1.2　中國港口轉(zhuǎn)型升級的動因

1.2.1　全球航運業(yè)發(fā)展趨勢

1.2.1.1　全球聯(lián)營體的形成，營運聯(lián)盟化

隨著世界集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，船公司之間的競爭愈演愈烈，全球集運網(wǎng)絡(luò)正在逐步形成，集裝箱定期航線聯(lián)盟化發(fā)展趨勢明顯。為了適應(yīng)超巴拿馬集裝箱時代帶來的資金、貨運批量、航線密度、航線覆蓋面等經(jīng)濟(jì)與營運條件的變化，加大競爭優(yōu)勢，船公司都在進(jìn)行結(jié)盟或合并、兼并以擴(kuò)充實力。

此前，全球航運界有四大聯(lián)盟：由赫伯羅特、日本郵船、東方海外、美國總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船、商船三井組成的G6聯(lián)盟；由中遠(yuǎn)集運、川崎汽船、陽明海運、韓進(jìn)海運和長榮海運組成的CKYHE聯(lián)盟；由馬士基航運和地中海航運組成的2M聯(lián)盟；由中海集運、阿拉伯聯(lián)合航運和法國達(dá)飛輪船組成的O3聯(lián)盟。2016年4月20日，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)所屬中遠(yuǎn)集運、法國達(dá)飛海運、長榮海運及東方海外宣布離開各自聯(lián)盟，并共同成立新的“OCEAN Alliance”。2016年5月13日，赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進(jìn)海運六家班輪公司組成“THE Alliance”聯(lián)盟。2017年，全球集裝箱航運市場聯(lián)盟格局進(jìn)一步演化。4月，新的OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M＋現(xiàn)代商船”三大聯(lián)盟主宰全球集裝箱航運市場的格局正式開始。

分聯(lián)盟來看，2018年12月，在遠(yuǎn)東—歐洲航線上，三大聯(lián)盟運力占比達(dá)到97%，其中2M聯(lián)盟占39%，OCEAN Alliance占35%（見圖1-1（左））；在遠(yuǎn)東—北美航線上，三大聯(lián)盟運力占比達(dá)到82%，其中OCEAN Alliance占比達(dá)到37%，受中美貿(mào)易波動影響，2M聯(lián)盟和THE Alliance撤出了部分運力（見圖1-1（右））。

航運聯(lián)盟開辟航線，建立全球干支航線網(wǎng)絡(luò)。航運聯(lián)盟發(fā)展關(guān)鍵在于能否使班輪公司實現(xiàn)盈利，他們決定是否在某港口掛靠船舶，航運聯(lián)盟及其供應(yīng)鏈改變了全球貿(mào)易的格局，船公司和港口運營商必須提供更全面的物流服務(wù)才能保證競爭優(yōu)勢。

1.2.1.2　船舶大型化、航線全球化規(guī)律

為了追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，各航運公司在主要遠(yuǎn)洋航線上全力推動集裝箱船大型化，近10年來12000TEU以上超大型集裝箱船船隊運力年均增速達(dá)到48.6%，各主要船公司為獲得足夠的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益而開發(fā)更大的集裝箱船。因為一艘6000TEU船的單位運輸成本要比一艘4000TEU船降低20%。據(jù)對三大干線上班輪航線用船量的統(tǒng)計，5000TEU以上的第五、第六代集裝箱船已接近所用運力的半數(shù)，成為國際干線航運的主流船型。

根據(jù)法國海事咨詢機(jī)構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計，Alphaliner最新運力數(shù)據(jù)顯示，截至2019年6月2日，全球班輪公司運力100強(qiáng)中排名前三的分別是馬士基航運、地中海航運和中遠(yuǎn)海運集運。第四名到第十名依次為：達(dá)飛輪船、赫伯羅特、日本神運、長榮海運、陽明海運、現(xiàn)代商船和太平船務(wù)，全球班輪公司運力排名20的公司總運力為2062.31萬TEU，占全球集裝箱總運力的89.48%，市場集中度進(jìn)一步提升（見表1-2）。

