第1章
技術的融合

飛行汽車真的來了

史克博爾文化中心（Skirball Cultural Center）坐落在美國405號高速公路旁，位于洛杉磯北部邊緣。文化中心建在圣塔莫尼卡山脈單薄的山脊上，幾乎從任何方向都能看到壯觀的景色，不過下面的高速公路除外。

當然如此。

2018年，洛杉磯連續六年被評為世界上交通擁堵最嚴重的城市，司機平均每年有兩個半星期的時間被堵在路上。不過，曙光或許就在前方。2018年5月，優步公司在史克博爾文化中心舉辦了第二屆年度飛行汽車會議，為解決交通擁堵問題制訂了一個非常激進的計劃。

在史克博爾文化中心內，巨大的屏幕上投射出了一個繁星密布的夜空，然后，繁星慢慢消失在飄著朵朵白云的藍色天空中，云層下面是人們站立的空間。這次會議吸引了各行各業的精英：首席執行官、企業家、建筑師、設計師、技術人員、風險投資家、政府官員和房地產巨頭等。與會者將近1 000人，有的穿著華爾街人士的標志性華服，有的穿著一成不變的星期五便裝，但此刻他們都聚集在這里，一起見證一個新行業的誕生。

會議開始了，時任優步公司首席產品官的杰夫·霍爾登（Jeff Holden）走上了演講臺。霍爾登有一頭卷曲的棕色頭發，身穿一件灰色的polo衫，舉止中帶著些許孩子氣，這與他在這個“大事件”中的實際身份似乎不太相稱。事實上，不僅僅是這個事件本身，甚至還有讓優步公司“脫離地面束縛”的整個理念，都源于霍爾登的愿景。

這是一個相當宏偉的愿景。

“我們已經開始接受極端擁堵成為我們生活中的一部分，”霍爾登指出，“在美國，我們‘有幸’擁有全球25個最擁堵城市中的10個，這讓我們每年損失了大約3 000億美元的收入和生產力。優步的使命就是解決城市交通問題……我們的目標是為這個世界引入一種全新的交通方式，也就是城市航空，我自己更愿意稱之為‘空中拼車’（aerial ridesharing）。”(2)

“空中拼車”，或者說空中共享出行，聽起來像是科幻小說中的陳詞濫調，但是霍爾登有著顛覆性創新的優秀紀錄。早在20世紀90年代末，他就跟隨亞馬遜公司創始人杰夫·貝佐斯（Jeff Bezos）從紐約來到了西雅圖，成為亞馬遜公司最早的員工之一。在亞馬遜，霍爾登受命負責實施一個當時被許多人認為是滑稽可笑的想法，即為每年繳納固定會員費的那些顧客，提供兩天之內送達的免費送貨服務。對于這個創新，許多人都認為它會使公司破產。但事實恰恰相反，亞馬遜Prime會員就此誕生了。如今，亞馬遜已經擁有1億多名Prime會員，這個“滑稽可笑”的想法為整個公司帶來了相當大的利潤。

后來，霍爾登去了另一家初創公司高朋（Groupon）。到今天，高朋已經很難作為一家顛覆性的創新企業而被人記住了。但在初創時，它是第一波“賦予人們力量”的互聯網公司中的重要一員。離開高朋后，霍爾登加入優步。盡管優步經歷了一個混亂時期，但霍爾登還是串起了一系列幾乎不可能實現的勝利：優步拼車（UberPool）、優步拼吃（Uber Eats），以及優步自動駕駛汽車計劃。因此，當他建議籌建一個看似更加瘋狂的產品線時，領導層對他的重視也就不足為奇了。

當然，第二屆年度飛行汽車會議的主題并不是飛行汽車。事實上，汽車已經停在現場了。相反，這次會議的主題是“規模化之路”。更關鍵的一點是：這條路比許多人想象的要短得多。

到2019年年中，至少有25家不同的飛行汽車公司獲得了總額超過10億美元的投資。目前有十幾輛飛行汽車正在試飛，另有十幾輛則分別處于從計劃到原型機的各個階段。它們形狀各異、大小不一，從架在超大風扇上的摩托車，到按比例放大到真人大小的四軸無人飛行器，再到微型空間的豆莢式飛機，堪稱五花八門。谷歌的母公司字母表的聯合創始人兼首席執行官拉里·佩奇（Larry Page）是最早認識到飛行汽車潛力的業內人士之一，他投資了Zee Aero、Opener和Kitty Hawk三家初創公司。波音公司、空中客車公司、巴西航空工業公司和貝爾直升機公司等老牌企業也都參與了這場“游戲”。歷史上第一次，我們越過了只停留在討論飛行汽車可能性的階段。

飛行汽車真的來了！

“優步的目標是，”霍爾登解釋道，“在2020年向公眾展示飛行汽車的能力，并在2023年開始在達拉斯和洛杉磯全面實現空中出行。”霍爾登說：“我們最終的目的是，讓以現在這種方式擁有和使用汽車在經濟上變得不合理。”

怎么不合理？讓我們先來看一些數字。

今天，汽車的邊際成本，也就是除購買汽車的價格外，與汽車相關的所有其他成本（汽油費、維修費、保險費、停車費等）是每位乘客每英里(3)59美分。相比之下，直升機的邊際成本則大約為每位乘客每英里8.93美元，更不用說依靠直升機出行還要解決更多的問題。霍爾登表示，優步希望在2020年推出飛行汽車時，將邊際成本降低為每位乘客每英里5.73美元，然后再迅速降低至1.84美元。但是，優步的長期目標是改變游戲規則，將邊際成本下降至每位乘客每英里44美分，至少要比開車便宜。

事實上，你在旅程中還會獲得更多。優步的主要興趣在于開發“電動垂直起降汽車”（electric vertical take-off and landing vehicles，簡稱eVTOLs）。許多公司都在開發電動垂直起降汽車，但是優步有非常特殊的要求。要想讓一架電動垂直起降汽車符合優步的空中出行計劃的要求，就必須保證它能夠搭載1名飛行員和4名乘客，以超過240千米的時速，連續飛行3個小時以上。優步設想的最短飛行距離是40千米（想象一下從馬里布到洛杉磯市中心的距離），而一架滿足上述要求的電動垂直起降汽車將帶你從北圣迭戈“一躍而至”南舊金山。現在，優步已經有5個合作伙伴承諾提供符合這些要求的電動垂直起降汽車了，未來還會有5到10個備選合作伙伴。

