1.2 城市集運中心

1.2.1 物流園區及其產生

物流園區是現代物流業發展中的新事物，通過對相關文獻的分析可以發現，不同國家、部門及學者對物流園區概念的認識不盡相同，對包括物流園區在內的物流節點系統的基本要素尚缺乏明確的概念界定。分析物流園區的基本概念，分析其特征和產生機理，是對包括物流園區規劃與設計諸多問題進行深入研究的基礎。

1.2.1.1 物流園區的內涵及其特征

1.2.1.1.1 物流園區的內涵

物流園區，也稱物流團地，最早出現在日本東京。從20世紀60年代開始，日本政府為了解決城市交通擁擠問題，先后在東京近郊的東、西、南、北四個方向分別建立了四個物流團地，也就是物流園區（海峰、劉勤，2015）。

物流園區給物流企業和其所在的城市帶來了極大的經濟與社會效益，引起了人們的廣泛重視，之后在歐洲也得到了較快發展。隨著現代物流產業在我國的起步和發展，許多城市也在規劃和建設物流園區，以促進區域及城市的物流業發展。目前對物流園區概念的表述有以下幾種代表性觀點：

定義1：物流園區，是一家或多家物流（配送）企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。物流園區主要是一個空間概念，與工業園區、科技園區等概念一樣，是具有產業一致性或相關性且集中連片的物流用地空間。

定義2：物流園區，是政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環境壓力，順應物流業發展趨勢，實現貨暢其流，在郊區或城鄉接合部主要交通干道附近專辟的用地，通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施，提供各種優惠政策，吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本，同時減輕大型配送中心在市中心分布所帶來的種種不利影響。

定義3（云俊，2001）：物流園區一般是兩種以上不同類型的物流企業或物流中心集中在一起，空間布局上集中了具有綜合職能和高效率物流設施的區域性物流企業。

定義4（王德榮，2002）：物流園區是指在物流作業集中的地區，在幾種運輸方式銜接地，將多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布置的場所，也是一個有一定規模和具有多種服務功能的物流企業集結點。

定義5（汪鳴，2002）：物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中的建設與發展，具經濟開發性質的城市物流功能區域；同時也是依托相關物流服務設施進行與降低物流成本、提高物流運行效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購活動，便于與消費地直接聯系，具有產業發展性質的經濟功能區。

中國國家標準《物流術語》（GB/T18354－2006，定義3.15）對物流園區做出了明確的定義：物流園區是“為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流從業者在地域上的物理集結地”。

中國物流聯盟在2012年結合《第三次全國物流園區（基地）調查報告》調查結果，給出了六個物流園區界定條件：①具有明確的物流園區、物流基地或“公路港”“水港”“物流港”名稱，依托鐵路、公路、水路、航空或管道等多種運輸條件，以物流服務為其主要功能；②具備明確的法人運營實體與完備的運營管理機制；③土地權屬明確，園區占地面積≥0.3平方千米（約450畝，1畝≈667平方米）; ④物流作業區域在總占地面積中的比例≥50%，具有相應的物流服務設施、信息系統和入駐商務條件；⑤園區入駐物流企業在10家及以上；⑥園區規劃符合所在地城市總體規劃、用地規劃，交通運輸方便。

上述定義從不同角度對物流園區的內涵進行了分析，從中可以看出物流園區作為空間集聚體的內涵和本質。綜上所述，物流園區應是指在幾種運輸方式銜接地形成的物流節點活動的空間集聚體，是在政府規劃指導下多種現代物流設施設備和多家物流組織機構在空間上集中布局的大型場所，是具有一定規模和多種服務功能的新型物流業載體。它按照專業化、規模化的原則組織物流活動，園內各經營主體通過共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，進而實現物流集聚的集約化、規模化效應，促進載體城市的可持續發展。

筆者認為，無論物流園區的具體定義是否統一，它的內涵都應包括以下幾點：

（1）物流園區是一個空間概念，物流園區與工業園區、科技園區一樣具有產業一致性或相關性。它是多家物流企業在空間集中布局的場所，并非物流管理和經營的實體。

（2）物流園區是集中物流基礎設施的場所，通過園區內企業提供的物流服務實現物流綜合功能。因此，從這一角度分析，可將物流園區看成物流網絡的節點。有專家認為物流節點是由物流基地、物流中心、配送中心三級組成的，實現不同物流功能的、規模不同的物流設施集結點。物流園區應是綜合性節點，集若干功能于一體，有完善設施的集約型節點。物流園區為各入駐企業提供交通、水電、通信、餐飲、住宿等配套的基礎設施和服務設施。

（3）物流園區應是區域物流網絡的節點，是為區域物流系統功能的實現提供服務的基礎設施集結地。它是在區域物流系統總體規劃基礎上進行規劃建設的，為區域物流系統總體目標的實現和區域經濟的進一步發展而組織運行。

