第一章　統一思想嚴肅紀律堅持調度集中統一指揮原則

一、鐵路運輸調度概述

“調度”一詞最早出現在《漢書·佞幸傳·董賢》：“哀帝崩，太皇太后召大司馬賢，引見東廂，問以喪事調度”，距今已有2000多年歷史，意指“安排，調遣”，說明調度指揮歷史悠久，古時就有。狹義的調度指揮主要是指軍事方面的調動、派遣。廣義的調度指揮是指一定時期內為完成某項任務，由指揮者或指揮團體對團體成員、物資等資源的調遣、管理、安排、協調的行為。調度指揮以實現指揮者意圖為目的。

古代由于受生產力發展水平限制，調度指揮主要依靠烽火、戰鼓、戰旗等手段進行。西周末年，周幽王為博愛妃“開顏一笑”而“烽火戲諸侯”，失信于諸侯，最后死于入侵者刀下，亡了西周。發生于東晉太元八年的淝水之戰（前秦建元十九年），前秦出兵伐晉，于淝水交戰，東晉派使者使用激將法邀前秦軍隊退離淝水營地決戰，結果由于前秦軍隊退后調度指揮失誤，自亂陣腳，最終東晉僅以八萬兵力大勝八十余萬前秦軍。兩則歷史故事說明了調度指揮的極端重要性：一方面不能當兒戲，否則會釀成大禍；另一方面只要調度指揮得當則可取得巨大勝利。

隨著時代的進步和生產力的不斷發展，運輸業逐步從生產活動分離形成一個獨立行業。鐵路調度指揮是隨著鐵路運輸企業生產活動的出現而出現的，世界上鐵路調度指揮最先誕生于1825年英格蘭的斯托克頓—達林頓鐵路；我國鐵路調度指揮起源于1876年英國怡和洋行在華修建的吳淞鐵路。自鐵路運輸調度誕生至今，調度指揮工作始終在鐵路運輸生產中處于核心地位，研究表明，鐵路調度指揮權可以調用管轄范圍內80％左右的運輸資源。因此，科學高效的調度指揮對于保障運輸安全、提高資源利用效率和運輸生產效益等有著極為重要的作用。

鐵路運輸調度是鐵路日常運輸組織的指揮中樞，分別代表各級領導組織指揮日常運輸工作，擔負著確保運輸安全、組織客貨運輸、保證國家重點運輸、提高客貨服務質量的重要責任。鐵路調度指揮具有以下主要特點：一是全局性。一般是從大局角度出發，強調整體利益的協調。二是強制性。要求被指揮者必須嚴格執行，不得違反。三是時效性。一般是針對某項或某方面的工作作出安排、調遣，要求在一定的時限內完成。四是集中性。需要各個部門、單位之間的協調配合，須由調度部門統一指揮。

二、鐵路調度指揮主要模式

與其他生產活動一樣，鐵路運輸調度指揮體系是與運輸生產的管理體制相匹配的，不同國家及在不同階段的運輸管理體制有所不同，其調度指揮體系也相應的存在一定差異。

1.俄羅斯鐵路調度指揮模式。俄羅斯鐵路實行“交通部-鐵路局-鐵路分局-基層”4級管理模式，其聯邦交通部集鐵路運輸業的國家調控和經營管理職能于一身。2001年俄羅斯鐵路啟動改革，把國家調控和監管職能與經營業務管理分離，組建俄羅斯鐵路股份公司，實現政企分開，逐步實現了客、貨、網分離。運輸組織管理機構由原來的4級管理改為現在的“交通部（調度）管理中心-地區調度指揮中心-基層中心”3級管理。

2.日本鐵路調度指揮模式。日本鐵路無國家級的統一調度指揮中心，按線（如東海道、山陽）或區域分別設置單獨的調度指揮系統，東海道、山陽新干線與既有線完全獨立，調度系統也完全獨立。

3.德國鐵路調度指揮模式。德國鐵路于1994年實施改革，組建聯邦鐵道署、聯邦鐵路資產局和德國鐵路股份公司，實現政企分開和網運分離。聯邦鐵道署和聯邦鐵路資產局歸國家交通部管理，屬于行政機構。德國鐵路股份公司下設貨運公司、路網公司、長途客運公司、短途客運公司及車站和服務公司5個子公司。路網公司負責經營、管理、維護鐵路的基礎設施，以出售列車運行線的形式向各專業運輸公司收取設備使用費。同時，各專業運輸公司從路網公司租賃車站站場設備，進行列車解編、維修、保養、使用、購置機車車輛、進行市場調查，組織旅客、貨物運輸。德國鐵路實行網運分離，其鐵路調度指揮系統為路網公司所有，調度指揮中心隸屬于運行部門。德國鐵路調度指揮均實行3級管理模式，即調度指揮中心-調度指揮分中心-車站值班員。

