2.2　M276新型V6汽油發(fā)動(dòng)機(jī)

2.2.1　發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)部件

發(fā)動(dòng)機(jī)276.8搭載在車型166上（截至2016年款），發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)部件的安裝位置如圖2-33～圖2-44所示。

圖2-33　車型166.0發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)相關(guān)部件

A1—儀表盤；A1e4—燃油存量指示燈；A1e58—發(fā)動(dòng)機(jī)診斷指示燈；A1p13—多功能顯示屏；B37—油門踏板傳感器；B64/1—制動(dòng)器真空傳感器［適用于ECO啟動(dòng)/停止功能/代碼（B03）］；G1—車載電網(wǎng)蓄電池；N2/10—輔助防護(hù)系統(tǒng)控制單元；N3/10—電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元；N10—信號(hào)采集及促動(dòng)控制模組（SAM）控制單元；N22/7—自動(dòng)空調(diào)操控單元；N30/4—電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)（ESP）控制單元；N51/3—空氣懸掛系統(tǒng)（AIRMATIC）控制單元｛適用于空氣懸掛系統(tǒng)（AIRMATIC）［帶水平調(diào)節(jié)和自適應(yīng)減振系統(tǒng)（ADS）的空氣懸掛］/代碼（489）｝；N62/2—視頻和雷達(dá)傳感器系統(tǒng)控制單元［適用于限距控制系統(tǒng)增強(qiáng)版（DISTRONIC PLUS）/代碼（233），適用于主動(dòng)式盲點(diǎn)輔助系統(tǒng)/代碼（237），適用于主動(dòng)式車道保持輔助系統(tǒng)/代碼（238）］；N69/1—左前車門控制單元；N72/1—車頂控制板控制單元；N73—電子點(diǎn)火開(kāi)關(guān)（EIS）控制單元；N80—轉(zhuǎn)向柱模塊控制單元；N118—燃油系統(tǒng)控制單元；S9/1—制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)；S40/4—定速巡航控制桿；X11/4—診斷連接器；Y3/8—完全集成式變速箱控制系統(tǒng)控制單元；Y58/1—凈化控制閥

圖2-34　發(fā)動(dòng)機(jī)前部俯視圖一

1—右側(cè)空氣濾清器外殼；2—左側(cè)空氣濾清器外殼；B17/8—增壓空氣溫度傳感器；B28/4—左側(cè)汽缸列空氣濾清器下游的壓力傳感器；B28/5—右側(cè)汽缸列空氣濾清器下游的壓力傳感器；B28/6—節(jié)氣門上游的壓力傳感器；B28/7—節(jié)氣門下游的壓力傳感器；R48—冷卻液節(jié)溫器加熱元件；N3/10—電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元

圖2-35　發(fā)動(dòng)機(jī)前部俯視圖二

B4/4—凈化壓力傳感器；B4/25—燃油壓力和溫度傳感器；B6/4—左側(cè)進(jìn)氣凸輪軸霍爾傳感器；B6/5—右側(cè)進(jìn)氣凸輪軸霍爾傳感器；B6/6—左側(cè)排氣凸輪軸霍爾傳感器；B6/7—右側(cè)排氣凸輪軸霍爾傳感器；Y49/4—左側(cè)進(jìn)氣凸輪軸電磁閥；Y49/5—右側(cè)進(jìn)氣凸輪軸電磁閥；Y49/6—左側(cè)排氣凸輪軸電磁閥；Y49/7—右側(cè)排氣凸輪軸電磁閥；Y77/1—增壓壓力控制壓力轉(zhuǎn)換器

圖2-36　發(fā)動(dòng)機(jī)前部俯視圖三

T1/1—1號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；T1/2—2號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；T1/3—3號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；T1/4—4號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；T1/5—5號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；T1/6—6號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；Y76/1—1號(hào)汽缸的噴油器；Y76/2—2號(hào)汽缸的噴油器；Y76/3—3號(hào)汽缸的噴油器；Y76/4—4號(hào)汽缸的噴油器；Y76/5—5號(hào)汽缸的噴油器；Y76/6—6號(hào)汽缸的噴油器

圖2-37　發(fā)動(dòng)機(jī)前視圖

12—增壓空氣分配器；G2—發(fā)電機(jī)；M16/6—節(jié)氣門促動(dòng)器；Y101/1—左側(cè)旁通空氣轉(zhuǎn)換閥；Y101/2—右側(cè)旁通空氣轉(zhuǎn)換閥

圖2-38　發(fā)動(dòng)機(jī)右視圖

51—右側(cè)渦輪增壓器；51/2—右側(cè)增壓壓力控制風(fēng)門真空組件；A16/1—爆震傳感器1；M1—起動(dòng)機(jī)

圖2-39　發(fā)動(dòng)機(jī)左視圖

52—左側(cè)渦輪增壓器；52/2—左側(cè)增壓壓力控制風(fēng)門真空組件；A16/2—爆震傳感器2

圖2-40　發(fā)動(dòng)機(jī)后視圖

2—真空泵；19—燃油系統(tǒng)高壓泵；B11/4—冷卻液溫度傳感器；B70—曲軸霍爾傳感器；Y94—油量控制閥

圖2-41　發(fā)動(dòng)機(jī)仰視圖

S43—機(jī)油液位檢查開(kāi)關(guān)；Y130—發(fā)動(dòng)機(jī)油泵閥

圖2-42　排氣系統(tǒng)視圖

158—三元催化轉(zhuǎn)換器；160—后消聲器；G3/3—催化轉(zhuǎn)換器上游的左側(cè)氧傳感器；G3/4—催化轉(zhuǎn)換器上游的右側(cè)氧傳感器；G3/5—催化轉(zhuǎn)換器下游的左側(cè)氧傳感器；G3/6—催化轉(zhuǎn)換器下游的右側(cè)氧傳感器

圖2-43　低溫回路部件

9—增壓空氣冷卻器；14—低壓冷卻器；15—膨脹容器；B17/8—增壓空氣溫度傳感器；B28/6—節(jié)氣門上游的壓力傳感器；M44—增壓空氣冷卻器循環(huán)泵

圖2-44　燃油箱的內(nèi)部透視圖［美國(guó)版/代碼（494）除外］

45—加注口；55—供油模塊；55/2a—燃油濾清器；55/2b—溢流閥；75—燃油箱；75/1—加油，壓力限制和排氣閥；75/2—通風(fēng)和排氣閥；77—活性炭罐；B4/1—左側(cè)燃油箱燃油液位指示器液位傳感器；B4/2—右側(cè)燃油箱燃油液位指示器液位傳感器；B4/7—燃油壓力傳感器；M3—燃油泵（FP）

2.2.2　發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)功能

采用直接噴射的汽油噴射和點(diǎn)火系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)276.8直接噴射（DI）的傳感器和促動(dòng)器通過(guò)電氣方式連接，共同構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)“MED17.7.3”。

簡(jiǎn)寫名稱MED 17.7.3是指：M=發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng)；E=電子油門踏板；D=直接噴射；17.7.3=版本17.7.3。