1.2.1.1.2 物流園區與物流中心

在物流業發展過程中，物流中心與物流園區有著天然的聯系和歷史繼承性，要分析物流園區的內涵就必須研究物流中心的概念。

“物流中心”一詞是政府部門、許多行業、企業在不同層次物流系統中應用得最為頻繁的概念。根據對這一概念的不同理解和其在物流系統中的作用和地位不同，有以下幾種定義：“物流中心是從國民經濟系統要求出發，所建立的以城市為依托，開放型的物品儲存、運輸、包裝、裝卸等綜合性的物流業務基礎設施。這種物流中心通常由集團化組織經營，一般稱為社會物流中心”,“物流中心是組織、銜接、調節、管理物流活動的較大的物流據點”, “物流中心是以交通運輸樞紐為依托而建立起來的經營社會物流業務的貨物集散場所”。

物流園區與物流中心之間既有聯系亦有區別。物流園區是物流中心發展到一定階段的產物，是多個物流中心的空間集聚的載體。物流園區不能取代物流中心的地位，雖然物流園區也具有配送功能，但是相對于城市配送體系的龐大以及不斷擴張而言，物流園區的服務范圍十分有限，特別是“多批次、小批量、多樣化、高速度”的物流配送發展方向，需要中小型物流中心的服務支持，提供多級配送的結構。城市配送體系的結構如圖1－3所示。物流園區與物流中心的主要區別在于前者不一定是物流經營和管理的實體，而是多個物流經營企業或組織在空間實現集中的場所；物流中心則是物流經營和管理的實體。

圖1－3 城市配送體系的結構框架

1.2.1.1.3 物流園區的特征

物流園區是現代物流發展的重要的物流節點形式，它與快捷通暢的公路貨運通道共同構成現代物流業賴以生存與發展的基礎設施平臺。物流園區構建及運作的基本條件包括對外聯絡的交通路線、園區內設施設備的有效配置和經濟發展引致的市場服務需求三個方面，構成物流園區的基本要素主要包括物流作業處理對象、物流設施設備及技術手段、相關信息、組織經營機構等。據此，可以歸納出物流園區所具有的特征。

（1）專業性。物流園區的專業性主要體現在以下兩個方面：一方面，在物流園區內，原則上不允許單獨發展制造業；另一方面，在物流園區的服務半徑內，原則上不應該再發展分散的自用型物流業。在充分發揮物流園區整體功能的條件下，盡可能減少重復投資造成的浪費。

（2）公益性。物流園區的公益性是它不同于自用型物流中心的另一個特征，以公益性為特征的物流園區面對的客戶更廣泛，服務輻射的半徑更大，規模更大，配套服務的綜合性更強。物流園區內至少有兩家大型物流企業進行業務經營，各自提供專業化的物流服務。這樣，不僅可以提高物流服務的專業化水平，而且更有利于提高物流行業的資源利用率。

（3）資源共享性。因為在物流園區內進行經營的應是兩家以上成規模的大型專業物流企業，所以物流園區本身的發展就對物流資源的共享提供了可能。這里的共享資源不僅指物流園區內部的線路、倉庫、信息平臺等硬件設施，還指各企業帶入物流園區內的已形成規模的物流業務。物流企業入駐物流園區的主要誘因也在于此。

（4）分離性。物流園區用地的劃撥與征用、前期的“三通一平”等公共基礎設施建設，一般是在政府的支持下由投資開發公司承擔，并在后期對園區進行相應的維護管理；園區內物流業務的運作經營則主要通過招商引資吸引有關企業前來投資運營。這樣，物流園區的基礎設施建設及維護與物流業務的開展就分別由不同的經營主體承擔。

（5）企業性。物流園區及其中的經營企業通過提供物流服務產品，參與社會生產的流通交換過程，在商品增值過程中實現物流服務價值，表現出它的企業性。物流園區內進行的物流業務活動也是經濟活動，并不因為物流園區具有公共性而影響園區及其內部各運作主體的企業性質。物流園區的雙重屬性要求在其建設運營過程中，一方面政府要進行統籌規劃并對基礎設施建設予以必要的特殊扶持政策，另一方面要求相關企業按市場運作機制開展投資和運營活動。