但是電動垂直起降汽車本身并不會改變人們擁有自己的汽車的想法。優步正在與美國國家航空航天局（NASA）和美國聯邦航空管理局（FAA）合作，開發一個空中交通管理系統，以協調它們的飛行隊伍。優步還與建筑師、設計師和房地產開發商合作，設計建造一系列“巨型空中機場”，供乘客裝卸貨物、車輛起飛和降落。就像飛行汽車一樣，優步并不想擁有這些空中機場，而只想租用它們。優步對合作伙伴有非常具體的要求。要成為優步的合作伙伴，一個巨型空中機場必須能夠在7到15分鐘內為一架電動垂直起降汽車充好電，擁有每小時處理1 000次起飛和著陸（4 000人次）的能力，并且最多只占用不超過12 000平方米的面積。占地面積只有小到這個程度，空中機場才能建在舊車庫或摩天大樓的頂上。

2027年前后，所有這些條件都將具備，到那時，你就可以像今天預訂優步汽車一樣輕松地預訂空中拼車了。2030年，城市航空可能會成為從A地到B地的主流方式。

但是，所有這些都指向了一個基本問題：為什么是現在？為什么在2018年的春末，飛行汽車會突然準備好開始起飛？在這個特殊的歷史時刻，到底是什么把我們最古老的科學幻想之一變成了最新的現實？

畢竟，幾千年來，擁有像電影《銀翼殺手》（Blade Runner）中的懸停汽車和《回到未來》（Back to the Future）中的時光車，一直是人類的最高夢想之一。造一輛“能夠飛行的車”的想法，至少可以追溯到11世紀印度史詩《羅摩衍那》中的“飛行戰車”。即便是更現代的版本，也就是以內燃機技術為基礎建造飛行汽車的想法也已經存在了相當長的一段時間。1917年的柯蒂斯自動飛機（Curtiss Autoplane）、1937年的“箭頭”（Arrowbile）、1946年的陸空兩用機（Airphibian）等，這樣的例子還有很多。在美國，有100多種不同的“可上路飛機”專利申請，有一些已經飛起來了，但大多數則沒有。目前還沒有人能夠兌現動畫片《杰森一家》（The Jetsons）中的“異想天開”(4)。

事實上，我們對這種“遲遲未能交付”的憤怒已經變成一種模因。在一則現在已經變得非常著名的IBM廣告中，喜劇演員埃弗里·布魯克斯（Avery Brooks）問道：“現在是2000年了，但是會飛的汽車究竟在哪里呢？他們答應會給我飛行汽車，但是我從來沒有看到會飛的汽車。為什么？為什么？為什么？”2011年，投資界思想家彼得·蒂爾（Peter Thiel）也表達了同樣的擔憂：“我們想要一輛會飛的汽車，得到的卻是140個字符。”

然而，現在，漫長的等待終于行將結束。飛行汽車真的來了！基礎設施建設的進展也非常迅速。當我們喝著咖啡、瀏覽網頁時，科幻小說已經變成了科學事實。這就讓我們回到了最初的問題：為什么是現在？答案很簡單：融合。

不斷融合的技術

如果你想理解技術的融合，從頭開始分析會對你有很大幫助。在《富足》和《創業無畏》兩本書中，我們介紹了指數型技術加速的概念。任何一種技術，只要它的“功率”翻倍，而價格卻在不斷下降，就可以稱為指數型技術。摩爾定律就是一個經典的例子。1965年，英特爾創始人戈登·摩爾（Gordon Moore）注意到，集成電路中的晶體管數量每18個月就會增加一倍。這意味著，在一年半的時間里，計算機的性能就可以提高一倍，同時成本卻保持不變。

摩爾認為這是相當驚人的，他預測這種趨勢可能還會持續幾年，也許5年，也許10年。但是到現在，早就已經過了20年、40年了，甚至都快60年了。摩爾定律就是使你口袋中的智能手機比20世紀70年代的超級計算機小1 000倍、便宜1 000倍，同時卻強大100萬倍的原因。

而且，摩爾定律沒有減速。

盡管有報道稱，我們正在接近摩爾定律的“熱寂期”（heat death）。但是到2023年，平均價格僅為1 000美元的筆記本電腦，就將擁有與人腦相同的計算能力（大約每秒1016個周期）。再過25年，同樣的筆記本電腦將擁有與目前地球上所有人類大腦相同的計算能力。

更加重要的是，不僅僅是集成電路在以這種速度發展。20世紀90年代，發明家、未來學家雷·庫茲韋爾(5)發現了這樣一個規律：一旦技術變得數字化，或者一旦它可以被編輯為以0和1表示的計算機代碼，它就能夠脫離摩爾定律的束縛，開始呈指數級加速發展。

簡單來說，我們會用新電腦來設計更快的新電腦，這就創造了一個正反饋循環，進一步提高了加速度，也就是庫茲韋爾所稱的“加速回報定律”（Law of Accelerating Returns）。現在，正在這樣加速發展的技術包括一些迄今為止最強有力的創新：量子計算機、人工智能技術、機器人技術、納米技術、生物技術、材料科學、網絡技術、傳感器、3D打印、增強現實、虛擬現實、區塊鏈等。

但是，所有這些技術進步，無論看起來多么強大，實際上都是舊聞。而新聞是，以前獨立的指數型加速技術浪潮，已經開始與其他獨立的指數型加速技術浪潮融合起來了。例如，藥物開發的速度之所以正在不斷加快，不僅是因為生物技術正在以指數級的速度發展，還因為人工智能、量子計算和其他幾個指數級加速發展的技術也在向這個領域靠攏。換句話說，這些浪潮開始匯聚、疊加到一起，產生了擁有海嘯般力量的滔天巨浪，將會沖走前進道路上的幾乎所有東西。