整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)包含在電控多點(diǎn)順序燃油噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元中。傳感器數(shù)據(jù)從發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)直接讀取，也可通過(guò)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）間接讀取，并根據(jù)需要促動(dòng)控制促動(dòng)器。

發(fā)動(dòng)機(jī)管理的各功能和系統(tǒng)由電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元進(jìn)行控制和調(diào)節(jié)。

發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)可細(xì)分為以下系統(tǒng)：基本功能，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，燃油噴射系統(tǒng)，點(diǎn)火系統(tǒng)，排氣系統(tǒng)。

基本功能如下：控制單元診斷，故障碼存儲(chǔ)器，第二代車載診斷系統(tǒng)（OBD Ⅱ），通過(guò)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）診斷，控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN），快速編程，類型編碼，第3級(jí)駕駛認(rèn)可系統(tǒng)（DAS 3），轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)，熱量管理，發(fā)電機(jī)接口，最高車速限制。

出于診斷目的，可以使用Xentry診斷系統(tǒng)讀取和刪除發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的故障代碼，以及啟用特定的診斷功能。

在運(yùn)輸模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)管理的各項(xiàng)功能會(huì)受到限制。如果車輛里程數(shù)大于250km，則系統(tǒng)狀況“車輛運(yùn)輸模式”自動(dòng)停用，且通過(guò)診斷裝備也無(wú)法重新啟用。

電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元通過(guò)連接的傳動(dòng)系統(tǒng)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）和底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）1與集成在控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）中的其他控制單元交換數(shù)據(jù)。電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元還充當(dāng)兩個(gè)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）總線系統(tǒng)之間的接口（網(wǎng)關(guān)）。它還與傳動(dòng)系統(tǒng)局域互聯(lián)網(wǎng)（LIN）相連并通過(guò)其交換數(shù)據(jù)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)連接網(wǎng)絡(luò)如圖2-45、圖2-46所示。

圖2-45　直通線路聯(lián)網(wǎng)框圖

A16/1—爆震傳感器1；A16/2—爆震傳感器2；B4/3—燃油箱壓力傳感器［適用于美國(guó)版/代碼（494）］；B4/4—凈化壓力傳感器；B4/25—燃油壓力和溫度傳感器；B6/4—左側(cè)進(jìn)氣凸輪軸霍爾傳感器；B6/5—右側(cè)進(jìn)氣凸輪軸霍爾傳感器；B6/6—左側(cè)排氣凸輪軸霍爾傳感器；B6/7—右側(cè)排氣凸輪軸霍爾傳感器；B11/4—冷卻液溫度傳感器；B11/15—用于發(fā)動(dòng)機(jī)診斷的冷卻器傳感器［適用于美國(guó)版/代碼（494）和美國(guó)部分零排放車輛/代碼（917）］；B17/8—增壓空氣溫度傳感器；B28/4—左側(cè)汽缸列空氣濾清器下游的壓力傳感器；B28/5—右側(cè)汽缸列空氣濾清器下游的壓力傳感器；B28/6—節(jié)氣門上游的壓力傳感器；B28/7—節(jié)氣門下游的壓力傳感器；B37—油門踏板傳感器；B70—曲軸霍爾傳感器；F58kM—起動(dòng)機(jī)電路50繼電器；F58kN—電路87M繼電器；F58kO—渦輪增壓器（ATL）繼電器；G1—車載電網(wǎng)蓄電池；G2—發(fā)電機(jī)；G3/3—催化轉(zhuǎn)換器上游的左側(cè)氧傳感器；G3/4—催化轉(zhuǎn)換器上游的右側(cè)氧傳感器；G3/5—催化轉(zhuǎn)換器下游的左側(cè)氧傳感器；G3/6—催化轉(zhuǎn)換器下游的右側(cè)氧傳感器；M1—起動(dòng)機(jī)；M4/7—風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)；M16/6—節(jié)氣門促動(dòng)器；M44—增壓空氣冷卻器循環(huán)泵；N3/10—電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元；R48—冷卻液節(jié)溫器加熱元件；S43—機(jī)油液位檢查開(kāi)關(guān)；T1/1—1號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；T1/2—2號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；T1/3—3號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；T1/4—4號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；T1/5—5號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；T1/6—6號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈；Y49/4—左側(cè)進(jìn)氣凸輪軸電磁閥；Y49/5—右側(cè)進(jìn)氣凸輪軸電磁閥；Y49/6—左側(cè)排氣凸輪軸電磁閥；Y49/7—右側(cè)排氣凸輪軸電磁閥；Y58/1—凈化轉(zhuǎn)換閥；Y58/4—活性炭罐切斷閥［適用于美國(guó)版/代碼（494）］；Y76/1—1號(hào)汽缸的噴油器；Y76/2—2號(hào)汽缸的噴油器；Y76/3—3號(hào)汽缸的噴油器；Y76/4—4號(hào)汽缸的噴油器；Y76/5—5號(hào)汽缸的噴油器；Y76/6—6號(hào)汽缸的噴油器；Y77/1—增壓壓力控制壓力轉(zhuǎn)換器；Y94—油量控制閥；Y101/1—左側(cè)旁通空氣轉(zhuǎn)換閥；Y101/2—右側(cè)旁通空氣轉(zhuǎn)換閥；Y130—發(fā)動(dòng)機(jī)油泵閥；LIN C1—傳動(dòng)系統(tǒng)局域互聯(lián)網(wǎng)（LIN）

圖2-46　控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）聯(lián)網(wǎng)框圖

A1—儀表盤；A1e4—燃油存量警告燈；A1e58—發(fā)動(dòng)機(jī)診斷指示燈；A1p13—多功能顯示屏；B4/1—左側(cè)燃油箱燃油液位指示器液位傳感器；B4/2—右側(cè)燃油箱燃油液位指示器液位傳感器；B4/7—燃油壓力傳感器；B4/31—燃油品質(zhì)傳感器；B64/1—制動(dòng)器真空傳感器［適用于ECO啟動(dòng)/停止功能/代碼（B03）］；F58kR—電路15繼電器；M3—燃油泵（FP）；N2/10—輔助防護(hù)系統(tǒng)控制單元；N3/10—電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元；N10—信號(hào)采集及促動(dòng)控制模組（SAM）控制單元；N22/7—自動(dòng)空調(diào)操控單元；N30/4—電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)（ESP）控制單元；N51/3—空氣懸掛系統(tǒng)（AIRMATIC）控制單元｛適用于空氣懸掛系統(tǒng)（AIRMATIC）［帶水平調(diào)節(jié)和自適應(yīng)減振系統(tǒng)（ADS）的空氣懸掛］/代碼（489）｝；N62/2—視頻和雷達(dá)傳感器系統(tǒng)控制單元［適用于限距控制系統(tǒng)增強(qiáng)版（DISTRONIC PLUS）/代碼（233），適用于主動(dòng)式盲點(diǎn)輔助系統(tǒng)/代碼（237），適用于主動(dòng)式車道保持輔助系統(tǒng)/代碼（238）］；N69/1—左前車門控制單元；N72/1—上部控制面板控制單元；N72/1s50—ECO啟動(dòng)/停止功能按鈕；N73—電子點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制單元；N80—轉(zhuǎn)向柱管模塊控制單元；N118—燃油系統(tǒng)控制單元；S9/1—制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)；S40/4—定速巡航控制桿；X11/4—診斷連接器；Y3/8—完全集成式變速箱控制單元；CAN B—車內(nèi)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）；CAN C—傳動(dòng)系統(tǒng)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）；CAN D—診斷控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）；CAN E1—底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）1；CAN E2—底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）2；LIN B15—蓄電池傳感器局域互聯(lián)網(wǎng)（LIN）