1.2.1.2 物流園區產生的必要性

物流業發展水平受制于社會經濟發展水平，物流設施水平某種程度上代表了物流業的發展水平。物流園區從開始出現起，其功能主要定位于面向國際區域物流服務，它是在國際性、全球性的物質流通中發揮重要作用的物流節點，具有很強的國際物流轉運功能，是世界各國在日益加劇的市場競爭中贏得流通優勢的重要武器。物流園區建設較為完善的國家和地區同時也是轉口貿易大國和地區，無論是發達的市場經濟國家和地區如歐洲、日本，還是新興的市場經濟國家和地區如韓國、新加坡、中國臺灣地區，其國際貿易量均位于世界前列，有的甚至成為該國或地區國民經濟的命脈。完善的物流園區建設為高效的貿易轉運做出了重要貢獻，龐大的物流發展規模也成為全球貿易增長的源泉。

隨著經濟的高速發展，物流量不斷激增。面對現實環境，物流園區產生的必要性則表現為以下幾個方面：

（1）擴大企業發展空間的需要是物流園區產生的產業動力

目前，我國物流業的發展已經擁有一定的基礎，但從發展階段看，仍處于由傳統物流業向現代物流業轉型的起步階段。從經營方式和空間結構上看，供應商、制造商、零售商都在從事物流服務和經營，配送中心規模小而分散，缺乏統一的規劃和管理。

規劃、建設物流園區，將會促進區域現代物流業的發展，明顯降低區域工農業產成品的物流成本，增加區域產品的市場競爭力。加快發展現代物流業將有效降低全社會的物流成本。規劃、建設物流園區，從滿足區域物流企業發展的角度來說，其作用主要如下：

第一，給區域物流提供必要的停歇中轉空間。貨物在從生產者到消費者的流通過程中，少不了必要的停留。盡管現代物流業迅速朝著減少物流停滯、實現“貨暢其流”的方向發展，但是給物流活動提供一定的停歇和中轉空間總是不可缺少的，因此，物流園區的建設給進出區域特別是經濟技術開發區的貨物提供了必要的停歇中轉地。

第二，減少物流在空間上的不合理流動。物流園區一般建設在交通便利的區位，可為區域內的各類工業制造企業和其他大型制造企業提供貨物集零為整的場所，對外進行交通聯系，實行統一運輸，從而減少貨物在空間上的不合理流動。

第三，保證物流供應的順暢和反應的快捷。在現代物流中，貨物在物流中心的儲存和堆放是以貨物的流動為目的的，因此，從空間布局角度來說，物流中心應該更接近供應鏈的下游，以保障供貨及時和反應快捷。

（2）調整中心城市用地功能及布局

改革開放以來，我國經濟的高速發展導致了各個中心城市格局的較大變化，我國各個經濟中心城市經過多年的建設已經拉開大的發展框架，城市的人口在急劇增加，城區面積也在迅速擴大，原來位于城區內或郊區、占地面積較大的倉儲等物流用地面臨著向商貿區、金融區等轉化的調整。物流園區的規劃建設將為諸多原有倉儲用地及配送中心的調整提供條件，對城區內的物流用地以及經濟中心城市輻射范圍內的城市用地的功能及布局調整起到推動作用。

（3）緩解區域交通壓力

隨著區域經濟的發展，物流量進一步增加，對區域內的交通帶來更大壓力。貨運量的增加，一方面要求從體制上理順物流組織管理，暢通物流渠道，提高物流支撐系統交通設施的流通容量和效率；另一方面也要求合理布局或調整物流在城市空間的分配，通過調整來減少貨運交通給城區交通帶來的不利影響。物流園區一般鄰近港口、鐵路站場、空港等大型交通樞紐，有著公路、鐵路和航空等多條干線交匯的優勢，可以使進入區域的貨物先集中在物流園區，化整為零，然后按各城區運輸路線統一配送；而各個城區的貨物先集中到物流園區，集零為整，再統一運輸。因此物流園區的規劃建設將把物流集散地從各個城區轉移到交通壓力相對較小的區域，在一定程度上改變了各個城區交通需求的空間布局，緩解了區域內各個城區的交通壓力。

（4）優化地區產業結構并改善投資環境

我國大部分地區近年來經濟總量獲得很大發展，但還存在著一定差距，加快物流園區建設，有利于促進區域現代物流業的快速發展，降低工商企業的物流成本，有利于區域產業結構優化升級。在有條件的地區，若吸引海關進駐物流園區，在物流園區內建海關直通點，加快區域進出口貨物的通關速度，會更加有利于改善區域物流環境。

1.2.2 物流園區的功能與分類

1.2.2.1 物流園區的主要功能

物流園區除了具有一般物流的倉儲、運輸、裝卸、流通、加工、配送、信息處理等基本功能外，還具有提供報關監管、商務綜合服務、交易展示等功能。總的來說，現代物流園區主要有兩大類功能，即物流組織管理功能和依托物流服務的經濟開發功能，其中，物流組織管理功能主要包括運輸集散主體功能、現代物流綜合服務延伸功能、信息網絡平臺服務功能等，依托物流服務的經濟開發功能主要包括管理服務功能、交易展示功能等（方虹，2006）。詳見圖1－4。