根據(jù)船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）的動態(tài)和定位追蹤記錄，在2018年第四季度中，全球范圍內(nèi)共有118艘箱容超過14500標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型全格艙式集裝箱船（包括季度內(nèi)建造完工投入使用的3艘新造船舶）活躍在各大洋航路上。這些超大型集裝箱船在全球32個國家的63個港口（母港，包括轄下的各個港口）共靠泊了1818次。其中，國際航向的掛靠占約69%，余下的31%則是各國本國范圍內(nèi)的掛靠。

航線網(wǎng)絡(luò)布局多元化，直達(dá)運輸與干支線中轉(zhuǎn)運輸兼顧。在實現(xiàn)規(guī)模效益與滿足客戶個性化需求之間尋求平衡：一方面，船公司運營大型船舶有利于實現(xiàn)規(guī)模效益，但同時，大型船舶干線掛靠港口數(shù)量有限，需要發(fā)達(dá)的支線喂給；另一方面，為了滿足客戶快捷運輸服務(wù)的需要，班輪公司要在盡可能多的港口提供直達(dá)航線的運輸服務(wù)。

船舶大型化對港口產(chǎn)生了重大影響，集裝箱船舶的大型化要求更深的港口航道、更大的泊位，并對港口物流產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響：這種趨勢促進(jìn)港口倉儲的功能分化；對物流企業(yè)生產(chǎn)能力和效益提出了新的要求。要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，以及先進(jìn)的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準(zhǔn)確性和效率；促進(jìn)了碼頭、船公司的合作，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等正成為一種發(fā)展趨勢。例如航道水深、寬度、凈空高度、船閘、碼頭長度等。就水深、港口橋式起重機(jī)等配備、航道參數(shù)等綜合因素，以亞歐航線28個掛靠港口為例，只有丹吉爾、不來梅、漢堡、哥德堡、奧胡斯、勒阿弗爾、格但斯克7個港口無法滿足20000TEU超大型集裝箱船靠泊。有17個港口可接納25000TEU集裝箱船，包含釜山、上海、寧波、鹽田、丹戎帕拉帕斯、光陽、廈門、巴生、阿爾赫西拉斯、費力克斯托、安特衛(wèi)普、威廉、鹿特丹、澤布呂赫、敦刻爾克、馬耳他、阿里山港等港口都可滿足超大型集裝箱船的靠泊及裝卸要求。大阪、香港、漢堡港口橋梁的限制等因素都會對超大型集裝箱船進(jìn)出造成影響。因此，船舶大型化發(fā)展還需要港口升級配套設(shè)施，以提高集裝箱裝卸效率、降低航運成本。

1.2.1.3　全球集裝箱業(yè)務(wù)呈集中化趨勢，出現(xiàn)少數(shù)樞紐港口

隨著集裝箱船舶大型化、高速化、干線化和聯(lián)盟化的發(fā)展趨勢，大型的集裝箱干線船為追求自身運營的經(jīng)濟(jì)性，盡可能滿載且減少船舶的在港停留時間。因此，國際集裝箱主干線船舶只停靠一些大型高效的樞紐港，再由這些樞紐港向周邊港口輻射。集裝箱轉(zhuǎn)運已成為國際集裝箱運輸中的一個重要作業(yè)方式，轉(zhuǎn)運量也日益增多。

業(yè)界權(quán)威分析機(jī)構(gòu)AXS-Alphaliner發(fā)布了2018年度全球港口集裝箱吞吐量120強(qiáng)榜單。受全球貿(mào)易疲軟影響，全球前20大集裝箱港口吞吐量增速普遍放緩。2018年全球前20大集裝箱港口完成集裝箱吞吐量3.4億TEU，同比增長3.8%，低于上年的5.6%。2018年全球港口排名中，中國十大港口入圍全球排名Top20，上海港以4201萬TEU的集裝箱吞吐量穩(wěn)居全球第一，此次是上海港連續(xù)第九年穩(wěn)居全球第一，遠(yuǎn)超第二位的新加坡港3660萬TEU，寧波舟山港排位上升至全球第三。廣州港、天津港等七大港口進(jìn)入前十。