電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元中的發(fā)動(dòng)機(jī)管理可以進(jìn)行快速編程，即可以使用Xentry診斷系統(tǒng)替換控制單元中的全部軟件。控制單元編程所需的軟件可在軟件DVD上找到。

2.2.3　發(fā)動(dòng)機(jī)部件功能

（1）冷卻控制

熱量管理的功能要求：電路87M（發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)開(kāi)啟），發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行。

發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液溫度由電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元（N3/10）控制的熱量管理進(jìn)行調(diào)節(jié)。具有以下優(yōu)點(diǎn)：快速達(dá)到最佳工作溫度，減少?gòu)U氣排放，節(jié)約燃油（最高約4%），加熱舒適性提高。

根據(jù)以下傳感器和信號(hào)進(jìn)行熱量管理控制：

● 冷卻液溫度傳感器（B11/4）。

● 增壓空氣溫度傳感器（B17/8）。

● 節(jié)氣門下游的壓力傳感器（B28/7），發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。

● 油門踏板傳感器（B37），油門踏板促動(dòng)（多快和多遠(yuǎn)→車輛駕駛穩(wěn)重型或運(yùn)動(dòng)型）。

● 曲軸霍爾傳感器（B70），發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

● 電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元中的溫度傳感器。

● 儀表盤（A1），通過(guò)底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）2（CAN E2）和底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）1（CAN E1）傳送的燃油液位。

● 信號(hào)采集及促動(dòng)控制模組（SAM）控制單元（N10），通過(guò)車內(nèi)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）［控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線B級(jí)（CAN B）］和底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）1傳送的車外溫度。

● 自動(dòng)空調(diào)操控單元（N22/7），通過(guò)車內(nèi)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）和底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）1傳送的空調(diào)系統(tǒng)狀態(tài)。

● 電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)（ESP）控制單元（N30/4），通過(guò)底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）1傳送的車輪轉(zhuǎn)速。

● 完全集成式變速箱控制單元（Y3/8），通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）［控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線C級(jí)（CAN C）］傳送的變速箱油溫度狀態(tài)。

① 雙盤式節(jié)溫器加熱的控制流程　可通過(guò)可加熱雙盤式節(jié)溫器控制冷卻液溫度。雙盤式節(jié)溫器中帶有一個(gè)冷卻液節(jié)溫器加熱元件（R48），在必要時(shí)會(huì)由電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元通過(guò)接地信號(hào)促動(dòng)。

雙盤式節(jié)溫器可處于以下四個(gè)位置：油門全開(kāi)，旁通（短路）模式，混合模式，散熱器工作。打開(kāi)位置見(jiàn)圖2-47。

圖2-47　雙盤式節(jié)溫器位置

1—自發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液；2—回流至發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液；3—至發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器的冷卻液；4—至加熱器熱交換器的冷卻液；A—油門全開(kāi)位置；B—短路模式位置；C—混合燃油模式位置；D—散熱器工作位置

油門全開(kāi)位置：冷卻液溫度低于65℃時(shí)加熱元件斷電，冷卻液節(jié)溫器關(guān)閉。

短路模式位置：冷卻液溫度低于100℃時(shí)加熱元件斷電。

② 風(fēng)扇控制的控制流程　電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元促動(dòng)風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)（M47）。電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元通過(guò)脈沖寬度調(diào)制信號(hào)規(guī)定目標(biāo)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速。脈沖寬度調(diào)制信號(hào)的占空比為10%～90%。

冷卻液溫度低于65℃時(shí)加熱元件通電。

為優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部摩擦情況，從而節(jié)約燃油，在部分負(fù)荷范圍內(nèi)可將冷卻液溫度升至約105℃（加熱元件斷電）。因此，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)油溫度的升高，摩擦力得到改善；由于凝結(jié)在汽缸套上的燃油減少，促進(jìn)了油氣混合氣的形成。

混合燃油模式位置：冷卻液溫度處于100～115℃時(shí)加熱元件斷電；冷卻液溫度處于65～100℃時(shí)加熱元件通電。

散熱器工作位置：冷卻液溫度低于115℃時(shí)加熱元件斷電；冷卻液溫度低于100℃時(shí)加熱元件通電。

對(duì)雙盤式節(jié)溫器加熱（加熱元件通電）可以將其打開(kāi)，從而使冷卻液流經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器。全負(fù)荷情況下，雙盤式節(jié)溫器可以非常迅速地打開(kāi)。冷卻液溫度可降至約80℃，從而實(shí)現(xiàn)最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻效果和無(wú)爆震燃燒。

冷卻液溫度約為115℃以上時(shí)，無(wú)論加熱元件通電與否，雙盤式節(jié)溫器均完全打開(kāi)（應(yīng)急運(yùn)行功能）。例如：10%風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)“關(guān)閉”；20%風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)“打開(kāi)”，最低轉(zhuǎn)速；90%風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)“打開(kāi)”，最高轉(zhuǎn)速。

如果促動(dòng)發(fā)生故障，則風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)會(huì)以最高轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)（風(fēng)扇應(yīng)急模式）。自動(dòng)空調(diào)（ACC）操控單元將空調(diào)狀態(tài)通過(guò)車內(nèi)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）和底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）1傳送至電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元。風(fēng)扇關(guān)閉延遲“點(diǎn)火關(guān)閉”時(shí)，如果冷卻液溫度或發(fā)動(dòng)機(jī)油溫度超過(guò)規(guī)定最大值，則風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)運(yùn)行最多6min。

延遲風(fēng)扇關(guān)閉時(shí)，脈沖寬度調(diào)制信號(hào)占空比最大為40%。如果車載電氣系統(tǒng)電壓下降過(guò)多，則會(huì)抑制延遲風(fēng)扇關(guān)閉。

③ 過(guò)熱保護(hù)的控制流程　出現(xiàn)熱超負(fù)荷時(shí)，過(guò)熱保護(hù)功能可保護(hù)催化轉(zhuǎn)換器，防止受到發(fā)動(dòng)機(jī)損壞和過(guò)熱損壞影響。

如果冷卻液或進(jìn)氣溫度過(guò)高，則電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元不再完全打開(kāi)節(jié)氣門促動(dòng)器（M16/6）的節(jié)氣門，具體取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷。根據(jù)降低的空氣質(zhì)量，電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元縮短噴油器（Y76）的噴射時(shí)間。

此外，電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元還會(huì)促動(dòng)冷卻液節(jié)溫器的加熱元件，以使雙盤式節(jié)溫器完全打開(kāi)，且冷卻液全部通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器進(jìn)行冷卻。

