3　港口代際劃分與中國港口轉型升級的方向

3.1　港口代際劃分

3.1.1　各代港口的劃分

對現代港口功能發展最早做出區別劃分的是1992年聯合國貿發會在《港口的發展和改善港口的現代化管理和組織原則》。它第一次對港口功能代別、形成年代、主要貨物、功能戰略、活動范圍、組織和生產特點等做出明確的闡述，將港口分為第一代、第二代、第三代三類港口。1999年在聯合國貿易和發展會議上又提出了第四代港口的概念（見圖3-1）。

3.1.1.1　第一代港口

第一代港口是指20世紀50年代以前的港口，港口的形成和發展是建立在第一次產業革命及第二次產業革命的基礎上的。在當時從整體上來講，整個國民經濟是建立在重化工業的基礎上的，世界工業資源分布及生產在全球的不均衡，決定了港口的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石、煤炭）與液體貨物（原油及相關產品），成品及半成品在整個海運物流中的比重比較小。散貨及液體貨在海陸間的運輸已完全實現了機械化，港口的規模主要依賴于腹地貨物的豐歉。在這一時期，貨物運輸的特點是小批量、大運量，對貨物運輸的及時性要求并不是很高，依托于港口貨物運輸而產生的相關服務業的規模有限，而港口對于臨海型工業的發展有著決定性的作用。

3.1.1.2　第二代港口

第二代港口的興起是在20世紀50年代以后，隨著“二戰”的結束，西方國家進入了一個前所未有的快速發展時期，以微電子、生物工程、通信技術為標志的第三次產業技術革命對整個社會經濟產生了深遠的影響，隨著高新技術產業的崛起，傳統的重化工業在國民經濟中的地位日漸衰落。而與此同時，西方國家內部的產業分工體系正在初步形成，由于經濟發展的地區差異及政治原因，全球性的經濟一體化尚未全面開始。在這一時期，世界海運的一個基本特點是，全球海運的三大貨物中散貨及液體貨物出現了停滯，與此同時，生產的全球化使成品及半成品的全球運輸需求增加，集裝箱運輸作為對雜貨運輸的一場革命，它對于包括港口在內的全球集裝箱運輸體系的革新產生了深遠的影響，在海上樞紐港與支線港日漸分離，港口的內陸運輸體系也形成了樞紐節點與支線節點相補充的運輸網絡體系，海陸聯運在發達國家已初具規模，多式聯運的硬件系統和軟件系統已經建成，以單純吞吐量對港口的簡單評價的時代已經過去，集裝箱吞吐量成為現代港口功能和地位的主要標志。

3.1.1.3　第三代港口

20世紀80年代以來，全球經濟一體化步伐的加快，現代科學技術的發展及網絡經濟的崛起，對運輸提出了更高的要求，它要求實現以滿足客戶的需求為出發點，進行從起點到終點的原材料、中間產品過程庫存、最后產品和相關信息有效流動和儲存的全程服務，也就是現代社會所要求的綜合物流服務，綜合物流時代的到來促進了現代港口從第二代向第三代的轉變。聯合國貿發會對于第三代港口的定義是：居區域經濟技術中心及高度現代化、商業化、信息化國際貿易大港；它以技術、管理、信息生產要素為基礎，以建設全程運輸服務中心和國際商貿后勤基地為重點，以自己所具有的綜合優勢發展成為經濟中心及高度現代化、商業化、信息化的國際貿易大港，為國際第三代港口。而只有自然條件優越、港口吞吐量較大，有完善的金融、貿易、航舶代理、通信、信息等港口輔助支持系統，地處國際集裝箱干線上的集裝箱樞紐港才能發展成為國際第三代港口。

3.1.1.4　第四代港口

1999年在聯合國貿易和發展會議上又提出了第四代港口的概念，定義第四代港口為“物理空間上分離但是通過公共經營者或管理部門鏈接”（Physically Separated But Linked Through Common Operators or Through a Common Administration）的組織，即意味著新一代港口將超越原來運輸樞紐中心、裝卸和服務中心及第三代港口所提的貿易和物流中心的概念，能夠提供靈活、敏捷、準時的服務。

第四代港口于21世紀初開始形成，為港航之間聯盟與港際之間合作聯盟的信息化、柔性化港口。這一代港口具備前三代港口功能，并且其主要是建立在港航之間的聯盟與港際之間合作聯盟基礎上的，處理的貨物主要是大型化、高度信息化、網絡化的，同時應滿足市場柔性需求，還具有生產精細化、敏捷化特征。其具體特征是：港航之間聯盟與港際之間的聯盟，一些港口運營商經營的碼頭正在形成網絡；港口與航運及其相關的物流活動之間的互動在構建無縫供應鏈時非常重要；港口的信息化、網絡化、敏捷化使得港口能夠對市場需求做出敏捷的快速反應，滿足客戶提出的各種差異化、個性化的需求。具有大型化、深水化、專業化的航道與碼頭設施，密集的全球性國際直達干線，內外便捷聯結全球的公共信息平臺，是第四代港口最主要的特征。其處理的貨物主要是集裝箱，發展策略是港航聯盟與港際聯盟，生產特性是整合性物流，成敗關鍵是決策、管理、推廣、訓練等軟因素。