當一項創新創造了一個新的市場、沖擊了一個現有的市場時，我們就會用“顛覆性創新”這個術語來描述它。在數字時代初期，硅芯片取代了真空管，這是一項顛覆性的創新。然而，隨著各種指數型技術的融合，它們的顛覆潛力也在擴大。一項單獨的指數型技術可能會擾亂產品、服務和市場，就像奈飛（Netflix）輕松吃掉了百視達（Blockbuster）那樣，而融合為一體的多種指數型技術則會將產品、服務和市場沖刷得一干二凈，甚至包括支撐它們的結構。

不過，現在就說這些似乎有點超前。在這本書的其余部分中，我們將致力于分析這些力量及其迅速和革命性的影響。在我們深入探討這個故事之前，讓我們先從一個更易于思考的角度來審視這種融合現象，也就是先回到我們最初提出的關于飛行汽車的問題：為什么是現在？

為了回答這個問題，讓我們先來看看優步的電動垂直起降汽車必須滿足的三個基本要求：安全、低噪聲和價格便宜。直升機是我們現在能夠擁有的最接近飛行汽車的原型，它已經存在了將近80年：1939年，著名飛機設計師伊戈爾·西科爾斯基（Igor Sikorsky）制造出了全世界第一架直升機。然而直升機還不能完全滿足優步的三個要求。除了噪聲大和價格昂貴之外，直升機也易出事故，并不那么安全。那么，為什么在今天，貝爾、優步、空中客車、波音和巴西航空工業公司等企業要將空中拼車推向市場呢？

原因仍然是：融合。

直升機之所以噪聲大且不安全，是因為它們需要使用一個巨大的旋翼來產生升力。不幸的是，這種單旋翼高速轉動時產生的噪聲，恰恰正處在那種足以惹惱每個人的頻率上。而且，如果單旋翼失靈，直升機就會在重力的作用下直接墜地。

現在想象一下，如果直升機不是只有頂上那個主旋翼，而是裝了一組更小的旋翼，就像在機翼下裝一排小風扇那樣，那么它們組合起來產生的升力也足以讓飛機飛起來，但產生的噪聲則要小得多。再往更好的方面想象一下，這樣一個多旋翼系統如果不能很好地完成任務，即便有一對旋翼停止工作，也是能安全地著陸的。在這個設計的基礎上再加入一個單旋翼，就可以達到240千米的時速甚至更高。所有這些，當然都是很偉大的想法，但除了關鍵的一點之外：由于可怕的功率重量比，汽油發動機會使這一切都不可能成為現實。

那么，裝上分布式電推進系統（distributed electric propulsion，簡稱DEP）又會怎么樣呢？

在過去的10年里，商用和軍用無人機的需求激增，這種情況促使機器人專家構想了一種新型電磁馬達：它本身的重量非常輕，工作時悄無聲息，而且能夠承載重物。要設計出這樣的馬達，工程師必須依靠技術融合的“三部曲”：第一步，機器學習的進步，讓工程師能夠運行非常復雜的飛行模擬；第二步，材料科學的突破，讓工程師可以制造出各種各樣的既足夠輕（可以飛）、又足夠牢固（保證安全）的部件；第三步，新生產工藝的出現，例如，運用3D打印技術，打印任意大小的馬達和旋翼。在功能性上，這些電動發動機的效率達到了95%，而汽油引擎則只有28%。

但是，讓一個擁有分布式電推進系統的裝置飛起來又是另一回事了。每隔一微秒就要調整十幾個發動機，對人類飛行員來說是不可能完成的任務。分布式電推進系統采用的是“線傳飛控技術”（fly-by-wire），也就是說，它是由計算機控制的。那么，到底是什么產生了這種程度的控制？答案是另一組融合起來的技術。

首先，人工智能革命給我們帶來了強大的計算處理能力，讓我們能夠接收大量的數據，在微秒之內就可以“理解”這些數據，以便同時實時操控許多個發動機和飛行操縱面板。

其次，要想獲取所有這些數據，需要把飛行員的眼睛和耳朵換成在瞬息之間就能夠處理千兆比特信息的傳感器。而這又意味著全球定位系統、激光定位、雷達、先進的視覺成像套件和大量的微型加速度計，這其中許多都是10年來智能手機“戰爭”帶來的紅利。

最后，你還需要電池。它們必須能夠連續工作足夠長的時間才能克服“里程焦慮”（擔心在行至中途時沒電）。同時，電池還要能產生足夠強勁的動力，或者用工程師的術語來說，要有足夠高的“功率密度”。將汽車、1名飛行員和4名乘客抬離地面，需要非常大的升力，而要達到這個升力，功率密度的最低要求為每千克350千瓦時。目前，這還是遙不可及的。由于太陽能和電動汽車的爆炸式增長，現在對更好的能量存儲系統的需求更大了，從而導致了新一代鋰離子電池的出現，它們有更長的續航里程，而且，它們有足夠的動力抬起飛行汽車。

在解決了安全和噪聲問題后，為了讓價格降得足夠低，還需要更多的創新。此外，為優步這個項目生產足夠多的電動垂直起降汽車也是一個不小的挑戰。為了以可以承受的價格滿足優步的巨大需求，供應商需要比在第二次世界大戰期間還要快地生產出這種飛行汽車。第二次世界大戰期間創造的紀錄至今仍然沒有被打破：在兩年多的時間里，美國共生產出了1.8萬架B24戰斗機，也就是說，在最高峰的時候，每63分鐘就能生產出一架飛機。

要想實現這個目標，同時也讓飛行汽車成為主流交通工具，而非精英階層獨享的奢侈品，我們還需要另外三種技術的融合。首先，計算機輔助設計和仿真需要變得足夠靈活，不然無法設計出商業飛行所需的翼型、機翼和機身。其次，材料科學必須足夠發達，以生產出碳纖維復合材料和復雜的金屬合金，這些材料要輕到飛得起來，同時又要堅固耐用，保證安全。最后，3D打印機的速度必須足夠快，才能將這些新材料轉換成可用的部件，進而打破以往所有的飛機制造紀錄。而這正是我們今天所處的位置。

當然，你也可以用任何新技術來玩這個游戲。在材料革命把植物纖維變成柔軟的織物、工具制造革命把動物骨頭變成縫紉針之后，襪子才被發明出來。當然，這是一種進步，但本質上仍然是線性的。從最早的植物纖維襪子到下一個重大創新——動物的馴化（從而為我們提供了羊毛），花了數千年的時間。然后又過了幾千年，電力的大規模使用才使制襪業實現了規模化。

