鐵路“單打獨(dú)斗”的歷史已不復(fù)返

由鐵道部變身而來(lái)的中國(guó)鐵路總公司，從2013年《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》文件中明確表明“中國(guó)鐵路總公司要堅(jiān)持企業(yè)化、市場(chǎng)化運(yùn)作”，到國(guó)家五個(gè)部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路的實(shí)施意見》文件, “支持有實(shí)力的企業(yè)按照國(guó)家相關(guān)規(guī)定投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)干線鐵路”，再到最近《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于深化國(guó)有企業(yè)改革的指導(dǎo)意見》重磅文件發(fā)布，這些強(qiáng)烈的政策信號(hào)不斷在鐵路眼前閃現(xiàn)，帶給鐵路的是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。

不論如何，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)之一的鐵路行業(yè)，鐵總及其所屬企業(yè)必須企業(yè)化、市場(chǎng)化運(yùn)作，深化改革，加快發(fā)展，適應(yīng)乃至引領(lǐng)社會(huì)市場(chǎng)發(fā)展。拋開體制機(jī)制之外的建設(shè)，就鐵路如何融入社會(huì)發(fā)展，弄市場(chǎng)之潮，御社會(huì)之浪，筆者以為，應(yīng)更大范圍參與社會(huì)分工。

主動(dòng)參與分工or “被分工”

人類社會(huì)發(fā)展，主要是在生產(chǎn)力的推動(dòng)下，產(chǎn)生幾次較大范圍的社會(huì)分工，才不斷走到今天的。如果沒(méi)有社會(huì)分工，就沒(méi)有商品交換，也就不會(huì)有市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。今天的時(shí)代，全球化一體化、市場(chǎng)一體化的趨勢(shì)和格局已經(jīng)非常明晰，鐵路作為特殊的行業(yè)，從計(jì)劃走向市場(chǎng)的過(guò)程中，必不可少需要更多參與社會(huì)分工。

但是，上個(gè)世紀(jì)末期，整個(gè)中國(guó)社會(huì)多個(gè)行業(yè)都全面融入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)大潮時(shí)，而鐵道部天然而然地繼續(xù)保持以計(jì)劃為主體的行業(yè)主導(dǎo)地位，但卻與社會(huì)一起較好運(yùn)轉(zhuǎn)。

從外部看，在當(dāng)時(shí)情況下，市場(chǎng)化程度還不高，社會(huì)分工還不夠細(xì)密，鐵路在綜合交通運(yùn)輸中具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。從內(nèi)部看，鐵路本身就是一個(gè)完備而龐大的社會(huì)系統(tǒng)，除鐵路運(yùn)輸相關(guān)的車、機(jī)、工、電、輛、供等系統(tǒng)外，還自帶公檢法、教育、醫(yī)療、文化、供銷等等系統(tǒng)，可以毫不夸張地講，社會(huì)系統(tǒng)有的機(jī)構(gòu)和部門，鐵路系統(tǒng)基本都有。對(duì)于自成一體的鐵路行業(yè)，就外部運(yùn)輸市場(chǎng)而言，社會(huì)分工由其主導(dǎo)；從內(nèi)部需求看，鐵路自成體系運(yùn)轉(zhuǎn)，“足不出戶，自行天下”。其本身就是“小社會(huì)”，何談分工。

后來(lái)，隨著工業(yè)企業(yè)系統(tǒng)從鐵道部脫鉤，教育、醫(yī)療、公檢法等系統(tǒng)也逐漸剝離出鐵路，鐵路完成了整體“瘦身”。與此同時(shí)，公路建設(shè)發(fā)展突飛猛進(jìn)，市場(chǎng)份額與社會(huì)需求與日俱增，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額不斷下降，鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)的核心地位受到挑戰(zhàn)。

新世紀(jì)以來(lái)，外部環(huán)境繼續(xù)發(fā)生重大變化，中國(guó)加入“世貿(mào)”，社會(huì)轉(zhuǎn)型發(fā)展、新興行業(yè)嶄露頭角、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)勃興等情景下，跨界融合、平臺(tái)戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)聚合等新的發(fā)展模式引領(lǐng)社會(huì)發(fā)展，行業(yè)與行業(yè)、企業(yè)與企業(yè)之間的邊界變得模糊，從點(diǎn)到面，不斷深刻影響著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的運(yùn)行，這使鐵路主導(dǎo)社會(huì)分工的能力和影響越來(lái)越低。社會(huì)一些行業(yè)和企業(yè)，以普通消費(fèi)者的需求和市場(chǎng)的力量，從多方面意欲或者進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，這給鐵路企業(yè)造成一種潛在的危機(jī)感。