我們看三大航運聯(lián)盟的航線掛靠情況，上海港與寧波舟山港的樞紐港地位依舊無法撼動。以海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）為例，2019年，投放在兩大港口的航線各占25條，平分秋色。而其他的港口大型船舶的掛靠則不甚顯眼，更多的港口以干線港和喂給港的地位存在。

據(jù)德路里數(shù)據(jù)顯示，2018年全球集裝箱港口吞吐量達(dá)78.6億標(biāo)箱，同比增加5.3%，增速較2017年下降1.0%。其中，中國（含香港）集裝箱吞吐量全球占比31%。

1.2.1.4　綠色航運

2016年10月，國際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會第70次會議（IMO MEPC70）決定進(jìn)一步減少全球硫排放限額至0.5%，全球范圍內(nèi)燃油（硫含量）從3.5%直降到0.5%，并于2020年1月1日生效，這就是2020全球限硫令。這意味著班輪公司需要在2019年安排好應(yīng)對措施：拆解老舊船舶、安裝脫硫設(shè)施或使用低硫燃油。但無論哪一種方式，都將進(jìn)一步加重班輪公司的營運成本。以富加拉與新加坡港口燃料油價格對比來看，重油（IFO 380）與低硫燃油（LSFO）的價格相差超200美元/噸，一艘2萬TEU型船一年的燃油成本將增加約1500萬美元。脫硫設(shè)備安裝在主機(jī)和發(fā)電機(jī)的排煙管上，需要較大空間來布置，2萬噸以下船舶改裝較為困難，成本也較為昂貴。經(jīng)測算，限硫令或?qū)⒛昃黾蛹s300億美元的支出，增加的成本或通過各種方式轉(zhuǎn)嫁至運輸鏈的各個環(huán)節(jié)，全球航運業(yè)將面臨新一輪的平衡再調(diào)整。

據(jù)AXS-Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至2019年5月底，共有844艘集裝箱船（809萬TEU），已安裝或準(zhǔn)備安裝洗滌器，相當(dāng)于全球集裝箱船隊總數(shù)的16%，運力總數(shù)的35.7%。Alphaliner指出，由于低硫油價格的不確定性，加之洗滌器安裝成本從一年前的500萬～800萬美元下降至300萬～500萬美元，使得洗滌器安裝這一解決方案變得更具吸引力。全球前12大集運公司都在不同程度上選擇洗滌器。比如，地中海航運預(yù)計將為旗下超過200艘集裝箱船安裝洗滌器，馬士基預(yù)計洗滌器安裝數(shù)達(dá)船隊總數(shù)的10%。日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)預(yù)計到2020年將有10艘船舶安裝洗滌器，而赫伯羅特已完成兩艘13000TEU集裝箱船的洗滌器安裝，預(yù)計還將增加20艘。長榮海運大約為140艘新造船和在營運船舶安裝洗滌器，陽明海運和萬海航運分別為20艘和8艘。

1.2.2　港口及航運業(yè)受到貿(mào)易保護(hù)主義影響

2008年國際金融危機(jī)以來，世界經(jīng)貿(mào)格局深刻調(diào)整，美國、日本、歐盟被稱為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“三大引擎”，現(xiàn)在都在減速，而“金磚四國”（中國、印度、俄羅斯、巴西）正在崛起，將引領(lǐng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新潮流。世界范圍內(nèi)的逆全球化現(xiàn)象愈演愈烈，貿(mào)易保護(hù)主義、單邊主義抬頭，經(jīng)濟(jì)全球化遭遇波折，多邊主義和自由貿(mào)易體制受到?jīng)_擊。