圖1－4 物流園區功能

1.2.2.1.1 運輸集散主體功能

物流園區的運輸集散主體功能反映了物流園區在長距離、線性方面的機能，即物流的交通機能，這主要表現在商品周轉和聯運支撐兩個方面。

（1）商品的周轉中心

隨著市場經營規模的擴大，生產和消費之間不僅距離越來越遠，而且流通渠道越來越復雜，特別是個性化營銷服務的廣泛開展，更使商品輸送呈現出高頻率、小批量的趨勢。因此從整個運輸過程來看，商品輸送就必然分化為大量商品統一輸送的干線運輸和分散的零售終端配送。在干線運輸中，如果由單個企業直接承擔小規模貨物運輸，不僅會因為平均運送貨物量少造成經濟成本增加，而且會由于運行次數頻繁，造成過度使用道路、迂回運輸、交通堵塞、環境污染等現象，增加了社會成本。相反，如果在干線運輸的源頭或廠商集散地建立物流園區，在園區內統一集中各企業的貨物，并加以合理組合，再實施干線運輸，既可以發揮物流規模效應，使經濟成本得以降低，又可以有效地控制社會成本。干線運輸商品先在消費地附近的物流園區統一進行管理，再安排相應的小型貨車進行配送，這樣就可以大大提高物流的運行效率。

（2）聯合運輸的支撐作用

過去受條件的限制，聯合運輸僅在集裝系統領域獲得穩定的發展，其他復雜和分散接運的貨物很難進入聯合運輸的范圍。物流園區出現之后，實現了公路、鐵路、航空、港口等不同運輸形式的有效銜接，可以通過物流園區之間的干線運輸和與之銜接的配送、集貨運輸，使聯合運輸的對象大大增加。

1.2.2.1.2 現代物流綜合服務延伸功能

物流綜合服務功能主要表現在以下幾方面：

（1）商品的分揀中心

隨著流通體系的不斷發展和市場營銷渠道的不斷細分，市場需求的多樣化、差異化傾向越來越明顯，由此產生多樣化和差異化的貨物流。在這種狀況下，商品的分揀職能顯得日益重要，它對保證貨物的順利流動以及建立合理的流通網絡具有積極意義，而物流園區正是發揮這種商品分揀職能的重要場所。人們將不同工廠生產的商品調運到物流園區，再通過園區向各類批發商和零售商發貨，大大節約了商品分揀作業的工作量，保證了商品發運、調運的及時性和正確性。連鎖企業利用物流園區的分揀職能，將從各批發商或制造商處進來的商品進行分揀，再發運到各店鋪，一方面節約了各店鋪單獨進貨所產生的經營費用，另一方面能夠對各店鋪進行統一管理和業務計劃安排，有利于實施企業整體的經營發展戰略。物流園區除了對企業的經濟利益產生影響外，宏觀上也符合社會的利益。因為商品到各物流園區的輸送是以整箱為單位開展的，具體商品的揀選、分銷在物流園區內進行，所以物流園區既實現了商品配送的集約化，又有效地防止了交叉運輸等不合理運輸方式的出現。

（2）商品的保管中心

在現代經濟社會中，受到時間、空間和其他因素的影響，商品的生產和消費往往會出現暫時的分離。為了發揮時空的調節功能和價格的調整功能，物流園區需要具備保管中心的職能。物流園區商品保管職能主要表現在在庫商品的管理上。這種管理主要是針對商品再生產、輸送等補充時間比用戶規定抵達時間長的情況。為了消除貨物供求時間上的差異，防止用戶出現缺貨現象，同時盡可能實現零庫存，物流園區的物流企業通過安全在庫管理，能做到在用戶要求發貨的時間內迅速、有效地發貨。近幾年來，為了削減在庫量并徹底實現在庫管理，國內外經營理念超前的企業紛紛在能實現在庫集約化的物流園區尋找合作伙伴。

（3）共同配送

制造商為迎合消費者差異化、個性化的產品需求，采取多品種、少批量的生產方式，由此產生了高頻率、小批量的共同配送需求。共同配送是經過長期的發展和探索而優化出的追求合理化配送的配送形式，是物流配送發展的總體趨勢，也是美國、日本等一些發達國家普遍采用、影響較大的一種先進的物流方式。共同配送可以最大限度地提高人員、貨物、資金、時間等資源的使用效率，因而對提高物流運行效率和降低物流成本具有重要意義。物流園區通過籌建共同配送體系，成立一家大型的物流公司，構筑類似客運的士的運營模式，配備統一的配送貨標志，實現城郊范圍內的高效配送物流圈。這樣既可向配送中心、配載中心或其他區域物流節點實施日常配送，也可針對工商企業特別是連鎖經營企業提供配送服務。