面對(duì)危機(jī)，鐵路有兩條路可走。一是依據(jù)自身具有的龐大資產(chǎn)資源和戰(zhàn)略發(fā)展縱深以及客貨運(yùn)核心產(chǎn)品，快速適應(yīng)市場(chǎng)需要，及時(shí)擴(kuò)充和修補(bǔ)，對(duì)接社會(huì)需求，奪回市場(chǎng)，并“搶食”外部，繼續(xù)其保持社會(huì)市場(chǎng)分工的主導(dǎo)地位。二是順應(yīng)市場(chǎng)規(guī)律，把握戰(zhàn)略機(jī)遇，掌握市場(chǎng)規(guī)律，探尋新的發(fā)展模式，以自身強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，主動(dòng)參與社會(huì)分工，融入社會(huì)分工，最終實(shí)現(xiàn)駕馭全局。

前一條路，看起來(lái)很好，實(shí)際走起來(lái)非常難，大有逆勢(shì)而為之感。這樣的結(jié)果繼續(xù)會(huì)加重鐵路“單打獨(dú)斗”的思想意識(shí)。這在鞏固市場(chǎng)地位，開辟新領(lǐng)域中，鐵路很容易以鐵路運(yùn)輸、建設(shè)和服務(wù)的慣性思維去做自己不擅長(zhǎng)領(lǐng)域的事情，而導(dǎo)致專業(yè)水準(zhǔn)低下，發(fā)展導(dǎo)向失誤。即使能以一己之力，創(chuàng)造奇跡占領(lǐng)失去的市場(chǎng)，甚至搶占新的社會(huì)市場(chǎng)，這對(duì)于鐵路而言是幸事，而對(duì)于社會(huì)大系統(tǒng)來(lái)講，無(wú)疑將會(huì)打破系統(tǒng)平衡，給整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)不必要的競(jìng)爭(zhēng)和社會(huì)資源浪費(fèi)。

所以，更大程度、更大范圍，主動(dòng)參與社會(huì)分工，是今天中國(guó)鐵路企業(yè)不二的戰(zhàn)略發(fā)展選擇。因?yàn)椋鐣?huì)分工的優(yōu)勢(shì)就是讓擅長(zhǎng)者做其擅長(zhǎng)的事，通過(guò)高效的協(xié)作，人盡其才，物盡其用，利益同體，極大縮短平均社會(huì)勞動(dòng)時(shí)間，降低社會(huì)總成本，從而提升生產(chǎn)效率，推動(dòng)中國(guó)社會(huì)持續(xù)發(fā)展進(jìn)步。

在今天這樣的一個(gè)瞬息萬(wàn)變、高度融合的時(shí)空下，作為鐵路，不主動(dòng)參與社會(huì)分工，就有可能“被”社會(huì)分工；越早參與社會(huì)分工，就可能是社會(huì)規(guī)則的制定者和獲益最大者。

鐵路12306網(wǎng)站的建設(shè)其實(shí)就是一個(gè)最好的例證。2010年底，中國(guó)鐵路建設(shè)發(fā)展進(jìn)入歷史巔峰，但在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)空下，面對(duì)火車票網(wǎng)上銷售的輿論壓力，異常繁忙的鐵路，不得不抽空俯身探索未知的電商，但是對(duì)此畢竟還是一個(gè)外行。而此時(shí)，馬云意氣風(fēng)發(fā)到原鐵道部拜會(huì)，希望阿里能助中國(guó)鐵路一臂之力，異軍突起的支付寶能從中分得一杯羹，但無(wú)果而終。后來(lái)，鐵道部投入巨資，獨(dú)建平臺(tái)，艱難運(yùn)作，終于站立。時(shí)隔兩年之后，很快壯大起來(lái)的支付寶，在巨量用戶簇?fù)碇校挥煞终f(shuō)閃亮登臨鐵路購(gòu)票支付系統(tǒng)，一舉撬開了鐵路電商之門。老百姓的滿意讓鐵路一邊興奮地為支付寶免費(fèi)吆喝，一邊欣喜幫支付寶數(shù)錢。

如果鐵路早早以參與社會(huì)分工的理念和戰(zhàn)略做事，那么得到的結(jié)果應(yīng)該是這樣的：阿里提出合作，鐵路與阿里會(huì)談，請(qǐng)其幫助建設(shè)網(wǎng)站，所有權(quán)歸鐵路企業(yè)，鐵路可率先納支付寶于其平臺(tái)，雙方戰(zhàn)略合作，互惠互利。這樣一來(lái)，鐵路建設(shè)投入減少，還吸收社會(huì)最新資源，并且網(wǎng)站出現(xiàn)問(wèn)題，消費(fèi)者指責(zé)不僅僅會(huì)對(duì)準(zhǔn)鐵路，這樣利益共同，兩全其美。