2019年5月10日，美國政府宣布對2000億美元中國輸美產(chǎn)品加征關(guān)稅，從10%上調(diào)至25%。它還變本加厲地威脅稱，要對3000億美元中國產(chǎn)品加征關(guān)稅。作為回應(yīng)，中國宣布對從美國進(jìn)口的600億美元商品中的大部分商品加征關(guān)稅。世界兩大經(jīng)濟(jì)體的緊張局勢加劇，進(jìn)一步造成不確定性，擾亂了全球供應(yīng)鏈。美國通過洛杉磯港和長灘港出口到中國的貨物量比上年下降了近35%，進(jìn)口量比上年下降了12.6%。長灘港經(jīng)手的進(jìn)口產(chǎn)品中，70%以上來自中國，其中最常見的是家居用品、家具、電子產(chǎn)品、機(jī)器、紡織品和鞋類。南加州1/9的工作機(jī)會與洛杉磯港和長灘港有關(guān)，該港口的業(yè)務(wù)給南加州創(chuàng)造了55.5萬個就業(yè)崗位，同時還在全美供應(yīng)鏈中直接或間接地帶來了260萬個就業(yè)機(jī)會，貿(mào)易摩擦影響就業(yè)機(jī)會。

貿(mào)易保護(hù)主義升溫，中美貿(mào)易摩擦具有較大的不確定性，貿(mào)易摩擦影響進(jìn)一步發(fā)酵，由此可能帶來港口運輸產(chǎn)生較大波動。波羅的海干散貨指數(shù)BDI指數(shù)（以下簡稱BDI指數(shù)）主要用于衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的運輸費用，素來有國際貿(mào)易風(fēng)向標(biāo)的作用。BDI指數(shù)自2008年5月達(dá)到峰值11440點后一直持續(xù)走低，特別在2015年后BDI指數(shù)出現(xiàn)大幅下跌，并于2016年2月10日跌至最低點290點。BDI指數(shù)自2016年2月開始觸底反彈，2017年10月24日，BDI指數(shù)攀升至1588點，航運業(yè)出現(xiàn)回暖跡象。自2018年1月BDI指數(shù)出現(xiàn)短期回調(diào)，并自第四季度起加速下跌。2019年年初以來，BDI指數(shù)持續(xù)下跌，一度暴跌超過50%（見圖1-2）。持續(xù)的低迷也引發(fā)干散貨航運船大幅虧損運營，不少船只被迫“閑置”。2019年7月3日BDI指數(shù)大漲，達(dá)到1549點，7月10日報于1777點，創(chuàng)2018年10月下旬以來的新高。BDI指數(shù)近期快速反彈，主要是緊隨鐵礦石價格上行，但是鐵礦石價格不穩(wěn)，BDI指數(shù)會處于波動狀態(tài)。

在貿(mào)易投資保護(hù)主義升溫、貿(mào)易摩擦影響進(jìn)一步發(fā)酵、國際融資環(huán)境趨緊、金融風(fēng)險外溢性增強(qiáng)、全球債務(wù)水平居高不下、競爭性減稅行為增多等因素影響下，2019年世界經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險加大。中國港口建設(shè)投資繼續(xù)下滑，碼頭能力適應(yīng)性維持在適度超前水平。近幾年，港口吞吐能力適應(yīng)性保持在適度超前狀態(tài)，一度觸及超前水平，供求關(guān)系和新港區(qū)開發(fā)使競爭加劇，經(jīng)營效益受到一定影響（見圖1-3）。

1.2.3　“一帶一路”倡議

1.2.3.1　“一帶一路”倡議及其偉大意義

“一帶一路”（The Belt and Road，B&R）是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的簡稱。2013年9月和10月，中國國家主席習(xí)近平在出訪哈薩克斯坦和印度尼西亞時先后提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重大倡議。中國政府成立了推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，并在國家發(fā)展改革委設(shè)立領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室。2015年3月，國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《推動共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的愿景與行動》（以下簡稱《愿景與行動》）。2017年5月，首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京成功召開。在2018年9月舉辦的中非合作論壇北京峰會上，習(xí)近平指出：“中國愿同國際合作伙伴共建‘一帶一路’。我們要通過這個國際合作新平臺，增添共同發(fā)展新動力，把‘一帶一路’建設(shè)成為和平之路、繁榮之路、開放之路、綠色之路、創(chuàng)新之路、文明之路。”