4.法國鐵路調度指揮模式。法國鐵路于1997年進行“網運分離”改革，組建了獨立的國有鐵路基礎設施管理機構——法國路網公司，負責融資和規劃，而法國國營鐵路公司負責維修和運營，兩者共同接受交通部的監管。國營鐵路公司向路網公司支付線路使用費，從路網公司獲得養護維修費用，從運輸市場直接獲得運營收入及商業收入，從中央政府和地方政府獲得公眾服務補貼。法國鐵路實行總部、鐵路局、站段3級管理。法國鐵路調度指揮系統由國家調度中心、鐵路局調度指揮中心和基層單位3級組成。

5.中國鐵路調度指揮模式。新中國成立后，我國鐵路系統依照蘇聯模式，由政府部門以政企合一管理模式對鐵路運輸進行職能管理和經營，在路網上主要采取“客貨混運”方式組織運輸，實行鐵道部—鐵路局—鐵路分局—站段4級管理體制，調度指揮系統采用集中統一指揮，分級管理的原則，設置4級調度機構即鐵道部設調度處、鐵路局（集團公司）設總調度室、鐵路分局設調度所、技術站設調度室。2005年3月18日，我國鐵路運輸系統實行鐵路局直管運輸站段體制改革，撤銷鐵路分局，其調度指揮工作集中到鐵路局調度所，形成鐵道部調度處（調度指揮中心）、鐵路局（集團公司）調度所、技術站調度室3級調度指揮機構。2013年，鐵路機構改革后，鐵路調度指揮形式鐵路總公司—鐵路局—車站三級管理體制。

三、什么是調度集中統一指揮

調度集中統一指揮是運輸組織工作的基本原則之一，有兩層含義：一是鐵路運輸系統作為一個統一的整體，為使各個部分協調一致的活動，必須執行統一計劃，統一指揮。二是單一指揮原則，從事運輸生產及相關活動成員在從事某一工作時，只應接受一個領導人的命令。《鐵路技術管理規程》、《鐵路運輸調度規則》等基本規章對堅持調度集中統一指揮有多項規定。

《鐵路技術管理規程》規定：“行車工作必須堅持集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。”行車組織工作：局與局間由鐵路總公司，局管內各區段間由鐵路局，一個調度區段內由本區段列車調度員統一指揮。車站由車站值班員，線路所由線路所值班員統一指揮。凡劃分車場的車站，車場間接發列車進路互有關聯的行車事項，由指定的車站值班員統一指揮。

列車和單機由司機負責指揮，有運轉車長的列車由運轉車長負責指揮。列車或單機在車站時，所有乘務人員應按車站值班員的指揮進行工作。

在調度集中區段，有關行車工作由該區段列車調度員直接指揮，但轉為車站控制時，由車站值班員指揮。

《鐵路運輸調度規則》總則規定：“鐵路運輸組織工作，必須貫徹安全生產、集中領導、統一指揮、逐級負責的原則”、“凡與行車組織有關的日常生產活動都必須在運輸調度的統一組織指揮下進行”。

《鐵路運輸調度規則》第2條規定：根據分級管理、統一指揮的原則，鐵路總公司、鐵路局、技術站調度分別代表鐵路總公司總經理、鐵路局局長、車站站長，分別負責全國鐵路、鐵路局和車站的日常運輸組織指揮工作。在鐵路日常行車安全管理工作上，鐵路總公司依法對鐵路局調度的指揮安全實施監督管理，鐵路局對本局調度指揮安全工作全面負責，車站對本站調度指揮安全工作全面負責。

鐵路總公司值班處長、鐵路局值班主任、車站值班站長分別領導一班工作。在組織日常運輸工作中，下級調度必須服從上級調度的指揮；鐵路總公司、鐵路局、車站各工種調度及有關人員分別由值班處長、值班主任、值班站長統一組織指揮。

在確保安全生產的前提下，鐵路總公司調度統一指揮各鐵路局和專業公司完成運輸生產經營任務；鐵路局調度統一指揮管內運輸生產單位完成運輸生產經營任務；技術站調度統一指揮本站完成運輸生產經營任務。