規(guī)則的遵循者or規(guī)則的破壞者

鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、大眾化的交通工具，在中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系中處于骨干地位。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路忠實(shí)承擔(dān)著國(guó)民經(jīng)濟(jì)宏觀調(diào)控的工具作用。其所屬企業(yè)，絕大都是國(guó)有獨(dú)資。

對(duì)于這樣的行業(yè)，這樣的國(guó)有企業(yè)，如果整體盈利能力不強(qiáng)，發(fā)展水平不高，輿論會(huì)認(rèn)為效率低下，經(jīng)營(yíng)管理不善；如果能力過(guò)強(qiáng)，效益過(guò)好，則會(huì)飽受與民爭(zhēng)利，壟斷經(jīng)營(yíng)之非議。破解這樣的兩難問(wèn)題，其實(shí)考量的是國(guó)有企業(yè)在社會(huì)大生產(chǎn)、大分工中如何張弛有度發(fā)展，如何“有所不為”和“有所作為”。

任何參與社會(huì)分工的企業(yè)，其實(shí)面臨的是遵循規(guī)則和破壞規(guī)則的問(wèn)題。對(duì)于鐵路，如果不大范圍參與社會(huì)分工，那么損失和影響的主要還是鐵路自身，但對(duì)于社會(huì)大系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，未有多大影響。但是，一旦無(wú)序、盲目參與社會(huì)分工，或帶來(lái)社會(huì)系統(tǒng)災(zāi)難性后果。

江河有江河的流域，溪水有溪水的徑路。如前所述，如果鐵路不科學(xué)定位好主導(dǎo)市場(chǎng)和核心產(chǎn)品，而以全身之力，舉所有資產(chǎn)資源優(yōu)勢(shì)，參與外部某些已經(jīng)完備的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，強(qiáng)行“搶食”，以補(bǔ)虧欠，則一定會(huì)打破某些已經(jīng)處于平衡狀態(tài)的經(jīng)濟(jì)生態(tài)圈，猶如江河倒灌于溪徑，產(chǎn)生社會(huì)系統(tǒng)不必要調(diào)整和惡性波動(dòng)。如，這幾年，多種原因所致，鐵路大宗貨物運(yùn)量下降，貨運(yùn)低迷，而城市物流業(yè)發(fā)展良好。前不久，有鐵路高層領(lǐng)導(dǎo)甚至鄭重提議，購(gòu)買汽車，發(fā)展汽車運(yùn)輸，直接參與城市物流競(jìng)爭(zhēng)，一決高下。

其實(shí)，鐵路只是整個(gè)物流業(yè)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，而不是全部。《中國(guó)物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》提出，“支持快遞業(yè)整合資源，與民航、鐵路、公路等運(yùn)輸行業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，構(gòu)建覆蓋城鄉(xiāng)的快遞物流服務(wù)體系。”以公路運(yùn)輸為絕對(duì)主導(dǎo)的城市物流體系，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，已經(jīng)非常系統(tǒng)完善，鐵路只需要加強(qiáng)戰(zhàn)略合作，融入社會(huì)大物流體系，站在已有成熟的平臺(tái)之上，對(duì)接產(chǎn)品和服務(wù)創(chuàng)新，讓各“溪流”自然而然在自己的水域，流入流出，坐收“漁利”。

所以，鐵路參與社會(huì)分工，就國(guó)內(nèi)分工范圍，如果以后來(lái)者的身份進(jìn)入，應(yīng)該多做規(guī)則的遵循者，在創(chuàng)設(shè)的身份進(jìn)入新領(lǐng)域，則可主導(dǎo)規(guī)則。在國(guó)際分工范圍，應(yīng)該從規(guī)則的遵循者開始入手，善做和敢做規(guī)則的“破壞者”。

從國(guó)家利益和發(fā)展需求考量，對(duì)于國(guó)際規(guī)則的“破壞”其實(shí)就是另一種戰(zhàn)略意義上的超越。中國(guó)高速鐵路從無(wú)到有，在落后世界先進(jìn)水平30年情況下，縱橫捭闔，后發(fā)先至，搭建世界平臺(tái)，打破西方話語(yǔ)和技術(shù)體系，改寫和主導(dǎo)這一領(lǐng)域的發(fā)展，從而贏得國(guó)際戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)，高鐵技術(shù)和產(chǎn)品反向輸出。這就是一個(gè)鮮活的“破壞”規(guī)則的典范。如果鐵路當(dāng)年墨守既有國(guó)際規(guī)則，那么今天絕不可能發(fā)展到這樣的水準(zhǔn)，很可能和汽車工業(yè)一樣，市場(chǎng)也丟了，技術(shù)也沒(méi)有，更談不上改寫國(guó)際規(guī)則。