但是，我們今天所目睹的急劇加速正是“為什么是現在”這個問題的答案所在，也就是十多種不同技術相互融合的結果。這是一種我們從未見過的發展速度，而且這會給我們帶來一個問題。

人類的大腦是在本地化和線性化的環境中進化的。本地化意味著我們所接觸的幾乎所有東西都位于步行不到一天的距離之內，線性化意味著變化的速度特別慢。你的曾曾曾祖父的生活和他曾曾孫的生活大致相同。但是現在，我們生活在一個全球化和指數級發展的世界中。全球化的含義是，如果某個事件在地球的另一邊發生了，我們在幾秒鐘之后就會聽說，而我們的計算計幾毫秒后就會“聽到”。與此同時，指數級指的是今天閃電般的發展速度。忘掉所謂的代際差異吧，現在僅僅幾個月就會發生一場革命。然而，我們的大腦在過去的20萬年以來一直沒有進行過真正意義上的“硬件”更新，因為它并不是為這種變化規模或速度而設計的。

既然我們的大腦在追蹤單一的創新發展時都會覺得困難，那么面對不斷融合的多個創新，大腦可能就完全無能為力了。對此，我們可以用庫茲韋爾的“加速回報定律”來說明。他的計算結果表明，在未來的100年里，我們要經歷的技術變革將會相當于以往的兩萬年，這意味著我們將在下一個世紀里兩度重新見證農業的誕生和互聯網的誕生。這當然意味著范式的轉變、游戲規則的更替和前所未有的突破，比如廉價的空中拼車。這都將不再是偶然的事件，它們將會持續發生。

當然，飛行汽車只是一個開始。

交通出行的變革

自動駕駛汽車

一個多世紀以前，一場交通變革正在發生。內燃機、流水線和新興的石油工業整合到一起，這個“威脅三重奏”把馬車夫趕出了交通行業。

第一批定制汽車早在19世紀末就出現了，但是福特于1908年推出的批量生產的T型車才算是真正的轉折點。短短4年之后，紐約交通管理部門的調查顯示，路上的汽車比馬還要多。雖然這種轉變的速度是驚人的，但是現在回想起來并不意外。無論何時，只要一項新技術能帶來十倍的價值增長——更便宜、更快、更好，就幾乎沒有什么能夠阻止它。

在福特的量產汽車問世之后的幾十年里，隨著汽車行業寒武紀大爆炸式的發展，汽車很快就重塑了我們的世界：出現了紅綠燈和停車標志，州際公路和多層立交橋，停車場和停車庫，遍布每個角落的加油站、車道、洗車場，郊區的大房子，霧霾和交通堵塞，等等。但是，盡管我們有幸見證空中拼車的誕生——它似乎有可能取代上面描述的這個系統中的某些部分，但同時發生的另一場變革卻對飛行汽車構成了威脅，也就是自動駕駛汽車。

盡管第一輛無人駕駛汽車是20世紀20年代行駛在紐約街道上的一款用無線電遙控的“美國奇跡”（American Wonder），但這只不過是一個特大號的玩具。它更現代的化身源于軍隊對無風險補給的渴望。20世紀80年代，機器人專家開始嘗試滿足這個需求，汽車公司則在90年代開始關注這個問題。許多人將這個重大突破追溯到2004年，當時美國國防部高級研究計劃局（DARPA）舉辦了一場無人駕駛汽車比賽——DARPA挑戰賽。這個比賽大大加快了自動駕駛汽車的研發。

比賽總是有效的。10年之后，多數大型汽車公司和大型科技公司都啟動了自動駕駛汽車項目。到2019年年中，已經有數十輛自動駕駛汽車在美國加利福尼亞州的公路上行駛了數百萬千米。寶馬、奔馳和豐田等傳統汽車制造商正在與蘋果、谷歌、優步和特斯拉等科技巨頭爭奪這個新興市場。它們嘗試了不同的設計、收集了大量數據，并對自動駕駛汽車的神經網絡進行反復打磨。

在這些競爭者中，谷歌的自動駕駛汽車公司Waymo先人一步，似乎很好地占據了早期市場的主導地位。Waymo公司的前身是谷歌公司負責自動駕駛汽車項目的部門，2009年，Waymo公司聘請了斯坦福大學教授塞巴斯蒂安·特龍（Sebastian Thrun），他是DARPA挑戰賽的獲勝者。在特龍的幫助下，Waymo公司開發了一個人工智能系統，后來成為Waymo公司自動駕駛汽車的大腦。大約10年之后，也就是2018年3月，Waymo公司組建了一支車隊，買下了2萬輛運動型自動駕駛捷豹汽車（Jaguars），用于即將推出的叫車服務。既然有了這么多的汽車，Waymo公司打算在2020年實現每天100萬次服務的目標（這看上去可能是一個過于野心勃勃的目標，但是比較一下，優步目前每天提供的出行服務已經達到1 500萬次）。要理解這個數字或任何類似數字的重要性，你只需明白，一輛自動駕駛汽車行駛的里程數越多，收集的數據就越多，而數據就是自動駕駛的燃料。

自2009年以來，Waymo公司的自動駕駛汽車已經行駛了超過1 600萬千米。預計到2020年，每天都會有2萬輛捷豹車完成數十萬個行程，它們每天都將增加大約160萬千米的里程。所有這些里程都很重要。當自動駕駛汽車行駛時，它們會收集交通標志、路況等外界信息。更多的信息就等于更智能的算法，而更智能的算法就等于更安全的汽車，這種組合正是建立市場統治地位所需要的優勢。

為了與Waymo公司競爭，通用汽車公司正在用大筆資金彌補失去的時間。2018年，通用汽車公司向其自動駕駛部門GM Cruise注資11億美元。幾個月后，優步獲得了日本企業巨頭軟銀集團（Softbank）22.5億美元的投資。隨著大量資本的飛速注入，隨著重量級人物的爭相介入，這種轉變將會以多快的速度發生？