如果發(fā)動(dòng)機(jī)油或冷卻液溫度過(guò)高，則儀表盤的多功能顯示屏（A1p13）上會(huì)顯示一條警告信息。為此，電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元將相應(yīng)的信號(hào)通過(guò)底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）1和底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）2傳送至儀表盤。

（2）凈化控制

凈化控制的功能要求：電路87M（發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)開(kāi)啟），發(fā)動(dòng)機(jī)已啟動(dòng)至少45s，冷卻液溫度高于40℃，發(fā)動(dòng)機(jī)未處于減速模式，發(fā)動(dòng)機(jī)未處于空燃比自適應(yīng)階段。

燃油箱被通風(fēng)時(shí)，不應(yīng)有燃油蒸氣泄漏到外部空氣中。燃油蒸氣存儲(chǔ)在活性炭罐中，隨后在發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒。為啟用凈化，電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元（N3/10）讀取以下傳感器的信號(hào)：

● 凈化壓力傳感器（B4/4）。

● 冷卻液溫度傳感器（B11/4）。

● 增壓空氣溫度傳感器（B17/8）。

● 節(jié)氣門下游的壓力傳感器（B28/7），發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。

● 曲軸霍爾傳感器（B70），發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

● 催化轉(zhuǎn)換器上游的左側(cè)和右側(cè)氧傳感器（G3/3，G3/4）。

對(duì)于運(yùn)行中的發(fā)動(dòng)機(jī)，燃油箱的通風(fēng)（操作通風(fēng)）通過(guò)通氣/通風(fēng)閥、通氣/通風(fēng)管以及活性炭罐進(jìn)行。燃油蒸氣流至活性炭罐并存儲(chǔ)，啟用凈化時(shí)，則被吸入增壓空氣分配器中。

為控制凈化量，電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元利用脈沖寬度調(diào)制信號(hào)（頻率為10Hz）促動(dòng)接地端的凈化轉(zhuǎn)換閥。凈化量可以以不同的時(shí)間間隔不斷打開(kāi)和關(guān)閉凈化轉(zhuǎn)換閥來(lái)確定。怠速自動(dòng)調(diào)節(jié)可防止在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速凈化時(shí)導(dǎo)致轉(zhuǎn)速改變。根據(jù)活性炭罐中燃油蒸氣的負(fù)荷，空燃混合氣被稀釋。

① 部分負(fù)荷凈化的控制流程　在部分負(fù)荷工作過(guò)程中，存儲(chǔ)在活性炭罐中的燃油蒸氣由當(dāng)前真空抽出。通過(guò)凈化轉(zhuǎn)換閥。燃油蒸氣通過(guò)部分負(fù)荷工作止回閥和節(jié)氣門下游的部分負(fù)荷工作通風(fēng)管傳送，并在發(fā)動(dòng)機(jī)中進(jìn)行燃燒。

② 全負(fù)荷凈化的控制流程　增壓引起全負(fù)荷節(jié)氣門下游產(chǎn)生過(guò)壓，從而防止通過(guò)部分負(fù)荷通風(fēng)閥抽出燃油蒸氣。部分負(fù)荷止回閥可避免壓力沿活性炭罐方向積聚。

如果全負(fù)荷操作過(guò)程中產(chǎn)生過(guò)壓，則燃油蒸氣通過(guò)全負(fù)荷工作止回閥和全負(fù)荷通風(fēng)管被抽出。此項(xiàng)操作要求的真空由文氏管噴嘴產(chǎn)生。燃油蒸氣經(jīng)全負(fù)荷通風(fēng)管渦輪增壓器（ATL）和增壓空氣冷卻器流入增壓空氣分配器。

為檢查是否可以啟用全負(fù)荷凈化，凈化轉(zhuǎn)換閥會(huì)突然連續(xù)打開(kāi)三次。此時(shí)必須產(chǎn)生高于120mbar（1mbar=100Pa）的壓力峰值。

凈化壓力傳感器檢測(cè)全負(fù)荷通風(fēng)管路中存在的壓力狀況，并將信號(hào)發(fā)送至電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元。凈化控制原理如圖2-48所示，燃油箱通風(fēng)原理如圖2-49所示。

圖2-48　凈化示意圖

1—部分負(fù)荷排氣管路；2—全負(fù)荷排氣管路；71—部分負(fù)荷操作止回閥；71/2—全負(fù)荷工作止回閥；74—文氏管噴嘴；75—燃油箱；77—活性炭罐；110/1—左側(cè)渦輪增壓器（ATL）；120—增壓空氣冷卻器；121—左側(cè)空氣濾清器；B4/3—燃油箱壓力傳感器［適用于美國(guó)版/代碼（494）］；B4/4—凈化壓力傳感器［適用于美國(guó)版/代碼（494）］；Y58/1—凈化轉(zhuǎn)換閥；Y58/4—活性炭罐切斷閥［適用于美國(guó)版/代碼（494）］；A—新鮮空氣；B—增壓空氣壓力；C—廢氣；D—燃油蒸氣

圖2-49　燃油箱通風(fēng)示意圖［美國(guó)版/代碼（494）除外］

45—加注口；58—緩沖器；75—燃油箱；75/1—加油、壓力限制和排氣閥；75/2—通風(fēng)和排氣閥；77—活性炭罐；Y58/1—凈化轉(zhuǎn)換閥；A—進(jìn)氣管和通風(fēng)管；B—凈化管路

（3）增壓控制

增壓的功能要求：電路87M（發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)開(kāi)啟），發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行。

增壓的結(jié)果提高了汽缸的充氣效率，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和發(fā)動(dòng)機(jī)功率。與增加的空氣質(zhì)量相對(duì)應(yīng)的燃油量由電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元（N3/10）進(jìn)行測(cè)量。通過(guò)強(qiáng)制增壓，廢氣的流動(dòng)能量用于驅(qū)動(dòng)渦輪增壓器。渦輪增壓器（ATL）將新鮮空氣通過(guò)空氣濾清器吸入壓縮機(jī)入口，空氣由此通過(guò)增壓空氣管中的壓縮機(jī)出口進(jìn)入增壓空氣冷卻器。

由于壓縮機(jī)葉輪較高的轉(zhuǎn)動(dòng)速度以及由此導(dǎo)致的較大流率，進(jìn)氣在增壓空氣管中被壓縮。經(jīng)過(guò)壓縮的增壓空氣通過(guò)增壓空氣冷卻器上游的增壓空氣管流入增壓空氣冷卻器中。這最終會(huì)冷卻因壓縮而加熱的空氣，并引導(dǎo)其通過(guò)增壓空氣分配器流至汽缸。

增壓控制流程分成以下幾個(gè)：

① 增壓壓力控制的控制流程　增壓壓力控制通過(guò)增壓壓力控制壓力轉(zhuǎn)換器（Y77/1）以電動(dòng)氣動(dòng)方式進(jìn)行。真空由固定在發(fā)動(dòng)機(jī)上的機(jī)械真空泵產(chǎn)生。

電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元根據(jù)特性圖和負(fù)荷來(lái)促動(dòng)壓力轉(zhuǎn)換器，以實(shí)現(xiàn)增壓壓力控制。