（4）流通加工中心

商品從生產地到消費地往往要經過很多道加工作業，特別是開展共同配送后，在消費地附近需要將大批量運抵的商品進行細分，這些作業都可以在物流園區內進行。此外，物流園區的流通加工功能也得到了進一步的擴充，如蔬菜調理、食品冷凍加工、食品保鮮等。由此可見，隨著流通領域中零售業態的發展，特別是24小時便民連鎖店的發展，物流園區的流通加工功能變得越來越重要。

（5）物流金融服務

物流園區的金融增值服務通過為物流過程中的資金需求客戶提供存款、貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、質押監管、資金融通、結算、保險、有價證券發行與交易，以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務，有效地組織和調劑物流領域中貨幣資金的運動。這不但可以幫助物流園區開拓和穩定客戶，也可以幫助金融機構開發市場，為金融機構、供應鏈企業以及第三方物流服務提供商之間的緊密合作提供良好的平臺。

1.2.2.1.3 信息網絡平臺服務功能

物流園區的信息網絡平臺服務功能主要表現在物流信息服務功能和商流信息服務功能兩方面。

（1）物流信息服務

物流信息服務是指物流園區內部的物流作業流程的管理調度控制和對外的物流服務都是在信息化條件下進行的。園區內部的物流作業可以通過物流信息系統進行管理控制，并實現各物流單位、企業通過物流信息系統進行協同配合，有效地減少非增值的物流活動，提高物流運行效率。而對外的物流服務則通過物流公共信息平臺準確地掌握客戶的供求狀況，進行物流客戶關系管理，提供物流決策支持等，并且向客戶提供相應的物流信息，如貨物的物流狀態查詢、貨物的物流過程跟蹤等，提高物流服務水平。

（2）商流信息服務

商流信息服務主要指的是電子商務功能，表現為物流園區向其客戶提供一個用于公共信息發布、訂貨發貨、網絡營銷、在線交易、財務結算等商務活動的電子商務平臺。為不斷適應政府海關、工商、稅務等“一站式”大通關服務的需要，物流園區的信息網絡平臺也將提供相關的網絡、信息、服務等方面的支持，從而簡化手續，提高工作效率。

1.2.2.1.4 管理服務功能

管理服務功能主要體現了物流園區在商流和行政管理方面的職能，主要表現在以下幾個方面：

（1）園區內部綜合服務功能

物流園區內部綜合服務功能主要是指為物流園區內的企業在生產作業、日常辦公以及生活等方面提供物業管理、公共基礎設施維護等服務，為園區內物流企業的人員進行業務知識培訓，為物流企業間的人才交流創造環境，為在園區內舉行的商務會議、業務洽談、貿易等商務活動提供活動場所、餐飲等支持性服務。

（2）“一關三檢”后續監管服務功能

隨著進出口貿易的繁榮發展，進出口貨物的吞吐量連年攀升。為了緩解進出口貨物的報關壓力，提高通關速度，海關采取了一系列措施簡化報關手續，提高報關速度，如大通關政策等。物流園區可以順應這方面的需要，成為進出口貨物集散中心，為企業進出口貨物提供報關、商檢、動植物檢疫、衛生檢疫、保稅倉儲、簽單等“一站式”大通關服務和商務代理服務。

（3）商務辦公功能

物流園區的商務辦公功能主要是指整個物流園區內部各物流企業的日常管理、辦公、后勤保障，以及物流園區為入駐園區的企業、政府機構等辦理租賃手續等方面的功能。

1.2.2.1.5 交易展示功能

交易展示是物流園區在商流方面發揮作用的又一重要體現。進入物流園區的商品可以在園區的交易展示區域進行樣品展示，還可以通過現場洽談、拍賣等方式進行直接交易，交易成功還可以現場辦理財務結算，物流園區也能夠為已完成的交易提供物流服務。

1.2.2.1.6 產業經濟推動作用

綜合來看，就產業經濟層面的作用而言，物流園區主要體現出以下兩個方面作用：

（1）物流產業集群組織與管理作用

物流園區的物流組織與管理功能一般包括貨物運輸、分揀包裝、儲存保管、集疏中轉、收集信息、貨物配載、業務受理等，而且多數情況下是通過不同節點將這些功能進行有機結合和集成而體現的，從而在園區形成了一個社會化的高效物流服務系統。

物流園區是物流組織活動相對集中的區域。在外在形態上，不同園區有一定的相似之處，但是物流的組織管理功能因園區的地理位置、服務地區的經濟和產業結構，以及企業的物流組織內容和形式、區位交通運輸地位及條件等不同而有較大差異。