“比任何人預期的都要快，”杰夫·霍爾登說，“目前，超過10%的千禧一代選擇以拼車的方式出行，而不是買車，但是這僅僅是個開始。自動駕駛汽車的價格將比現在便宜4到5倍，這不僅會讓自己擁有一輛汽車變得沒有必要，而且還會讓自己擁有一輛汽車變得非常昂貴。我猜測，在十年之內，你就可能需要獲得一個特殊的許可證才能駕駛人工駕駛汽車了。”

對消費者來說，這種轉變的好處簡直數不勝數。如果通勤時間為30分鐘或更少，那么大多數美國人都是愿意忍受的。如果有一輛由機器人充當司機并可以變成臥室、會議室、電影院等任何場景的汽車，你可能就不會介意住處離公司更遠一些了，在那里，房子價格更低，你可以用更少的錢買到更大的房子。而且，放棄擁有一輛汽車還可以讓你把車庫變成臥室，把車道變成玫瑰花園，同時你再也不需要購買汽油了。這些自動駕駛汽車是電動的，它們在晚上會自動充電。你不用再去尋找停車位，也不用再為停車罰單發愁，也沒有超速罰單或酒后駕駛的風險了。

所有這些趨勢在本質上都是顛覆性的。但是，與另外兩股更大的推動變革的力量相比，它們就顯得蒼白無力了。第一股力量是，非貨幣化，或者說，將現金從發展方程式中移除。自動駕駛汽車的價格比私家車便宜80%，而且配備了機器人司機。第二股力量是，節約時間。美國人平均通勤時間為50.8分鐘，這使通勤本身就成了一件令人抓狂的苦差事，這些時間本來可以用來睡覺、閱讀、社交等你喜歡做的其他事情。

對于大型汽車制造商來說，這些發展預示著一個終點的到來，而對于那些專注于銷售汽車而不是提供汽車服務的公司來說，尤其如此。截至2019年，全世界共有100多個汽車品牌。但我們有理由預測，在未來10年，汽車行業會出現大的整合，因為指數型技術將直接瞄準美國、德國和日本等汽車制造業發達的國家。

汽車使用率將是這種整合過程的第一個驅動力量。現在，一般人利用自己汽車的時間不到5%，而在美國，一個有兩個成年人的家庭通常擁有兩輛車。因此，一輛自動駕駛汽車一天可以為6個家庭提供服務。無論你怎么看這些數字，合作效率的顯著提高都會大幅降低對新車的需求。

功能是第二個驅動力量。在共享出行市場中，那些收集了最多數據、集中了最多汽車的公司，往往就是那些等待時間最短、車費最便宜的公司。便宜和快捷是影響消費者選擇的兩大因素，而實際共享的汽車是什么品牌則不那么重要。大多數時候，如果車子是干凈整潔的，消費者甚至不會注意到那是什么牌子的汽車，就像我們今天對于優步的感覺一樣。因此，如果僅靠6種不同的汽車就能滿足客戶的需求，那么緊隨著汽車公司整合浪潮之后出現的，必定是汽車公司的倒閉潮。

現有的汽車行業不是唯一會受到影響的行業。美國現在有接近50萬個停車位。在最近的一項調查中，麻省理工學院城市規劃學教授埃蘭·本-約瑟夫（Eran Ben-Joseph）的報告稱，在美國許多主要城市，停車場占據了超過1/3的城市用地面積，而美國作為一個整體，為汽車留出了比特拉華州和羅得島州加起來還要大的停車用地。但是，如果“汽車即服務”取代了“汽車令你不得不停車”，這些土地就可以騰出來，如果它們都得到了重新開發，將會出現一個巨大的商業地產熱潮，它們中的很多還可以成為空中機場。不管怎樣，從現在開始的10年，交通領域必定會發生翻天覆地的變化，且這個預測還沒有將埃隆·馬斯克（Elon Musk）“發飆”后發生的所有事情考慮進去。

超級高鐵

在拉斯維加斯郊外一片空曠的沙漠上，靜靜地躺著一條高科技軌道。在軌道的一端，停著一輛外表光滑的銀色豆莢狀列車。突然，列車開始動了起來。不到一秒鐘，它就加速到了160千米／時的高速。它的身影很快就模糊了，10秒鐘后，它就以將近400千米／時的速度飛馳在維珍超級高鐵一號試驗軌道上了。如果這些軌道一直延續下去，這列高速列車將會把你從洛杉磯帶到舊金山，而所花的時間僅僅相當于看一集情景喜劇。

超級高鐵（Hyperloop）是埃隆·馬斯克的創意。馬斯克早就下定決心，要在交通出行領域干出一番大事業，超級高鐵只不過是一系列創意中的一個。我們在《創業無畏》一書中已經描述過他更早的兩次嘗試：他的火箭公司SpaceX，以及電動汽車公司特斯拉。SpaceX幫助重振了商業航天發射，把幻想變成了一個10億美元的產業。與此同時，特斯拉迅速崛起，迫使各大汽車公司改變了對電動汽車的冷漠態度。正是在特斯拉的沖擊下，各個國家開始逐步淘汰耗油量大的汽車，選擇完全可充電的汽車。

SpaceX和特斯拉這兩家公司在馬斯克“發飚”之前就已經進入了蓬勃發展階段。2013年，為了縮短洛杉磯與舊金山之間的通勤距離，加利福尼亞州立法機構批準了一項680億美元的預算撥款，用于建造一條很可能是歷史上最慢、最昂貴的子彈頭列車軌道交通。這讓馬斯克感到憤怒。成本太高了！列車太慢了！于是，他與特斯拉及SpaceX的工程師團隊合作，發表了一篇58頁的關于“超級高鐵”概念論文。超級高鐵是一個高速運輸網絡，利用磁懸浮技術讓乘客艙以760英里／時的速度在真空管內行進。如果成功的話，超級高鐵可以讓你在35分鐘內穿越加利福尼亞州，甚至比商用飛機還要快。

事實上，馬斯克這個想法并不完全是新的。科幻作家們一直在夢想著通過低壓管道進行高速旅行。早在1909年，火箭先驅羅伯特·戈達德（Robert Goddard）就提出過一個類似于超級高鐵的真空列車概念。1972年，美國蘭德公司（RAND Corporation）又將之擴展為超音速地下鐵路。但是，就像會飛的汽車一樣，把科幻變成科學事實需要以一系列技術的融合為前提。