“一帶一路”倡議貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈，另一頭是發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈，中間廣大腹地國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮蟆！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”重點暢通中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海。“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”橫跨亞歐大陸，綿延7000多公里，途經(jīng)多個國家，總?cè)丝诮?0億。以上合組織為例，組織內(nèi)的6個成員國（中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦）、5個觀察員國（蒙古國、巴基斯坦、印度、伊朗、阿富汗）、3個對話伙伴國（白俄羅斯、土耳其、斯里蘭卡）絕大部分都位于絲綢之路沿線。根據(jù)“一帶一路”倡議走向，陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)園區(qū)為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等國際經(jīng)濟(jì)合作走廊。

“21世紀(jì)海上絲綢之路”從中國東南沿海過南海，經(jīng)過中南半島和南海諸國，穿過印度洋，進(jìn)入紅海，抵達(dá)東非和歐洲，成為中國與外國貿(mào)易往來和文化交流的海上大通道，并推動了沿線各國的共同發(fā)展。

“21世紀(jì)海上絲綢之路”以東盟為重要支點，以點帶線，以線帶面，串起連通東盟、南亞、西亞、北非、歐洲等各大經(jīng)濟(jì)板塊的市場鏈，發(fā)展面向南海、太平洋和印度洋的戰(zhàn)略合作經(jīng)濟(jì)帶，以亞歐非經(jīng)濟(jì)貿(mào)易一體化為發(fā)展的長期目標(biāo)。海上以重點港口為節(jié)點，共同建設(shè)通暢、安全、高效的運輸大通道。中巴、孟中印緬兩個經(jīng)濟(jì)走廊與推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)關(guān)聯(lián)緊密，將進(jìn)一步推動合作取得更大進(jìn)展。

“一帶一路”涵蓋中亞、南亞、西亞、東南亞和中東歐等國家和地區(qū)，沿線65個國家和地區(qū)主要是新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中國家，是目前全球貿(mào)易和跨境投資增長最快的地區(qū)之一。“一帶一路”覆蓋了全球40%的GDP、65%的人口和75%的自然資源，它將充分依靠中國與有關(guān)國家既有的雙多邊機(jī)制，借助既有的、行之有效的區(qū)域合作平臺，借用古代絲綢之路的歷史符號，高舉和平發(fā)展的旗幟，積極發(fā)展與沿線國家的經(jīng)濟(jì)合作伙伴關(guān)系，共同打造政治互信、經(jīng)濟(jì)融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責(zé)任共同體。

中國提出“一帶一路”倡議得到國際社會響應(yīng)，成為服務(wù)于世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的全球公共產(chǎn)品。短短6年，中國與125個國家和29個國際組織簽署了173份共建“一帶一路”合作文件，形成了互聯(lián)互通、攜手發(fā)展的格局。

在“一帶一路”倡議下，中國外貿(mào)仍保持強(qiáng)勁增速。2013—2018年，中國與沿線國家貨物貿(mào)易進(jìn)出口總額超過6萬億美元，年均增長率高于同期中國對外貿(mào)易增速，占中國貨物貿(mào)易總額的比重達(dá)到27.4%。2018年，中國與沿線國家貨物貿(mào)易進(jìn)出口總額達(dá)到1.3萬億美元，同比增長16.4%。中國與沿線國家服務(wù)貿(mào)易由小到大穩(wěn)步發(fā)展。2018年，中國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)服務(wù)進(jìn)出口額達(dá)到1217億美元，占中國服務(wù)貿(mào)易總額的15.4%。

世界銀行研究組分析了“一帶一路”倡議對71個潛在參與國的貿(mào)易影響，發(fā)現(xiàn)“一帶一路”倡議將使參與國之間的貿(mào)易往來增加4.1%。2018年中國對東盟、金磚國家出口分別增長11.2%和10.5%，高于整體出口增速3.8個和2.3個百分點，對“一帶一路”沿線國家進(jìn)出口增長14.4%，較整體增速高3.3個百分點，占外貿(mào)總值的比重提升0.8個百分點至27.3%。