3.1.2　各代港口功能及特征

港口發展歷程如圖3-2所示。

3.1.2.1　第一代港口

第一代港口是指1950年以前的港口，其功能為海運貨物的轉運、臨時存儲以及貨物的收發等，港口只是海洋運輸同內陸運輸之間的一個接口。其特征是：同運輸活動、貿易活動相分離，只是貨物轉移的一個場所，功能是船岸之間的貨物轉移；它把自己作為一個獨立地方，同當地政府，甚至是貨運客戶的合作關系都很少；港口中不同的業務彼此孤立；第一代港口主要轉運雜貨、散貨。

3.1.2.2　第二代港口

第二代港口是指20世紀50～80年代的港口。這一代港口除具有第一代港口的功能以外，增加了運輸裝卸和為工商業服務的場所的功能。其特征是：除了直接為客戶提供貨運、裝卸服務以外，同時還提供工商業方面的相關服務；能以比較廣闊的視野來考慮港口政策與發展戰略，并采用比較先進的管理理念與管理方法；在港區范圍內增加工業及服務設施；在運輸和貿易之間形成伙伴關系，讓貨方尤其是大的貨主在港區內建立貨物處理設施；與當地有關方面建立比較密切的聯系。

3.1.2.3　第三代港口

第三代港口是20世紀80～90年代成為貿易和物流中心的港口。這一代港口除具有第一代、第二代港口的功能以外，更加強與所在城市以及用戶之間的聯系，使港口的服務超出以往的界限，增添運輸、貿易的信息服務與貨物的配送等綜合服務，港口成為物流中心。

第三代港口的基本功能和特點如下：

第一，第三代港口是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節點。第三代港口的功能已實現了從單一貨運生產到綜合物流匯集，從傳統貨流到貨流、商流、金融流、技術流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯合運輸、聯合經營，從傳統裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯運為主要特征的現代運輸方式的轉變，從一般的水陸交通樞紐到現代綜合物流運輸網絡體系中的重要節點，它成為國際跨國集團在一定地域內的物流配送、運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工、分撥、物流信息處理等全方位及綜合服務中心，成為連接世界生產與消費的中心環節，成為網絡經濟時代虛擬經濟中的信息流、資金流與現實經濟中的物流的交匯點。

第二，第三代港口作為高附加值物流的中轉節點，它以集裝箱的多式聯運為基礎，日益成為區域乃至國際性的商務中心，為用戶提供方便的運輸、商務、保險、金融、信息服務。

第三，第三代港口發展成為區域性的信息中心。作為物流中心必然帶來大量與物流有關的生產和消費的信息，批發商、零售商、貨主、貨運代理、船東、陸上運輸公司、海關、商檢等機構相互聯通。

第四，綜合物流體系是以集裝箱運輸為基礎的，在其形成和發展的過程中形成了樞紐節點與支線節點相分離的運輸空間網絡體系。第三代港口不僅是一個交通中心，也是一個區域的經濟、商業、金融、信息等中心，各個國家和地區都希望把自己的港口建設成為世界的集裝箱樞紐港。

3.1.2.4　第四代港口

第四代港口在兼容第三代港口功能的基礎上，作為供應鏈中的一個環節，強調港口之間互動以及港口與相關物流活動之間的互動，滿足運輸市場對港口差異化服務的需求，提供精細的作業和敏捷的服務，以形成柔性港口，促使與港口相關的供應鏈各環節之間的無縫鏈接。

第四代港口在功能上具有以下特征：

第一，兼容第三代港口的功能。第四代港口功能的提升是在原有功能基礎上的拓展，它不是取消原有功能，而是在新的水平上重新整合這些功能。與第一代、第二代、第三代港口不同，第四代港口已從強調自己是一個“中心”，轉變為更強調是供應鏈中的一個環節。這種轉變的本質在于，港口從“以我為中心”的角度轉變，開始更關注于自己在供應鏈中的角色。“中心”往往會造成物流在此集聚，并由此將物流在此暫時滯留看作是一種合理現象。而視港口為供應鏈中的一個環節，則強調實物體和信息必須在此快速地流過。

第二，港口服務差異化。港口的差異化服務對當今的港口發展提出了嚴峻的挑戰。標準化和規模化對港口作業提供了很大的便利，降低了港口的生產成本，但同時也會增加整個物流的中間環節，延長貨物的在途時間，減少了顧客的選擇余地。而港口的差異化服務則要求港口能夠滿足客戶提出的各種要求，以及應對市場需求的瞬息萬變。港口物流向柔性和個性化方向發展，能夠制造出滿足客戶所需要的不同產品或服務。利用自身的IT技術開發了虛擬倉庫系統，幫助客戶減少倉儲費用，提升客戶供應鏈效率。港口的柔性化就是要根據用戶（貨主和承運人）的需要，能及時有效地處理多貨種、小批量、多票數、短周期的綜合物流活動。