為此，電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元評(píng)估以下傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的功能：

● 增壓空氣溫度傳感器（B17/8）。

● 左側(cè)汽缸列空氣濾清器下游的壓力傳感器（B28/4）。

● 右側(cè)汽缸列空氣濾清器下游的壓力傳感器（B28/5）。

● 節(jié)氣門上游的壓力傳感器（B28/6），節(jié)氣門上游的增壓壓力。

● 節(jié)氣門下游的壓力傳感器（B28/7），節(jié)氣門下游的增壓壓力。

● 油門踏板傳感器（B37），駕駛員的載荷請(qǐng)求。

● 曲軸霍爾傳感器（B70），發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

● 爆震控制，變速箱過(guò)載保護(hù)，過(guò)熱保護(hù)。

在全負(fù)荷操作時(shí)，產(chǎn)生最大增壓壓力。為降低增壓壓力，打開(kāi)增壓壓力控制風(fēng)門，通過(guò)旁通回路改變驅(qū)動(dòng)渦輪增壓器（ATL）的廢氣流流向。為此，增壓壓力控制壓力轉(zhuǎn)換器利用來(lái)自真空泵的真空觸動(dòng)增壓壓力控制風(fēng)門真空組件。真空組件通過(guò)增壓壓力控制風(fēng)門連桿關(guān)閉增壓壓力控制風(fēng)門，進(jìn)而關(guān)閉旁通回路。如果增壓壓力控制風(fēng)門真空組件中不存在真空，則增壓壓力控制風(fēng)門以及旁通回路打開(kāi)。因此，增壓壓力控制風(fēng)門使廢氣流繞過(guò)壓縮機(jī)渦輪（旁通），從而控制增壓壓力并限制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速。

通過(guò)這種方式，可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的當(dāng)前負(fù)荷需求調(diào)節(jié)增壓壓力。如果真空泵與增壓壓力控制風(fēng)門真空組件之間的管路發(fā)生泄漏，則增壓壓力無(wú)法增大。

為監(jiān)控當(dāng)前增壓壓力，節(jié)氣門上游的壓力傳感器將相應(yīng)的電壓信號(hào)發(fā)送至電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元?？諝鉃V清器下游的壓力傳感器可使電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元對(duì)增壓進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

增壓空氣溫度傳感器檢測(cè)增壓空氣冷卻器中的增壓空氣溫度，然后以電壓信號(hào)的形式發(fā)送到電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元。

只有Xentry診斷系統(tǒng)顯示信息“已調(diào)節(jié)增壓壓力控制”（boost pressure control adapted）時(shí)，才可對(duì)增壓壓力控制功能進(jìn)行評(píng)估。

如果更換了電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元或其中一個(gè)渦輪增壓器（ATL），則在某些駕駛條件下可能需要更長(zhǎng)的行駛距離，以使電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元進(jìn)行自適應(yīng)。

如果增壓壓力控制風(fēng)門真空組件、增壓壓力控制壓力轉(zhuǎn)換器和增壓空氣冷卻器之間的軟管泄漏，則電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元中會(huì)存儲(chǔ)故障“增壓壓力過(guò)高”。低于基本增壓壓力的快速負(fù)荷請(qǐng)求由節(jié)氣門促動(dòng)器（M16/6）控制。增壓控制氣流如圖2-50所示。

圖2-50　增壓流線圖

1—左側(cè)空氣濾清器外殼；2—右側(cè)空氣濾清器外殼；3—左側(cè)渦輪增壓器（ATL）；4—右側(cè)渦輪增壓器（ATL）；5—增壓空氣冷卻器；B17/8—增壓空氣溫度傳感器；B28/4—左側(cè)汽缸列空氣濾清器下游的壓力傳感器；B28/5—右側(cè)汽缸列空氣濾清器下游的壓力傳感器；B28/6—節(jié)氣門上游的壓力傳感器；B28/7—節(jié)氣門下游的壓力傳感器；M16/6—節(jié)氣門促動(dòng)器；Y101/1—左側(cè)旁通空氣轉(zhuǎn)換閥；Y101/2—右側(cè)旁通空氣轉(zhuǎn)換閥；A—進(jìn)氣；B—增壓空氣（未冷卻）；C—增壓空氣（冷卻）

② 旁通空氣的控制流程　以下是渦輪增壓器（ATL）和旁通空氣轉(zhuǎn)換閥的控制流程。

啟動(dòng)減速模式之后，由于軸、壓縮機(jī)和渦輪的慣性，渦輪增壓器（ATL）會(huì)繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)一段時(shí)間。因此，如果快速關(guān)閉節(jié)氣門，一股增壓壓力波會(huì)傳回渦輪增壓器（ATL）。

該增壓壓力波會(huì)產(chǎn)生一個(gè)具有較低輸送量的狀態(tài)并在壓縮機(jī)葉輪處形成高壓狀態(tài)，如此會(huì)引起增壓器泵動(dòng)（短促的咆哮聲和機(jī)械應(yīng)力）。打開(kāi)旁通空氣轉(zhuǎn)換閥，可通過(guò)渦輪增壓器（ATL）進(jìn)氣側(cè)的旁通回路快速減壓，從而防止此情況發(fā)生。

在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的情況下，旁通管路通過(guò)增壓壓力下的膜片保持關(guān)閉。

如果發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，就會(huì)通過(guò)集成在減速空氣轉(zhuǎn)換閥中的彈簧將膜片壓入基座中。如果電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元通過(guò)實(shí)際數(shù)值電位計(jì)1和2（M16/6r1，M16/6r2），檢測(cè)到節(jié)氣門關(guān)閉從而啟用減速模式，則會(huì)促動(dòng)旁通空氣轉(zhuǎn)換閥。膜片克服彈簧作用力和增壓壓力被拉開(kāi)，打開(kāi)通向進(jìn)氣側(cè)的旁通管道，因而釋放過(guò)多的增壓壓力。如果發(fā)動(dòng)機(jī)從減速模式切換至負(fù)荷工作狀態(tài)，旁通空氣轉(zhuǎn)換閥將不再被促動(dòng)，彈簧將膜片壓向底座方向，膜片被現(xiàn)有增壓壓力拉入底座，從而再次關(guān)閉旁通管道。渦輪增壓器控制原理與內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖2-51、圖2-52所示。

圖2-51　帶左側(cè)空氣分流轉(zhuǎn)換閥的渦輪增壓器（ATL）示意圖

1—壓縮機(jī)；2—渦輪；3—至節(jié)氣門；4—自排氣歧管；Y101/1—左側(cè)旁通空氣轉(zhuǎn)換閥；A—新鮮空氣；B—尾氣

圖2-52　右側(cè)渦輪增壓器（ATL），帶右側(cè)空氣分流轉(zhuǎn)換閥的剖面圖

50—渦輪增壓器（ATL）；50/2—增壓壓力控制風(fēng)門真空組件；Y101/2—右側(cè)旁通空氣轉(zhuǎn)換閥；A—狀態(tài)：已關(guān)閉；B—狀態(tài)：已打開(kāi)