世界銀行2019年6月18日發(fā)布題為《“一帶一路”經(jīng)濟(jì)學(xué)：交通走廊的機(jī)遇與風(fēng)險》的報告。該報告積極評價“一帶一路”對全球貿(mào)易和投資增長的意義。該報告指出，“一帶一路”倡議全面實施使全球貿(mào)易增加6.2%，沿線經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易增加9.7%，全球收入增加2.9%。

貿(mào)易往來不斷擴(kuò)大的同時，貿(mào)易方式創(chuàng)新也在加快。跨境電商等新業(yè)態(tài)、新模式也為“一帶一路”貿(mào)易暢通提供了新的動力。“絲路電商”正在成為國家間經(jīng)貿(mào)合作的新渠道。中國已經(jīng)和17個國家建立了雙邊電子商務(wù)合作機(jī)制，在金磚國家等多邊機(jī)制下，形成了電子商務(wù)合作文件，企業(yè)對接和品牌培育等實質(zhì)性步伐加快。

互聯(lián)互通是貫穿“一帶一路”的血脈，而基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通則是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。“一帶一路”倡議提出六年來，中國與眾多國家一道，在港口、鐵路、公路、電力、航空、通信等領(lǐng)域開設(shè)了大量合作，有效提升了這些國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。國家信息中心大數(shù)據(jù)分析顯示，在交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通方面，從2016年到2018年，俄羅斯、哈薩克斯坦、越南、緬甸、蒙古國一直是與中國互聯(lián)互通表現(xiàn)最佳的國家。中國提供貸款用于改善道路、鐵路、港口、電力和電信方面的基礎(chǔ)設(shè)施，一批鐵路、公路、港口等重大基礎(chǔ)設(shè)施項目建成，比如馬爾代夫的中馬友誼大橋通車、亞吉鐵路開通運營，瓜達(dá)爾港具備完全作業(yè)能力，受到當(dāng)?shù)厝嗣竦钠毡闅g迎。

2013年至2018年，中國對“一帶一路”沿線國家直接投資超過900億美元，完成對外承包工程營業(yè)額超過4000億美元，在沿線國家建立了82個經(jīng)貿(mào)合作區(qū)，總投資超過了300億美元，能源、資源合作、制造業(yè)領(lǐng)域大項目順利推進(jìn)，部分已經(jīng)竣工投產(chǎn)。上繳東道國稅費約27億美元，為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造就業(yè)崗位30多萬個，給“一帶一路”沿線國家和人民帶去實實在在的好處。

世界銀行的報告說，“一帶一路”倡議可加快數(shù)十個發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與減貧，倡議全面實施可使3200萬人擺脫中度貧困。報告還稱，如果貿(mào)易便利度改善，貿(mào)易限制減少，共建“一帶一路”經(jīng)濟(jì)體的實際收入可能達(dá)到原來的2～4倍。此外，加強(qiáng)勞動力流動、調(diào)整相關(guān)政策可確保收益得到更公平的分享。

英國經(jīng)濟(jì)與商業(yè)研究中心指出，到2040年中國“一帶一路”倡議每年都將給全球經(jīng)濟(jì)增添7.1萬億美元之多，相當(dāng)于預(yù)期全球GDP的4.2%。該咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2040年，全球大約56個國家將會看到自己的經(jīng)濟(jì)每年增加100多億美元。

1.2.3.2　“一帶一路”倡議背景下中國港口轉(zhuǎn)型升級

港口作為“海上絲綢之路”的起點和支點，是全球貿(mào)易的流通載體，日益成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心和主要驅(qū)動力。

《愿景與行動》提出，加強(qiáng)上海、天津、寧波—舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設(shè)。“一帶一路”倡議是港口發(fā)展共贏的機(jī)遇，作為“一帶一路”的重要節(jié)點，港口在“一帶一路”建設(shè)中有著舉足輕重的作用，扮演著“先行官”的角色。隨著“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，中國港口“走出去”迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。