運(yùn)輸業(yè)參與or全產(chǎn)業(yè)參與

鐵路內(nèi)在的發(fā)展意志是多元化、一體化發(fā)展，這需要鐵路不僅僅圍繞客、貨運(yùn)輸?shù)闹鳂I(yè)發(fā)展而參與社會(huì)分工。因?yàn)閱渭兊目拓涍\(yùn)輸，如沒(méi)有相關(guān)橋接，是難以更大程度參與目前社會(huì)分工的。比如，客運(yùn)方面，加快利用既有鐵路線路及新建軌道工程，以多種靈活的形式和服務(wù)方式，實(shí)現(xiàn)市郊、城際等軌道融合，需要更大復(fù)合疊加的社會(huì)分工合作，多部門、跨領(lǐng)域的協(xié)作；貨運(yùn)方面，需要空鐵、水鐵、公鐵等聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新，需要加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)、國(guó)際聯(lián)運(yùn)等探索完善。鐵路參與這樣的中、微觀層面社會(huì)分工，要比大規(guī)模鐵路建設(shè)瑣碎的多，繁雜的多，需要很多的中間環(huán)節(jié)聯(lián)接，依靠鐵路原有主導(dǎo)模式是難以完成的。

在鐵路運(yùn)輸業(yè)之外，存在有站車商業(yè)、文化傳媒、酒店旅游、商貿(mào)物流、工業(yè)制造、建筑施工等眾多產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)本身具有鐵路自身特點(diǎn)，與鐵路血肉相連。更為重要的是，這些企業(yè)中的相當(dāng)一部分長(zhǎng)期“雙核”運(yùn)行，一方面捕捉外部信息，吸收新鮮血液，貌似社會(huì)企業(yè)；另一方面又與鐵路息息相關(guān)，形同鐵路企業(yè)。但其缺憾是，由于鐵路體制機(jī)制、管理形態(tài)等制約，長(zhǎng)期難有大發(fā)展，處于折衷自存狀態(tài)。

積極規(guī)整和梳理這些鐵路非運(yùn)輸領(lǐng)域的眾產(chǎn)業(yè)，減弱與社會(huì)惡性競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)業(yè)，壯大與鐵路相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，有序組織，戰(zhàn)略參與社會(huì)分工，可以打通整個(gè)鐵路的社會(huì)化協(xié)作和生產(chǎn)，豐富和完善整個(gè)社會(huì)生態(tài)體系，使鐵路產(chǎn)品適銷對(duì)路、資產(chǎn)資源增值保值、經(jīng)濟(jì)效益穩(wěn)固提升、社會(huì)價(jià)值凸顯。不僅滿足和承擔(dān)一貫秉承的巨大公益服務(wù)使命，并且確保整個(gè)鐵路“航母”良性運(yùn)轉(zhuǎn)。

從鐵路行業(yè)整個(gè)發(fā)展看，就目前情況下，運(yùn)輸業(yè)是“主食”，非運(yùn)輸業(yè)是“輔食”。但長(zhǎng)遠(yuǎn)看，多元化發(fā)展的趨勢(shì)是實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作，主輔業(yè)都將是鐵路的“主食”。新的“輔食”是鐵路多元化、市場(chǎng)化、國(guó)際化發(fā)展中不斷創(chuàng)造和開辟的新效益，以及更大范圍參與社會(huì)分工所獲得的“紅利”。

隨著中國(guó)綜合國(guó)力不斷增強(qiáng)，亞投行、“一帶一路”等戰(zhàn)略構(gòu)建，鐵路在更大范圍參與國(guó)內(nèi)分工的同時(shí)，更需要不斷參與國(guó)際分工，積極融入全球生產(chǎn)體系，努力將現(xiàn)代商業(yè)理念融入主導(dǎo)世界軌道交通發(fā)展中，以匹配國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展，實(shí)現(xiàn)鐵路的國(guó)際化發(fā)展，在國(guó)際分工中分享更多的現(xiàn)實(shí)利益。

（本文刊于《物流時(shí)代周刊》2015年第10期）

【網(wǎng)友評(píng)點(diǎn)】

微信好友“夢(mèng)想的痕跡”（2015-9-30 19:27）：鐵路應(yīng)退出市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)，以及鐵路不擅長(zhǎng)的領(lǐng)域！

微信好友“陳博—安監(jiān)室”（2015-10-1 12:31）：文章立足社會(huì)大視野，系統(tǒng)分析鐵路發(fā)展，具有很強(qiáng)的前瞻性和引領(lǐng)性。