（2）經濟開發作用

物流園區最重要的作用不是物流發展和運作，而在于經濟開發。物流園區一般從區域經濟發展和城市物流功能區的角度進行建設，具有較大的規模，國內目前較大的物流園區占地均在千畝之上。因此，物流園區的開發和建設，將因在局部地區的大量基本建設投入而帶動所在地區的經濟增長。另外，開發和建設物流園區，將因物流園區的物流組織規模較大和管理水平較高等因素而對既有物流設施在功能上產生替代效應，實現合理的整合。一是將加速不適應設施的淘汰和退出，使城市中心地區被老舊設施占據的土地使用價值得到增值，從而帶來較好的經濟開發效應。二是物流園區的物流運作活動的集中，為整合運輸資源創造了條件，使依托物流園區進行規模化、高效化運輸成為可能。三是完善物流服務所支持的經濟開發功能。物流園區除具有自身的經濟開發功能外，還具有支持產業經濟開發的功能。其主要原因是物流園區在物流基礎設施方面比較完善，物流服務功能較為齊全，物流的集中運作也使物流成本下降，從而確保了經濟發展所必需的物流運行效率和水平，進而推動了其他產業的發展。

1.2.2.2 物流園區的類型

根據物流園區發揮節點作用的不同和所提供服務范圍、內容的不同，可以把物流園區分為不同的類型。在物流園區發展較早的日本，其物流園區的類型相對單一，主要屬于為城市綜合消費物流服務，以配送中心功能為主的物流園區，也兼有物流樞紐的功能。我國的物流園區建設處于起步階段，各類研究機構和專家對物流園區的分類都有自己的看法。

在2008年發布的《物流園區分類與基本要求》國家標準（GB/T21334－2008）中，按依托的物流資源和市場需求特征，可以將物流園區分為貨運服務型物流園區、生產服務型物流園區、商貿服務型物流園區及綜合服務型物流園區四類。雖然《物流園區分類與基本要求》國家標準已頒布多年，但物流業多種業態的不斷創新發展導致社會各界對物流園區在理解上存在差異。經過歸納總結，筆者認為可從以下不同角度進行分類：

1.2.2.2.1 根據功能分類

物流園區的主要功能有集散、周轉、保管、分揀、配送和流通、加工等。物流園區根據功能側重點的不同，大致可分為如下幾種：

（1）倉儲型物流園區

我們可以將其看成集貨中心，將分散生產的零件、生產品、物品集中成大批量貨物，這樣的物流園區可建在小企業群、農業區、果業區、牧業區等地，其主要功能是集中貨物、初級加工、運輸包裝、集裝作業、貨物倉儲。

（2）配送型物流園區

該類園區以配送功能為主，是配送中心企業集中的場所。配送中心可被視為為連鎖商店、零售商以及消費者組織配貨供應，以執行實物配送為主要職能的流通型物流節點，具有集貨、儲存、分貨、加工、配送、信息處理等綜合物流功能。如深圳市的筍崗清水河物流園區，在以專業市場為代表的商流功能的基礎上，重點吸引配送型專業批發商入園發展，積極培育高附加值專業市場，大力發展第三方物流和虛擬物流，形成了以專業市場為特色的現代都市型批發采購中心和物流配送中心。

（3）貨運樞紐型物流園區

該類園區是圍繞交通樞紐而建的，服務于轉運型物流節點，除了具有轉運、倉儲等主要功能外，還包括拆拼箱再包裝等加工功能。圍繞大型港口、鐵路貨運場站等建設的貨運樞紐、卡車終端等都屬于該類型。貨運樞紐型物流園區又可分為為港口服務的港口物流園區和為陸路口岸服務的陸路口岸物流園區，以及為機場物流服務的空港物流園區。

（4）商貿中心型物流園區

該類園區依托于各類物資、商品交易市場，進行集貨儲存、包裝裝卸、配貨、送貨、信息咨詢和貨運代理等服務。該類物流園區通過對貨物的集散，實現物流系統管理過程。

（5）綜合型物流園區

該類園區是集上述物流功能于一體的物流園區。

1.2.2.2.2 根據空間服務范圍分類

根據空間服務范圍分類，物流園區可分為國際性物流園區、區域性物流園區、地方性物流園區。以上海市為例，上海市將重點發展外高橋、浦東空港和西北三大物流園區，其中外高橋、浦東空港分別為港口型和空港型的國際物流園區。西北物流園區是上海面向大陸腹地的公路門戶，其定位為區域物流園區。