第三，港口生產精細化。港口生產精細化是反映港口作業質量的一個概念，它與運輸精細化相一致。港口生產精細化要通過流程優化來實現，即減少貨物的在途時間、減少或消除不增值活動所消耗的成本、增加市場份額、縮短切換到新服務的時間、提高生產效率和增加港口收益等。

第四，港口反應敏捷化。港口敏捷化是反映港口對市場響應能力的一個概念。即港口應能夠對市場需求做出敏捷的快速反應，以滿足客戶提出的各種差異化需求，甚至這些需求可能是個性化的。敏捷化是第四代港口發展的高級階段，它是在精細化的基礎上逐步形成的港口運營模式；敏捷化要求對港口而言非常苛刻，但它又是非常具有競爭性的港口能力。

第五，縱向整合、橫向互動。從整體上看，第四代港口呈現出縱向整合、橫向互動的特征。縱向上，港口與供應鏈上下游，如腹地工業、貨代、海關、物流公司、經銷商、銀行等形成以港口碼頭為中心的有機整體，統一調配資源，使供應鏈各環節之間無縫鏈接，能夠提供更加精細的作業和敏捷的服務，使港口運輸服務更加豐滿和有效，滿足運輸市場對港口差異化服務的需求。橫向上，港口不再作為一個孤立的運輸關口獨立運營，而是與全國乃至世界各地的港口形成戰略同盟，聯合經營，共同發展，這樣可以在更大的范圍內調配資源，提高運輸效率，順應經濟一體化的要求。

第四代港口以城市為主體，以自由貿易為依托，成為主動策劃、組織和參與國際經貿活動的前方調度總站、產業集聚基地和綜合服務平臺。美國洛杉磯和長灘的組合港以及丹麥哥本哈根和瑞典馬爾摩的組合港是第四代港口，不同地區港口的整合和聯營使港口發展進入一個新的階段。

第四代港口的典型代表是新加坡國際港務集團（PSA）和迪拜環球港務集團（DP World）。PSA現擁有37個集裝箱泊位，118臺集裝箱岸橋，306臺輪胎式場橋，33臺軌道式場橋和46臺橋梁式場橋。新加坡港擁有大量現代化的基礎設施，岸線長約10.3公里，港口最大水深15米。新加坡港務集團已在16個國家的28個港口項目中投資控股，2018年該集團營業收入為40.9億新加坡元（約合204.5億元人民幣）。2018年新加坡港集裝箱吞吐量3660萬標準箱，同比增長8.7%；貨物吞吐量約6.3億噸，與2017年持平；船舶抵港噸位27.9億噸，接近2017年的28億噸；船舶燃料年銷售量約4980萬噸，略少于2017年的5060萬噸。新加坡港以股權組合的主要港口聯盟見表3-1。

迪拜環球港務集團則參與31個國家的49個港口項目，是最年輕、成長最快的港口聯盟之一，迪拜港以股權組合的主要港口聯盟見表3-2。

3.1.3　各代港口功能的歸納比較

各代港口由于時代、經濟、政治環境的不同，都有各自的局限性，這是不可避免的。根據《港口服務銷售和第三代港口的挑戰》中對現有各代港口的釋義，可以發現它們的區別如下：

第一，各代港口的功能在不斷遞進，服務對象和內容不斷增多。如20世紀60年代的第一代港口只具有一般貨物流、客流運輸方式的換裝單一功能；20世紀60年代后的第二代港口，開始具有部分流通功能（含客流、資金流、信息流、技術流等）、相關產業功能（主要是臨港工商產業）和城市社區功能；在此基礎上，到20世紀80年代后開始出現第三代港口，功能再次擴展，21世紀出現的第四代港口具有世界全程運輸服務中心和國際商貿后勤基地功能。

第二，各代港口發展的戰略重點各有差異。第一代港口主要面向戰后經濟的恢復，第二代港口面向工業，第三代港口面向商業，第四代港口強調港航合資及港際間策略聯盟。這些不同的戰略重點必將給國際經貿及港航運輸物流系統帶來極為深刻的影響。

第三，各代港口發展空間不斷延伸，發展的決定因素也各不相同。其服務方式由第一代單項服務港到港、第二代部分聯運點到點到第三代的多式聯運門到門。其輻射能力、地位作用由一般的水陸交通樞紐和一般城市的依托港（第一代），發展到重要城市依托港、水陸交通樞紐與傳統運輸方式物流的分運中心（第二代），乃至成為區域能源保障中轉樞紐港及綜合物流分運、分撥、配銷、信息等綜合服務中心，集裝箱運輸干線基本港和國際深水中轉樞紐港（第三代）。第四代港口突出全球網絡，在不同國際間的航港業結盟。各代港口發展的決定性因素則由資源與勞動（第一代）、資源與資本（第二代）到技術與信息（第三代），第四代港口的決定因素是管理。

港口代際的演進如圖3-3所示。

聯合國秘書處聯合國貿易和發展會議（1999）也曾對港口功能、發展策略提出不同世代港口的分類，見表3-3。