第一次融合并不是技術上的。相反，它是關于人的融合。2013年1月，馬斯克和風險投資家謝文·皮舍瓦爾（Shervin Pishevar）曾經討論過超級高鐵這個概念。皮舍瓦爾認為超級高鐵已經具備可行性，馬斯克更是認為它具有壓倒一切的優先性。馬斯克興致高昂，馬上搞出了一份白皮書，但是他實在太忙，沒時間再創辦另一家公司。因此，在馬斯克的祝福下，皮舍瓦爾決定自己動手。戴曼迪斯、奧巴馬政府前白宮辦公廳副主任吉姆·梅西納（Jim Messina）、科技企業家喬·朗斯代爾（Joe Lonsdale）和戴維·薩克斯（David Sacks）成為超級高鐵的創始成員。幾年后，維珍集團（Virgin Group）投資了這個項目，其創始人理查德·布蘭森（Richard Branson）當選為董事長，維珍超級高鐵（Virgin Hyperloop One）誕生了。

所需的其他融合則都是技術方面的。“超級高鐵之所以能夠存在，”超級高鐵的聯合創始人兼首席技術官喬希·吉格爾（Josh Giegel）指出，“是因為電力電子、計算建模、材料科學和3D打印等技術的快速發展。現在，計算能力已經大大提高了，我們可以直接在云上運行關于超級高鐵的仿真實驗，測試整個系統的安全性和可靠性。從電磁系統的3D打印，到大型混凝土結構的3D打印，制造工藝方面的各種重大突破已經在價格和速度方面改變了游戲規則。”

這種融合就是為什么現在會有10個重大的超級高鐵項目遍布全球的原因，盡管它們分別處在不同的發展階段。其中有一個項目希望做到，從芝加哥出發，35分鐘內到達華盛頓。另一個項目則希望在25分鐘內可以從印度浦那到達孟買。根據吉格爾的說法，超級高鐵的目標是在2023年通過認證，到2025年啟動多個在建項目，并進行初步的搭載乘客測試。

仔細看一看這個時間表吧，自動駕駛汽車將在2020年推出，超級高鐵認證和空中拼車將在2023年前完成。因此，到2025年，度假將會有一個與今天完全不同的意義。至于上班，那肯定會大有不同。更何況，馬斯克的動作才剛剛開始。

馬斯克的挖洞公司

埃隆·馬斯克在洛杉磯的主要住所位于貝爾艾爾，距離SpaceX位于霍桑的辦公室有將近30千米。他的通勤時間在最好的情況下是35分鐘左右。但2016年12月17日（那恰好是萊特兄弟第一次飛行的周年紀念日）并不是一個好日子，405號高速公路完全堵死了，一動不動、一眼看不到頭的車子簡直把馬斯克逼瘋了。不過，這也給了他發Twitter的時間：

@ elonmusk-17，2016年12月17日：“糟糕的交通，把我逼瘋了！我要造一臺隧道掘進機，馬上開始挖洞！”

@ elonmusk-17，2016年12月17日：“這家公司應該就叫‘挖洞公司’（Boring Company）。”

@ elonmusk-17，2016年12月17日：“挖洞，這就是我們馬上要做的。”

@ elonmusk-17，2016年12月17日：“我真的打算搞這個。”

馬斯克最終確實這么做了。8個月后，在阿波羅登月紀念日7月20日，馬斯克在Twitter宣布：“剛剛收到政府的口頭批準，我們的挖洞公司將在地下建成一條超級高鐵，行駛線路為紐約—費城—巴爾的摩—華盛頓。紐約到華盛頓，29分鐘。”2018年春天，馬斯克自己拿出了1.13億美元啟動了挖洞公司。他們一方面在華盛頓和紐約的超級高鐵線兩端施工，同時也開始在馬里蘭州16千米長的鐵路線上施工，這條鐵路線最終將把華盛頓和紐約連接起來。雖然隧道被設計成“與超級高鐵兼容”，但是目前的計劃是先建成一條臨時性的高速列車軌道。第一期完工后，列車將以240千米／時的速度行駛，這遠低于馬斯克提出的近1300千米／時以上的速度。

他們還獲得了在拉斯維加斯龐大的會展中心地下建造一條有3個站的地鐵線路合同。他們希望能在2021年美國消費電子展前建成通車。雖然這還不是一條“超級高鐵”，但是它卻標志著挖洞公司迎來了第一位付費客戶。

雖然這家公司在一開始的時候是使用傳統掘進機的，但是馬斯克借鑒了特斯拉的做法，已經著手設計電動掘進機了，其效率是傳統掘進機的3倍。

值得注意的是，本章討論過的所有創新在未來將協同工作。在一輛超級高鐵到達一個由挖洞公司建造的車站前幾分鐘，優步公司的空中拼車服務和Waymo公司的自動駕駛服務就會派出一大批汽車，供乘客在下一段行程中使用。如果這對你來說還不夠快的話，也許很快就會有另一個選擇。

30分鐘從洛杉磯到悉尼

似乎覺得自動駕駛汽車、飛行汽車和超級高鐵還不夠快，2017年9月，馬斯克在澳大利亞阿德萊德市舉行的國際宇航大會（International Aerospace Congress）上發表演講時承諾，只需付出一張經濟艙機票的價格，他的火箭就能讓你“在一小時內飛到地球上的任何地方”。

在長達一小時的主題演講結束后，馬斯克向5 000名航空公司高管和政府官員做出了這個承諾。他這次演講的主要內容是介紹關于SpaceX的巨型火箭“星際飛船”的最新情況。星際飛船的設計初衷是將人類送上火星。但是現在，馬斯克打算用星際飛船來運送地面乘客了，這位交通運輸行業的“史蒂夫·喬布斯”，似乎也想用用喬布斯的那句著名臺詞：“等一下，等一下……還有一件事。”

這艘星際飛船是以將近3萬千米／時的速度飛行的。它比協和式飛機快了一個數量級。請你仔細思考一下這句話的真正含義：39分鐘從紐約到上海，29分鐘從倫敦到迪拜，22分鐘從香港到新加坡。我們有什么理由不喜歡這個？