1.2.2.2.3 根據服務對象進行分類

根據服務對象進行分類，物流園區可分為以下幾種：

（1）農業物流園區

該類園區主要為農產品種植基地、農產品貿易市場等提供配套物流服務，包括農產品的加工、專業化的農產品存儲、配送、商務及生活配套等。

（2）工業物流園區

該類園區主要為生產企業服務。如北京空港物流園區周邊緊鄰天竺出口加工區、空港工業區、林河工業區、北京現代汽車城及奧運會場館，周邊有日本松下通信、西鐵城（中國）鐘表、韓國LG電子、“空中客車”、皇冠制罐以及中國國際航空公司、萬科城市花園、空港國際倉儲和人類基因研發中心——華大基因等來自30余個國家和地區的百余家著名企業，為發展現代物流產業提供了得天獨厚的條件。

（3）商業物流園區

該類園區主要面向流通領域，為商業零售服務，如深圳筍崗清水河物流園區。

（4）社會物流園區

該類園區主要面向全社會開放。

1.2.2.2.4 根據物流作用的專業領域分類

根據物流作用的專業領域分類，物流園區可分為以下幾種：

（1）行業物流園區

該類園區主要為同類產品同一行業的客戶服務。其物流服務具有極強的專業特色，可以提供個性化的物流服務。

（2）社會化物流園區或第三方物流園區

社會化物流園區是指為不同行業提供第三方物流服務的物流園區，具有綜合型物流園區的物流服務特征。

1.2.3 區域內物流園區運營發展

對經濟區域的劃分是時代發展的產物，是政府經濟指導思想的直接體現，除了與經濟發展狀況直接相關外，還與社會所處的整體環境密不可分（焦薇， 2017）。自新中國成立以來，經歷了不同的發展階段，經濟區域劃分的標準和方法也在與時俱進，劃分結果與經濟發展的協調程度不斷提升。劃分經濟區域的標準有：①空間上相互毗鄰；②自然條件、資源稟賦結構相近；③經濟發展水平接近；④經濟上相互聯系密切或面臨相似的發展問題；⑤社會結構相仿；⑥區域規模適度；⑦適當考慮歷史延續性；⑧保持行政區劃的完整性；⑨便于進行區域研究和區域政策分析。

我國幅員遼闊，自然條件多樣，人口分布不均，經濟發展水平差異較大，以經濟區域作為經濟發展的基本單位，能夠有效地發揮區域優勢條件，明確產業發展的主導方向，形成具有比較優勢的產業結構體系。在區域范圍內統一規劃、建設各類基礎設施，能夠實現生產要素的合理配置，減少重復建設和資源浪費。同時，政府部門根據區域特點，因地制宜制定區域發展政策，以一定的基礎設施為依托，以適當的政策為引導，整體協調區域經濟發展，有利于提升本區域各類經濟活動的活躍程度和該區域在全國經濟格局中的位置。

在我國八大經濟區域中，珠三角經濟區域板塊、長三角經濟區域板塊、環渤海經濟區域板塊分別是南部沿海地區、東部沿海地區、北部沿海地區的經濟中心，同時也是我國經濟最為發達的區域。三大區域均位于沿海地區，發展時間早、經濟基礎好、物流理念先進、物流基礎設施較為完善，是物流發展的前沿地帶和增長極。同時，受“龍頭帶動、利益共享、產業協同、優勢互補”理念的影響，三大區域的物流發展開始突破行政區劃的限制，積極尋求區域物流一體化發展。

1.2.3.1 珠三角地區

“珠三角”的概念最早起源于20世紀90年代初。90年代后期，在“小珠三角”的基礎上出現了“大珠三角”的概念；2003年，又提出“泛珠三角”的概念。“小珠三角”是指由珠江沿岸的廣州、深圳、佛山、珠海、東莞、中山、惠州、江門、肇慶九個城市組成的區域；“大珠三角”是指廣東、香港、澳門三地構成的區域；“泛珠三角”包括與珠江流域地域相鄰、經貿關系密切的福建、江西、廣西、海南、湖南、四川、云南、貴州和廣東九省區，以及香港、澳門兩個特別行政區。

2003年，中央政府分別與香港特區政府、澳門特區政府簽署了《內地與香港關于建立更緊密經貿關系的安排》《內地與澳門關于建立更緊密經貿關系的安排》兩個協議。兩個協議被統稱為《關于建立更緊密經貿關系的安排》（以下簡稱“CEPA”）。CEPA允許香港地區、澳門地區的物流企業進入我國物流市場，允許香港地區公司以獨資形式對內地提供相關的貨運分撥和物流服務；內地向澳門地區進一步開放物流業，提前實施對世界貿易組織（WTO）成員的部分開放承諾。2005年，福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、云南九省區和香港、澳門兩個特別行政區共同簽署了《泛珠三角現代物流發展合作協議》。該協議提出了如下六項合作內容：物流運輸體系建設的合作、規范物流市場的合作、物流信息體系建設的合作、培育物流市場需求的合作、物流規劃的合作、物流人力資源開發和技術創新的合作。該協議的簽訂對于規范物流市場運作，打造開放、統一、高效的泛珠三角區域物流體系，打通中國南部物流通道，提升區域競爭力具有重要作用。《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008—2020）》要求建設與港澳地區錯位發展的物流中心，支持珠江三角洲地區與港澳地區在物流業領域深度合作，鼓勵粵、港、澳共同發展國際物流產業。