伴隨著中國發(fā)布《愿景與行動》，意味著相關(guān)國家戰(zhàn)略有了頂層設(shè)計規(guī)劃。基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通成為“一帶一路”倡議優(yōu)先領(lǐng)域，這也為中國港口發(fā)展帶來發(fā)展機(jī)遇。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，“一帶一路”是唯一一項旨在縮小基礎(chǔ)設(shè)施差距的協(xié)議，“一帶一路”倡議將需要相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施，“一帶一路”倡議將對外促進(jìn)優(yōu)勢資源資本輸出，加快中國港口“走出去”參與全球重點港口建設(shè)運營步伐。如今，中國港口工程建設(shè)企業(yè)、勘察規(guī)劃設(shè)計企業(yè)、港口機(jī)械制造企業(yè)等在“一帶一路”沿線國家港口建設(shè)中均占有一席之地。目前，中國港口已與世界200多個國家、600多個主要港口建立航線聯(lián)系，海運互聯(lián)互通指數(shù)保持全球第一。海運服務(wù)已覆蓋“一帶一路”所有沿海國家，參與希臘比雷埃夫斯港、斯里蘭卡漢班托塔港、巴基斯坦瓜達(dá)爾港等34個國家60多個港口的建設(shè)經(jīng)營。

中國企業(yè)投資海外港口項目，重點布局“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線國家與地區(qū)。

目前，海外投資項目最多的當(dāng)屬完成重組的中國兩大港航企業(yè)——招商局港口和中遠(yuǎn)海運港口。它們均設(shè)立了專業(yè)的國際性碼頭運營公司，歷年經(jīng)營業(yè)績穩(wěn)定，實力不斷增強(qiáng)，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和政治效益。

招商局集團(tuán)境外實體機(jī)構(gòu)193家，分布于六大洲的44個國家和地區(qū)。在全球20個國家和地區(qū)（包括中國大陸在內(nèi)）擁有53個港口，已經(jīng)形成了遍布于東南亞、南亞、非洲、歐洲等地的港口、物流、金融及產(chǎn)業(yè)園區(qū)網(wǎng)絡(luò)，大都位于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的重要點位。截至2017年底，招商局集團(tuán)境外企業(yè)總資產(chǎn)7240億元人民幣，境外營業(yè)總收入達(dá)583億元人民幣，利潤總額達(dá)34億元人民幣，海外業(yè)務(wù)已經(jīng)成為招商局重要的利潤增長點。

2016年中遠(yuǎn)海運港口有限公司訂立了“The Ports for ALL”的發(fā)展理念，明確碼頭業(yè)務(wù)發(fā)展的三大戰(zhàn)略方向——推進(jìn)全球化碼頭布局、發(fā)揮與中遠(yuǎn)海運及海洋聯(lián)盟的協(xié)同效益，以及強(qiáng)化港口及碼頭業(yè)務(wù)的控制力和管理能力。2018年總吞吐量117365360 TEU。按總吞吐量計算，中遠(yuǎn)海運港口全球排名第一。中遠(yuǎn)海運集團(tuán)在“一帶一路”沿線布局集裝箱班輪航線174條，中遠(yuǎn)海運散運船隊運力規(guī)模排名世界第一，2018年，中遠(yuǎn)海運散運公司在“一帶一路”沿線國家完成散貨吞吐量6461.2萬噸。截至2019年5月31日，中遠(yuǎn)海運港口有限公司在全球共投資37個港口，308個目標(biāo)泊位，其中211個為集裝箱泊位，設(shè)計處理能力達(dá)12192萬TEU。

過去，中國境外港口投資基本都是專業(yè)碼頭運營商參與，目前中國港口企業(yè)也紛紛啟動國際化戰(zhàn)略，深度參與“一帶一路”倡議。

上海國際港務(wù)（集團(tuán)）股份（簡稱“上港集團(tuán)”）有限公司2010年投資比利時澤布呂赫碼頭公司，成為該碼頭第二大股東，澤布呂赫港是亞歐航線的末端，為絲綢之路歐洲端的出海口，處于西歐、北歐航運體系的樞紐位置。2015年上港集團(tuán)獲得以色列海法新港碼頭25年的特許經(jīng)營權(quán)，海法新港則輻射整個中東和東歐地區(qū)，全部建成后碼頭設(shè)計年吞吐量186萬標(biāo)準(zhǔn)箱，至少能占到以色列全國集裝箱吞吐量的1/4～1/3。上港集團(tuán)由此加深了和亞歐航線船公司的戰(zhàn)略聯(lián)系，并和世界其他碼頭運營商建立了很好的合作機(jī)制。