③ 增壓空氣冷卻的控制流程　當(dāng)環(huán)境溫度為20℃時(shí)，增壓空氣冷卻系統(tǒng)使增壓空氣溫度保持低于60℃。增壓空氣冷卻器下游的冷卻氣流具有較高密度。這會(huì)增大汽缸進(jìn)氣量，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能。此外，較低的排氣溫度還可降低爆震和產(chǎn)生氮氧化物（NO_x）的趨勢(shì)。

兩個(gè)汽缸列安裝有一個(gè)共用的水冷式增壓空氣冷卻器。增壓空氣冷卻器通過(guò)低溫冷卻器和增壓空氣冷卻器循環(huán)泵（M44）與低溫回路相連。如果增壓空氣溫度＞35℃，則電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元會(huì)通過(guò)渦輪增壓器（ATL）繼電器（F58kO）觸動(dòng)增壓空氣冷卻器循環(huán)泵。

如果增壓空氣溫度降至25℃以下，增壓空氣冷卻器循環(huán)泵就會(huì)再次關(guān)閉。增壓空氣溫度傳感器檢測(cè)增壓空氣冷卻器中的增壓空氣溫度，然后以電壓信號(hào)的形式發(fā)送到電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元。增壓空氣冷卻流程如圖2-53所示。

圖2-53　低溫回路

9—增壓空氣冷卻器；14—低溫冷卻器；15—膨脹容器；B17/8—增壓空氣溫度傳感器；B28/6—節(jié)氣門上游的壓力傳感器；M44—增壓空氣冷卻器循環(huán)泵

（4）燃油供給

燃油供給的功能要求：電路15（點(diǎn)火接通），電路87M（發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)開(kāi)啟）。

在所有駕駛條件下，燃油供給都會(huì)以充足的壓力將足量的經(jīng)過(guò)過(guò)濾的燃油從燃油箱輸送至燃油系統(tǒng)高壓泵。

燃油供給的控制流程在以下步驟中進(jìn)行說(shuō)明：

① 燃油低壓回路的控制流程　當(dāng)燃油系統(tǒng)控制單元（N118）接收到信號(hào)“燃油泵打開(kāi)”，則燃油泵（M3）打開(kāi)。該信號(hào)由電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元（N3/10）通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）［控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線C級(jí)（CAN C）］作為控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）信號(hào)和接地信號(hào)進(jìn)行雙重傳輸。

燃油系統(tǒng)控制單元還接收來(lái)自電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元的控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）信號(hào)“規(guī)定燃油壓力”。

燃油系統(tǒng)控制單元通過(guò)來(lái)自燃油壓力傳感器（B4/7）的電壓信號(hào)檢測(cè)當(dāng)前燃油壓力，并通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）將該信息發(fā)送至電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元。

燃油系統(tǒng)控制單元評(píng)估當(dāng)前燃油壓力，將其與規(guī)定燃油壓力進(jìn)行比較，并通過(guò)脈沖寬度調(diào)制信號(hào)相應(yīng)地促動(dòng)燃油泵，從而使實(shí)際值等于設(shè)定值。

根據(jù)燃油溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，燃油泵壓力被控制在4.5～6.7bar（1bar=10⁵Pa）。

為進(jìn)行促動(dòng)，燃油泵將燃油從供油模塊中抽出，然后通過(guò)燃油濾清器將其泵入燃油系統(tǒng)高壓泵中（不帶回流管的單管路系統(tǒng)）。

燃油壓力為7～9bar時(shí)，燃油濾清器中的溢流閥打開(kāi)。濾清器上游的燃油通過(guò)三通流走，后者會(huì)驅(qū)動(dòng)20～40L/h的抽吸引射泵。

該抽吸引射泵將燃油從左側(cè)燃油箱室輸送至供油模塊（在右側(cè)燃油箱室中），從而防止燃油箱的一側(cè)被排空。燃油濾清器的供油管路中有一個(gè)止回閥，可防止燃油壓力在燃油泵關(guān)閉后下降（降至4.5bar以下）。燃油低壓回路液壓如圖2-54所示。

圖2-54　燃油低壓回路的液壓圖

18—低壓燃油分配器；19—燃油系統(tǒng)高壓泵；55—供油模塊；55a—右側(cè)抽吸引射泵；55/2a—燃油濾清器；55/2b—溢流閥；55/2c—止回閥；75—燃油箱；75a—左側(cè)抽吸引射泵；B4/7—燃油壓力傳感器；M3—燃油泵（FP）；A—至燃油濾清器的供油；B—自溢流閥的回油；C—輸送至燃油系統(tǒng)高壓泵的燃油

② 燃油系統(tǒng)高壓回路的控制流程　噴射引導(dǎo)型直接噴射所需的約200 bar的燃油高壓在燃油高壓回路中產(chǎn)生，電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元根據(jù)燃油壓力和溫度傳感器（B4/25）信息控制燃油高壓，在油軌中進(jìn)行調(diào)節(jié)和保持這個(gè)壓力。來(lái)自燃油箱的燃油從低壓燃油分配器流至燃油系統(tǒng)高壓泵。這會(huì)在最高200 bar的壓力下（根據(jù)工況）將燃油通過(guò)高壓管路和油軌輸送至噴油器。

每個(gè)汽缸列的三個(gè)噴油器分別由相關(guān)油軌直接供給燃油。燃油系統(tǒng)高壓泵上配有油量控制閥（Y94），可根據(jù)規(guī)定燃油壓力調(diào)節(jié)輸送至泵元件處的燃油量。燃油壓力和溫度傳感器檢測(cè)當(dāng)前燃油高壓（油軌壓力）以及油軌中的燃油溫度。工作壓力約為200 bar。只有當(dāng)車輛靜止且換擋桿處于“N”擋或“P”擋時(shí)，壓力才會(huì)降至150bar，以減少燃油系統(tǒng)高壓泵的噪聲排放。

如果在發(fā)動(dòng)機(jī)溫度較高時(shí)停止車輛，則燃油高壓回路中的燃油壓力可能會(huì)增加至250 bar（+17 bar）。一旦達(dá)到該閾值，燃油系統(tǒng)高壓泵中的閥即會(huì)打開(kāi)，隨后壓力降低。

啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，壓力迅速降至200 bar的標(biāo)準(zhǔn)工作壓力。為實(shí)現(xiàn)對(duì)油軌壓力的調(diào)節(jié)，電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元通過(guò)脈沖寬度調(diào)制（PWM）信號(hào)促動(dòng)油量控制閥，直至油軌中達(dá)到設(shè)定燃油壓力。

兩條油軌上有幾條漏油管，如果噴油器與油軌之間的密封圈發(fā)生泄漏，則這幾條管路可將燃油導(dǎo)入汽缸蓋。由此可防止燃油溢出，從而防止溫度較高的發(fā)動(dòng)機(jī)零件著火。

調(diào)節(jié)燃油高壓回路期間，區(qū)分為以下幾種工況：?jiǎn)?dòng)、正常模式、低壓應(yīng)急運(yùn)行模式（未達(dá)到燃油高壓）、停止。

啟動(dòng)時(shí)油量控制閥通電并關(guān)閉，因此，燃油系統(tǒng)高壓泵達(dá)到最大供油量，且壓力迅速增長(zhǎng)。油泵壓力為4.5～6.7bar。