那么，用星際飛船運送地面乘客的想法怎樣才能變成現實呢？

“我們可能會在三年內演示這項技術，”馬斯克解釋道，“但是，還需要一段時間的磨合來保證安全性。這是一個很高的標準。飛行本身是非常安全的，你在飛機上比在家里更安全。”

演示正在按計劃進行。2017年9月，馬斯克宣布他打算讓現有的獵鷹9號火箭和獵鷹重型火箭退役，并在2020年用星際飛船取而代之。不到一年之后，洛杉磯市長埃里克·加希提（Eric Garcetti）發文稱，SpaceX計劃在洛杉磯港附近興建一個占地超過7萬平方米的火箭生產基地。2019年4月，一個更大的里程碑出現了：星際飛船火箭成功進行了首次試飛。在未來10年左右的某個時候，“去歐洲吃午飯”可能會成為我們的口頭禪。

預見未來

這是與每一個人都息息相關的事情。在下一個10年結束之前，這場交通變革就會影響我們生活中一些最密切的方面，例如，我們選擇在哪里生活、在哪里工作，可以擁有多少閑暇時間，如何度過這些時間，等等。它還將改變城市的外觀和給人們的感受，改變“本地”約會對象的規模，改變“本地”學區的人口結構等。

現在請你繼續展開想象的翅膀，想想這些“等等”到底是什么。請先放下這本書，閉上眼睛，問自己一個問題：這種交通方式的轉變會給你的生活帶來怎樣的變化？先想一些瑣碎的小事吧，比如你一天的活動：你要去辦什么事？你想去逛哪些商店？

你對所想象的東西確定嗎？

最后一個問題似乎是無關痛癢的，但是讀者不妨這樣去想：2006年，零售業剛剛進入繁榮期。西爾斯百貨公司當時的市值為143億美元，塔吉特的市值則達到了382億美元，沃爾瑪的市值更是高達1 580億美元。同一時期，一家名為亞馬遜的“新貴”零售商的市值也達到了175億美元。現在，“快進”10年。有哪些東西發生了改變？

對許多傳統零售商來說，這是一段苦日子。到2017年，西爾斯已經損失了94%的市值，它的市值僅剩9億美元，而且不久之后就倒閉了。塔吉特的表現要好一些，市值上升到550億美元。沃爾瑪的表現最好，市值達到了2 439億美元。但是亞馬遜又怎么樣呢？它的市值在十年之后達到7 000億美元（到今天則進一步上升到8 000億美元）。我敢打賭，你的生活也因此而改變了。

但是，亞馬遜之所以能夠改變你的生活，只是因為它使用了一種新技術，也就是互聯網，來擴展一種舊技術，即郵購目錄。現在向我們走來的交通運輸大轉型，是六七個指數型技術和六七個市場的大融合。我們其實很難想象所有這些融合的交疊影響，難道不是嗎？

是的，對我們任何人來說，這都很難想象。大量功能性磁共振成像研究表明，當我們預測未來時，大腦內部會發生一件有些奇怪的事情：內側前額葉皮層會關閉。內側前額葉皮層有一個特點，當我們想到自己的時候，這個腦區就會激活；當我們想到別人的時候，就會發生相反的事情，也就是說它會停止激活；而當我們想到完全陌生的人時，它就更加不活躍了。

你也許會認為對未來的自我思考會激活內側前額葉皮層，然而事實恰恰相反。這種思考會關閉內側前額葉皮層，這就意味著大腦會把我們即將成為的人當作陌生人來對待。你對未來的規劃越遠，自己就會變得越陌生。回到前面幾段所說的內容，如果你花時間思考交通變革會如何影響未來的你，你所設想的那個你其實不是你自己。

這就是為什么人們很難為退休、節食或定期體檢進行儲蓄的原因，大腦會認為，從這些困難的選擇中受益的人并不是做出這些選擇的這個人。這也是為什么，如果你一直在閱讀這一章，并且在接受變化的速度上有些困難，那么就可能會在“全是廢話”和“天啊”之間搖擺不定。不是只有你會這樣。再加上我們的本地化和線性型的大腦在全球化和指數型世界中所受到的限制，要進行準確的預測就變成了一個相當困難的任務。即便是在正常情況下，大腦固有的這些神經生物學特征也可能會使我們對周圍事物的發展變化視而不見。

而且，現在發生的情況離“正常”遠著呢。十幾項指數型技術開始融合只是第一步，它們的影響還釋放出一系列的次生力量。這些力量范圍極廣，從我們獲取信息、金錢和工具的途徑的不斷增加，到我們用于生產的時間和預期壽命的顯著提高，都包括在內。這些力量匯成了又一個變革的海嘯，加速了我們的步伐，加快了即將到來的破壞性創新速度和規模。

這既是好消息，也是壞消息。

壞消息與即將發生的事情關系不大，而更多地與我們適應變化的能力有關。大量研究表明，在未來幾十年，人工智能和機器人技術的融合可能會威脅美國很大一部分勞動者的就業安全。如果我們想跟上變革的步伐，就必須讓數千萬人接受再培訓然后“重裝上線”。好消息則與再培訓的另一面有關。

每當一項技術呈現出指數型發展趨勢時，我們都會發現其中蘊藏著巨大的互聯網機遇。想想互聯網本身吧。盡管從表面上看互聯網似乎摧毀了音樂、媒體、零售、旅游和出租車等行業，但是麥肯錫全球研究所的一項研究發現，互聯網每摧毀一個就業崗位，就會創造出2.6個新就業崗位。

在接下來的10年里，我們將會在許多行業中看到這樣的機會。因此，如果以互聯網為基準，未來10年間新創造的財富將會超過20世紀整整100年創造的財富。許多具有極強的環境意識和社會意識的企業家以前從未有過這樣的好日子。籌集種子資本的時間已經從幾年縮減到了幾分鐘。獨角獸的長成，或者說從“我有一個好點子”到“我管理著一家價值10億美元的公司”，在以前是一個需要熬過20年的漫長過程。而在今天，在某些情況下，卻只需要不到一年的冒險。

不幸的是，現有的組織將很難跟上這種步伐。我們最大的公司和政府機構都是在另一個世紀里設計建成的，主要目的都是為了安全和穩定，也就是通常所說的“經久耐用”，但它們無法承受快速、徹底的變化。這就是為什么，根據創新大師理查德·福斯特（Richard Foster）的說法，今天《財富》500強企業中至少有40%將會在10年內消失，取而代之的將是我們現在尚未聽說過的新貴。