寧波—舟山港與“一帶一路”沿線近20個港口締結(jié)友好港，開辟航線近90條，年集裝箱運量超1000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，已成為東南亞國家輸往日韓、北美等地國際貿(mào)易貨源的樞紐。

青島港與中石油合作，為緬甸皎漂港提供運營管理服務(wù)；與馬士基碼頭公司合作，共同運營管理意大利瓦多利古雷港集裝箱碼頭和冷藏碼頭；與中遠(yuǎn)海運港口合作，運營管理阿聯(lián)酋阿布扎比碼頭。2018年2月24日，青港國際和中遠(yuǎn)海港口簽約成立海路國際港口運營有限公司。2018年3月6日，青島港與西班牙穆爾西亞自治區(qū)卡塔赫納港簽約建立友好港關(guān)系。至此，青島港建立的友好港已達(dá)22個，南有巴基斯坦瓜達(dá)爾港，柬埔寨西哈努克港，馬來西亞關(guān)丹港、巴生港等；西有埃及塞得港、吉布提港、德國漢堡港等；北有法國布雷斯特港、土耳其馬普特港等，構(gòu)筑著聯(lián)通世界的大格局，實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的布點布局。

河北港口集團(tuán)在印度尼西亞首都雅加達(dá)正式注冊成立印尼秦海港口有限公司，推動印尼占碑鋼鐵工業(yè)園綜合性國際港口項目。2018年9月17日，廣西北部灣港務(wù)集團(tuán)收購馬來西亞關(guān)丹港40%股份，擁有60年特許經(jīng)營權(quán)。

從港口投資類型來看，大部分地區(qū)都適宜優(yōu)先進(jìn)行從事商品貿(mào)易的集裝箱碼頭建設(shè)，而且有利于提振雙邊消費市場，進(jìn)一步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動合作邁向深水區(qū)；同時，東南亞地區(qū)的越南、印度尼西亞、柬埔寨、緬甸，南亞地區(qū)的印度、巴基斯坦，西亞地區(qū)的土耳其、沙特阿拉伯，以及東北非地區(qū)的埃及、蘇丹等國建設(shè)需求較大，大宗散貨碼頭的建設(shè)值得青睞；相對地，原油等液體散貨碼頭隨著油價持續(xù)下行，國際需求不斷增長，沿線國家對油品碼頭的需求也日益提升。

中國與47個沿線國家簽署了38個雙邊和區(qū)域海運協(xié)定。中國寧波航交所不斷完善“海上絲綢之路航運指數(shù)”，發(fā)布了16＋1貿(mào)易指數(shù)和寧波港口指數(shù)。總之，在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)、運輸需求增速放緩的背景下，中國港口企業(yè)通過參與“一帶一路”倡議實現(xiàn)了更為穩(wěn)定的發(fā)展。

習(xí)近平總書記明確指出“經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國必定是海洋強(qiáng)國、航運強(qiáng)國”，對港口發(fā)展也相繼發(fā)出“一流的設(shè)施、一流的技術(shù)、一流的管理、一流的服務(wù)”“建設(shè)好、管理好、發(fā)展好”和“勇創(chuàng)世界一流港口”的重要指示，要求港口進(jìn)一步提升服務(wù)保障能力，進(jìn)一步加快高質(zhì)量發(fā)展，轉(zhuǎn)型升級、提質(zhì)增效。港口發(fā)展向服務(wù)型、知識型港口模式轉(zhuǎn)變。中國港口應(yīng)該積極投入到“一帶一路”建設(shè)當(dāng)中，要主動對接，為全方位對外開放提供更大的戰(zhàn)略支撐，大力推動港口的轉(zhuǎn)型升級。