正常模式下油量控制閥通過(guò)占空比調(diào)節(jié)輸送至燃油系統(tǒng)高壓泵的燃油量。燃油泵壓力根據(jù)燃油溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)，介于3.0～5.5bar之間。燃油預(yù)供油壓力根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和燃油溫度調(diào)節(jié)，介于4.5～6.7bar之間（絕對(duì)）。

低壓應(yīng)急運(yùn)行模式（未達(dá)到燃油高壓）下油量控制閥斷電并打開(kāi)，燃油泵壓力4.5～6.7bar，燃油通過(guò)打開(kāi)的油量控制閥流入油軌中。延長(zhǎng)噴油器的促動(dòng)，禁止進(jìn)行層狀燃燒［裝配采用層狀進(jìn)氣的汽油直接噴射系統(tǒng)/代碼（920）］，輸出功率降低（最大車速約70km/h）。

停止時(shí)油量控制閥斷電并打開(kāi)，燃油泵未被促動(dòng)。

在裝配時(shí)，經(jīng)測(cè)試后，該不銹鋼制成的高壓燃油管路可重復(fù)使用。燃油高壓回路部件見(jiàn)圖2-55。

③ 燃油品質(zhì)監(jiān)測(cè)的控制流程［適用于美國(guó)版/代碼（494）和乙醇燃料發(fā)動(dòng)機(jī)/代碼（929）］　當(dāng)燃油中混合的乙醇進(jìn)一步增加時(shí)，必須對(duì)乙醇含量或燃油乙醇混合物進(jìn)行監(jiān)測(cè)?；瘜W(xué)計(jì)量的燃油空燃比可能會(huì)因乙醇含量發(fā)生變化而改變。由此可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失。通過(guò)燃油品質(zhì)傳感器（B4/31）進(jìn)行監(jiān)測(cè)，該傳感器可檢測(cè)汽油乙醇混合物的相對(duì)傳導(dǎo)性。

相對(duì)傳導(dǎo)性的數(shù)值取決于汽油乙醇混合物和燃油溫度。該值由燃油品質(zhì)傳感器測(cè)量，并與相應(yīng)的電壓信號(hào)一起傳送至燃油系統(tǒng)控制單元（FSCU）。它在該控制單元中進(jìn)行轉(zhuǎn)換并作為信息發(fā)送至電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元，以執(zhí)行相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)管理自適應(yīng)。燃油系統(tǒng)控制單元（FSCU）為燃油品質(zhì)傳感器供電。

④ 安全性燃油切斷的控制流程　安全性燃油切斷系統(tǒng)旨在確保交通和乘客安全。電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元根據(jù)以下傳感器和信號(hào)控制安全性燃油切斷：

● 曲軸霍爾傳感器（B70），發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

● 節(jié)氣門定位器（M16/6），節(jié)氣門位置。

● 輔助防護(hù)系統(tǒng)控制單元（N2/10），直接碰撞信號(hào)。

● 輔助防護(hù)系統(tǒng)控制單元，通過(guò)底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）1（CAN E1）傳送的間接碰撞信號(hào)。

在下列情況下，電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元會(huì)啟用安全性燃油切斷：

● 節(jié)氣門促動(dòng)器發(fā)生機(jī)械故障。

● 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)缺失。

● 碰撞信號(hào)。

如果電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元在評(píng)估節(jié)氣門位置時(shí)檢測(cè)到節(jié)氣門促動(dòng)器中存在機(jī)械故障，則通過(guò)關(guān)閉噴油器將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速限制為怠速下約1400r/min，駕駛模式下約1800r/min。

如果電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)缺失，燃油泵就會(huì)通過(guò)燃油系統(tǒng)控制單元關(guān)閉。

如果電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元通過(guò)底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）1間接地或直接從輔助防護(hù)系統(tǒng)控制單元接收到碰撞信號(hào)，則其會(huì)通過(guò)燃油系統(tǒng)控制單元［直接地和通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）］和油量控制閥關(guān)閉燃油泵，以降低燃油系統(tǒng)的壓力。

（5）點(diǎn)火系統(tǒng)

點(diǎn)火系統(tǒng)的功能要求：電路87M（發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)開(kāi)啟）。

每個(gè)汽缸都配有一個(gè)直接插入式點(diǎn)火線圈（T1）。電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元（N3/10）為點(diǎn)火系統(tǒng)讀入以下部件的信號(hào)：

● 爆震傳感器1（A16/1）。

● 爆震傳感器2（A16/2）。

● 左側(cè)和右側(cè)進(jìn)氣凸輪軸霍爾傳感器（B6/4，B6/5），進(jìn)氣凸輪軸位置。

● 左側(cè)和右側(cè)排氣凸輪軸霍爾傳感器（B6/6，B6/7），排氣凸輪軸位置。

● 冷卻液溫度傳感器（B11/4），冷卻液溫度。

● 增壓空氣溫度傳感器（B17/8）。

● 節(jié)氣門下游的壓力傳感器（B28/7），發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。

● 曲軸霍爾傳感器（B70），發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和曲軸位置。

轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)功能的各種要求也被考慮在內(nèi)。對(duì)于以下部分功能，朝著“延遲”或“提前”方向調(diào)節(jié)點(diǎn)火角：

● 怠速控制。

● 慣性燃油切斷。

● 變速箱過(guò)載保護(hù)。

● 爆震傳感器系統(tǒng)。

● 轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)。

電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元將各工作點(diǎn)的延遲時(shí)間信號(hào)通過(guò)促動(dòng)線路（電路4）傳送至點(diǎn)火線圈。延遲時(shí)間過(guò)后，各點(diǎn)火線圈通過(guò)集成式功率放大器中斷初級(jí)電路。點(diǎn)火電壓從點(diǎn)火線圈供至火花塞（R4），使中央電極與接地電極之間的氣隙中產(chǎn)生電弧。根據(jù)特性圖利用來(lái)自電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元的輸入信號(hào)確定點(diǎn)火角。

點(diǎn)火線圈的工作模式分為單火花點(diǎn)火和多火花點(diǎn)火。

每個(gè)點(diǎn)火循環(huán)，點(diǎn)火線圈通常在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行于正常工作溫度時(shí)充電一次從而生成點(diǎn)火火花。可以利用具有較高能量的點(diǎn)火線圈安全點(diǎn)燃混合氣從而實(shí)現(xiàn)較長(zhǎng)的火花點(diǎn)火持續(xù)時(shí)間，這也適用于冷啟動(dòng)的情況。

也可以每個(gè)點(diǎn)火過(guò)程使用多個(gè)火花，而不僅是一個(gè)火花。此工作模式稱為多火花模式。與單火花模式不同，多火花模式使用多個(gè)火花。這并不是一系列的數(shù)個(gè)單火花一個(gè)接一個(gè)地點(diǎn)火，而是點(diǎn)火線圈在期間反復(fù)充電以便為火花重復(fù)提供充足的能量。多火花點(diǎn)火的開(kāi)始階段和單火花點(diǎn)火一樣。點(diǎn)火線圈從一開(kāi)始就充電，直至達(dá)到所需的目標(biāo)初級(jí)線圈電流。在點(diǎn)火正時(shí)切斷充電電流，由此產(chǎn)生點(diǎn)火火花。然而，在多火花模式下點(diǎn)火線圈不能完全放電。多火花產(chǎn)生模式見(jiàn)圖2-56。