許多制度也將遭受同樣的“苦難”。教育系統是18世紀的發明，目的是大批量培養少年兒童，為他們未來在企業工作做好準備。今天的世界當然不再是那個樣子了，這也是為什么現有的教育體系不能滿足我們當前的需求。當然，這也并不是唯一受到這種威脅的制度。

又如，為什么現在離婚率這么高？原因之一是，婚姻作為一種制度是4 000多年前產生的，那時人們十幾歲就結婚了，四十多歲就死了。因此，婚姻制度最初設計的“使用期限”就只有20年。但是，由于醫療技術的進步和人的壽命的延長，我們可以看到半個多世紀以上的婚姻生活，這就給“直到死亡將我們分開”這句誓言帶來了一個新的詮釋。

因此，能夠看清事物的細微變化趨勢，并足夠快地適應即將發生的事情，變得比以往任何時候都更加重要了，這也是本書所要著力闡述的。

在第1部分中，我們將探索當前指數增長曲線上的9個技術，考察它們的現狀和發展趨勢。我們還將評估一系列的次級力量，可以稱之為“技術沖擊波”，看看它們將如何進一步加快世界變化的速度并放大這種變化的影響范圍。

在第2部分中，我們將集中考察8個行業，看看不斷融合的技術如何重塑我們的世界。從教育業和娛樂業的未來，到醫療保健業和商業的轉型，這一部分為未來提供了藍圖，為社會的重大轉型提供了路徑，為任何有興趣沖浪的人提供了劇本。

在第3部分中，我們轉而面對更大的圖景，著重討論一系列威脅我們即將取得進展的環境、經濟和生存風險。我們將把視野從未來的10年擴展到未來的整個世紀，聚焦五大遷移——經濟重新定位、氣候劇烈變化、虛擬世界探索、外太空殖民和“蜂群思維”型合作。了解了這些，你就可以玩“現在你看到它了，然后你又看不見了”（now-you-see-it-now-you-don’t）這個魔術了。

但是在這么做之前，還得先完成另一項工作，就像史蒂夫·喬布斯喜歡說的那樣：等一下，等一下……還有一件事。

歡迎來到比你想象的更快的未來

現在是2028年，你正在俄亥俄州克利夫蘭市的家中吃早餐。你站起身，和孩子們吻別，接著走出門。今天你要參加一個在紐約市中心舉行的會議。你的人工智能助理知道你的日程安排，因此已經有一輛自動駕駛汽車在等你了。當你走到外面時，這輛汽車也駛入了你的車道。

這一切用了多長時間？不到10秒。

因為你戴著睡眠傳感器，而且你的人工智能助理知道你昨晚睡得比較少，因此路途上是小睡一下的絕佳機會。你的自動駕駛汽車當然會提供這樣的服務，它配備了一個可以平躺的后座和一套新床單。

汽車帶你來到了當地的超級高鐵車站，你已經休息好了，神清氣爽地走進了高速列車，快速來到了市中心。在克利夫蘭市摩天大樓屋頂上，優步會把你帶到曼哈頓的一個巨型空中機場。你乘電梯下到一樓，另一個優步機器人等著帶你去華爾街開會。從克利夫蘭市的家門，到紐約市中心會議室的門，這一切需要的全部時間僅為59分鐘。

借用計算科學中的一個術語，這將是一個“包交換人”（packetswitched humans）的未來，你可以選擇你的優先級，速度、舒適度或成本，指定你的起點和終點，然后系統將完成剩下的工作。不會有麻煩、也不會有任何遺漏的細節，而且總有其他備選方案可用。

等一下，等一下……還有一件事。

雖然我們所討論的技術將會摧毀傳統的交通行業，但是有一點將會破壞旅行本身。如果從A地到B地根本不需要移動身體呢？如果你能像《星際迷航》中的柯克船長那樣，只需說一聲：“現在把我傳送上去！斯科蒂。”又會怎樣？

好吧，其實除了《星際迷航》中的傳輸機，我們還有一個身外化身的世界。

第一個身外化身就是第二個自我。這通常有兩種形式。數字版本已經存在了幾十年了，它誕生于視頻游戲行業，并因《第二人生》（Second Life）等虛擬世界網站和《頭號玩家》（Ready Player One）等暢銷書而流行起來。虛擬現實頭盔會將你的“眼睛”和“耳朵”傳送到另一個位置，同時一組觸覺傳感器也會把你的觸覺轉移過去。突然之間，你就進入了一個虛擬世界中的化身當中。當你在現實世界中移動時，你的化身也在虛擬世界中移動。當你受邀發表演講時，利用這種技術，你可以在自己家中舒適的客廳里完成演講，而用不著去機場趕飛機。

機器人則是化身的第二種形式。想象一個可以隨意利用的人形機器人。也許，在一個遠離家鄉的城市，你通過一家共享出行公司租賃了一個機器人，又或者，你在全國各地都有備用的機器人化身。不管怎樣，戴上虛擬現實眼鏡，穿上觸覺服，你就可以把你的感官傳送到那些機器人身上。這讓你可以同時在許多地方走動，與人握手，采取特定的行動。完成所有這些都不需要離開你的家。

就像我們一直在討論的其他技術一樣，這個未來離我們并不遙遠。2018年，全日空航空公司出資1 000萬美元設立了“全日空阿凡達X大獎”（ANA Avatar XPRIZE），以加速機器人化身的開發。全日空為什么要這樣做？因為這是一項可能會顛覆航空業的技術，因此它希望提前做好準備。

或者換一種說法。個人擁有汽車的優勢已經持續了一個多世紀。它面臨的第一個真正的威脅是今天的共享出行模式，這是在10年前才開始出現的。而且，這種共享出行模式很可能無法在10年內占據主導地位。它已經處于被自動駕駛汽車取代的邊緣，也處于被飛行汽車顛覆的邊緣，還處于被超級高鐵和地面載客火箭毀滅的邊緣。此外還有“阿凡達”這樣的身外化身。最重要的是，所有這些變化將在未來10年發生。

歡迎來到比你想象的更快的未來。