CEPA的正式實施、《泛珠三角現代物流發展合作協議》的簽訂和《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008—2020）》的頒布，為珠三角區域的物流合作提供了新機遇。隨著關稅下調和轉口貿易貨物量上升，目前已有多家香港地區物流企業通過審批，參與到內地物流市場的經營活動中，同時一定數量的粵、港、澳物流合作項目也已開始啟動。

1.2.3.2 長三角地區

長三角地區是由蘇、浙、滬毗鄰地區的十六個城市組成的都市群，包括上海市、江蘇省東南部的八個市（南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、揚州、泰州、南通）、浙江省東北部的七個市（湖州、嘉興、杭州、紹興、寧波、舟山、臺州）。

2003年8月，蘇、浙、滬三地物流主管部門共同探討建立“長江三角洲物流圈”，通過區域內資源的整合與配置，從全局的角度對各城市的物流功能進行定位和分工。該會議決定：建立長三角物流合作聯系制度，實現長江三角洲物流區域的突破、行政區劃禁錮的突破，打破各種疆界和壁壘，實現“無障礙物流”“無縫隙服務”。2005年10月22日在江蘇南通召開的長三角城市經濟協調會第六次會議將“促進區域物流一體化”作為其協調的主題。長三角地區已經充分意識到區域物流一體化對于推動區域經濟發展的重要作用，正在著手規劃建設統一、綜合、全方位、多層次、快捷高效的物流系統，力爭在區域物流一體化方面做到“四個對接”，即區域內物流規劃的對接、通關的對接、物流信息的對接和政策法規的對接。2010年由國家發展和改革委員會頒布的《長江三角洲地區區域規劃》提出要“大力發展現代物流業”“增強物流網絡統籌協調功能”。該規劃整體考慮長三角地區城市發展基礎、產業特點、區位條件等因素，合理確定其在長三角區域的物流功能定位，以實現“錯位發展，擴大輻射半徑，帶動區域整體發展”為目的，并具體確定了上海、南京、杭州、寧波等重要物流節點城市在長三角區域的物流功能定位。

1.2.3.3 環渤海地區

環渤海地區也稱“環渤海經濟圈”，狹義上是指遼東半島、山東半島、環渤海濱海經濟帶，同時延伸到山西、遼寧、山東以及內蒙古中東部。

從國際范圍看，環渤海地區位于東北亞經濟圈的中心地帶，是亞歐大陸橋的橋頭堡，區位優勢突出；從國內范圍看，環渤海地區地處華北地區、東北地區和華東地區的結合部，是我國城市群、產業集群和港口群分布最為密集的地區之一，是促進我國經濟自東向西推移、由南向北推進的助推器。《物流業調整和振興規劃》提出“繼續推進物流業對外開放和國際合作”, “特別是加強與日本合作，推動物流業 ‘引進來’和 ‘走出去’”。在環渤海地區，中、日、韓三國的國際分工格局已具雛形，國際分工為物流合作的開展開辟了廣闊的空間。目前，三國之間已經開通多條運輸航路和航空運輸線，為區域物流合作的實施提供了重要的支撐條件。2005年，中韓國際物流論壇在北京舉行，該論壇的主題是共同謀劃構建東北亞物流及港口建設合作新戰略。2006年，在韓國首爾召開了東北謀劃構建東北亞物流及港口建設合作新戰略。2006年，在韓國首爾召開了東北亞物流學會首次理事會暨東北亞物流研討會，目的是促進中、日、韓物流界學術交流和物流業發展。同年，東北亞物流學會第一屆大會和中日韓國際物流論壇在韓國首爾舉行。環渤海地區正在依托自身的港口優勢條件，積極尋求區域物流合作，努力尋找適合自身的發展模式和合作路徑。

隨著工業化進程的加快，企業面臨的市場競爭日益激烈，工商企業專注于企業核心競爭力而逐漸將物流業務外包以降低物流成本的趨勢愈加明顯。同時，隨著產業日益集中，被外包的物流業務必然出現空間集中，這就為規模化的物流生產提出了要求，要求物流節點擴大服務空間集聚進行布局調整。通過表1－1和表1－2我們可以清楚地看出，江蘇、浙江、上海經濟集中化和產業集聚現象已經非常明顯，客觀上要求形成物流園區并為之服務。

表1－1 江蘇、浙江、上海三地2003年經濟集中化程度

表1－2 江蘇、浙江、上海三地產業集聚情況