圖2-56　多火花點(diǎn)火初級(jí)和次級(jí)線圈電流的理想改進(jìn)

A—延遲時(shí)間；B—火花持續(xù)時(shí)間；C—充電閾值；D—放電閾值；E—點(diǎn)火正時(shí)；V—控制電壓；i₁—初級(jí)充電電流；i₂—次級(jí)充電電流

由點(diǎn)火線圈充電量直接決定的次級(jí)線圈電流在點(diǎn)火線圈中進(jìn)行測(cè)量。如果降至次級(jí)線圈電流閾值以下，則線圈電子裝置使功率放大器再次工作，從而再次提供充電電流。流經(jīng)的初級(jí)線圈電流大小也會(huì)受到監(jiān)測(cè)。如果達(dá)到初級(jí)線圈電流閾值，則功率放大器閉合初級(jí)電路，并再次切換至高電壓生成模式，這會(huì)繼續(xù)產(chǎn)生火花。之后火花的產(chǎn)生原理相同。

可使用Xentry系統(tǒng)檢查點(diǎn)火角。六缸發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火順序見(jiàn)圖2-57。

圖2-57　發(fā)動(dòng)機(jī)配置和點(diǎn)火順序

1～6—1號(hào)至6號(hào)汽缸；箭頭—行駛方向

（6）燃油噴射與點(diǎn)火順序同步

燃油噴射和點(diǎn)火順序同步的功能要求：電路87M（發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)開(kāi)啟），發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行。

噴射和點(diǎn)火順序的同步由電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元（N3/10）進(jìn)行，以促動(dòng)1號(hào)～6號(hào)汽缸的點(diǎn)火線圈（T1/1～T1/6）和1號(hào)～6號(hào)汽缸的噴油器（Y76/1～Y76/6）。此外，各汽缸的爆震控制和燃油切斷也需要進(jìn)行同步。

電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元利用來(lái)自以下傳感器的信號(hào)對(duì)噴射和點(diǎn)火順序進(jìn)行同步：

● 曲軸霍爾傳感器（B70），發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和曲軸位置。

● 左側(cè)和右側(cè)進(jìn)氣凸輪軸霍爾傳感器（B6/4，B6/5），進(jìn)氣凸輪軸位置。

● 左側(cè)和右側(cè)排氣凸輪軸霍爾傳感器（B6/6，B6/7），排氣凸輪軸位置。

以下步驟對(duì)燃油噴射和點(diǎn)火順序同步的控制流程進(jìn)行了說(shuō)明：

① 同步的控制流程　發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，根據(jù)點(diǎn)火順序利用來(lái)自曲軸霍爾傳感器和進(jìn)氣凸輪軸或排氣凸輪軸霍爾傳感器的電壓信號(hào)確定噴射順序。為此，必須識(shí)別出1號(hào)汽缸的點(diǎn)火上止點(diǎn)（TDC）。

在曲軸霍爾傳感器信號(hào)間隙后的第2個(gè)負(fù)信號(hào)邊沿處，電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元檢測(cè)1號(hào)汽缸和6號(hào)汽缸的上止點(diǎn)（TDC）位置。

如果此時(shí)來(lái)自進(jìn)氣凸輪軸霍爾傳感器的信號(hào)為0V（低），則電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元對(duì)其進(jìn)行處理，以檢測(cè)1號(hào)汽缸的點(diǎn)火上止點(diǎn)（TDC）。

如果來(lái)自某個(gè)凸輪軸霍爾傳感器的電壓信號(hào)缺失，則會(huì)根據(jù)特定的順序采用另一個(gè)凸輪軸霍爾傳感器的電壓信號(hào)，并用作替代值檢測(cè)1號(hào)汽缸的點(diǎn)火上止點(diǎn)（TDC）。

如果所有的凸輪軸霍爾傳感器均未發(fā)出電壓信號(hào)，則在360°曲軸轉(zhuǎn)角（CKA）后會(huì)進(jìn)行噴射和點(diǎn)火，以使發(fā)動(dòng)機(jī)緊急啟動(dòng)。

② 滑行檢測(cè)的控制流程　發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉時(shí)會(huì)進(jìn)行滑行檢測(cè)，同時(shí)還會(huì)在停止前片刻評(píng)估發(fā)動(dòng)機(jī)的回轉(zhuǎn)情況。電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元進(jìn)行計(jì)算機(jī)后續(xù)運(yùn)行期間，會(huì)將確定的曲軸休息位置以360°曲軸轉(zhuǎn)角的形式進(jìn)行存儲(chǔ)，并用于下一次發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。

如果滑行檢測(cè)未產(chǎn)生結(jié)果或在關(guān)閉時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)，則發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，噴射和點(diǎn)火順序會(huì)同步。

③ 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)的控制流程　電控多點(diǎn)順序燃料噴射/點(diǎn)火系統(tǒng)（ME-SFI）[ME]控制單元利用來(lái)自曲軸霍爾傳感器的信號(hào)產(chǎn)生防短路的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)（例如用于冷機(jī)測(cè)試和診斷），并通過(guò)底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）1（CAN E1）輸出該信號(hào)。

曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，傳感器轉(zhuǎn)子上的齒在曲軸霍爾傳感器中產(chǎn)生一個(gè)電壓信號(hào)（交流電壓）。在此每個(gè)齒產(chǎn)生一個(gè)電壓脈沖。在2個(gè)缺失齒的間隙處未產(chǎn)生電壓。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)是一個(gè)占空比恒定的方波信號(hào)，占空比為發(fā)動(dòng)機(jī)每轉(zhuǎn)[60°曲軸轉(zhuǎn)角（CKA）] 6個(gè)脈沖，且最大電流約為20mA。

如果來(lái)自曲軸霍爾傳感器的電壓信號(hào)缺失，則會(huì)將來(lái)自左側(cè)和右側(cè)進(jìn)氣凸輪軸霍爾傳感器或左側(cè)和右側(cè)排氣凸輪軸霍爾傳感器的電壓信號(hào)用作替代信號(hào)（應(yīng)急運(yùn)行模式下）。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)分配如圖2-58所示。

圖2-58　信號(hào)分配

1—曲軸轉(zhuǎn)角（°CKA）；2—點(diǎn)火上止點(diǎn)（TDC）和點(diǎn)火順序；3—曲軸霍爾傳感器電壓信號(hào)（缺口后的第二個(gè)下降沿）；4—發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)（從高變?yōu)榈停?—來(lái)自左側(cè)和右側(cè)進(jìn)氣凸輪軸霍爾傳感器的電壓信號(hào)（低）；6—來(lái)自左側(cè)和右側(cè)排氣凸輪軸霍爾傳感器的電壓信號(hào)（低）；a—1號(hào)汽缸點(diǎn)火上止點(diǎn)（TDC）的識(shí)別