《鐵路運輸調度規則》第59條規定：鐵路總公司、鐵路局調度在組織指揮日常運輸工作中，應及時正確發布與運輸有關的調度命令，下級調度以及行車有關人員必須堅決執行。

2014年1月3日，鐵路總公司發布的《關于加強運輸調度集中統一指揮、行車單一指揮實施意見》（鐵總運〔2014〕6號）再次強調：“凡與行車組織有關的日常生產活動都必須在運輸調度的統一組織指揮下進行”。

四、為什么要實行調度集中統一指揮

法約爾在《工業管理和一般管理》一書中指出：集中統一指揮原則是“一項普遍的永久必要的準則，……如果這條準則受到破壞，那么權力將受到損害，紀律將受到危害，秩序將受到擾亂，穩定將受到威脅”，鐵路運輸組織工作同樣如此。

1.我國鐵路企業的性質決定了必須堅持調度集中統一指揮。我國鐵路運輸調度指揮的職能仍具有促進國民經濟發展、維護社會穩定和組織鐵路運輸企業生產經營的雙重性質，負有社會和企業的雙重責任：既要落實國家宏觀經濟調控政策，負有組織完成國家重點運輸任務的責任，又代表運輸企業的利益，謀取運輸經營的最大效益。同時，鐵路又始終處在運輸能力與運輸需求的尖銳矛盾之中，要解決好這一矛盾，就必須要有強有力的指揮手段，也就是集中統一指揮，依靠全路運輸統一指揮機構對全路運輸實行統一調度指揮，根據政府和企業的要求，合理分配運力資源，實現社會效益、運輸效益的最大化。因此，我國鐵路必須實行調度集中統一指揮。

如2009年入冬以后，因全國范圍遭遇極寒天氣，發電量大幅上升，全國349家直供電廠存煤不足，直接威脅到工農業生產和人民群眾的正常生活。為緩解這一突出矛盾，原鐵道部在國家有關部委的要求下，組織全路實施為期一個月的電煤集中搶運行動，各鐵路局在總體運能不足的情況下，采取限裝其他貨物的措施，優先安排電煤運輸。在一個月的時間內全路共搶運電煤117.8萬車，日均裝車3.8萬車，保證了電廠發電需要。

又如2008年1月，全國較大范圍內遭受了50年一遇的高強度冰雪災害天氣，南方出現大面積電網垮塌，造成京廣線接觸網大面積、長時間停電，136列正在運行的旅客列車被迫停在沿線各站，數十萬旅客面臨停電、受凍、飲食供應中斷等危機，形勢異常嚴峻。全路立即啟動應急預案，迅速處理協調應急搶修、制定機車車輛運用方案及行車安全措施，及時疏解在途客車和迂回客車，最大限度保證運輸暢通。僅廣鐵集團管內就調集557臺內燃機車，在無電區間實施內燃“擺渡”1270列旅客列車；緊急調集和購買72臺發電機和20輛發電車，配置到受災嚴重的84個中間站；組織1萬余人對主要行車設備進行24小時掃雪；出動1萬多人、109臺軌道車，搶修接觸網故障500處；利用京九、廣茂鐵路迂回運輸旅客列車共193列、旅客50多萬人。

2.鐵路運輸組織的特點決定了必須堅持調度集中統一指揮。鐵路運輸組織具有高度集中、各個工作環節緊密聯系、協同配合的特點。由于鐵路客流、貨流是在全國鐵路間流動，涉及多個區域和部門，必須在調度集中統一指揮下共同實現，如果指揮不統一，就會出現越級指揮、多頭領導、職責不清，使接受命令的下屬在相互沖突的命令面前無所適從，還可能會使下屬利用某一個部門的命令反對另一個部門的命令，引起部門之間的沖突，破壞正常的運輸秩序。

如以海口南發往華北地區的果蔬專列運輸為例，需經歷配空、裝車、掛運、運行、中轉、解編、到達、對位、卸車等多個環節，需要運輸、機務、車輛、工務、電務、供電、信息等多個部門配合，需要在總公司的指揮下協調廣州、南寧、武漢、南昌、鄭州、北京六個鐵路局協同動作，在規定時間內完成貨物位移。其中，從縱向方面看，有鐵路總公司調度處對各鐵路局之間的調度指揮，也有鐵路局調度所對站段之間的調度指揮；從橫向方面看，有各鐵路局調度所、各站段調度各個崗位之間的調度指揮。

又如2014年2月12日，為暢通干線及分界口運輸，總公司調度處先后發布0852號、0853號調度命令，要求某局克服困難，當日18點前于某分界口站接入21601次和10167次列車。某局調度所為維護本局利益，沒有站在“全路一盤棋”的高度，以限制車流已經接夠、管內車流積壓為借口，拒不執行總公司命令，拒絕接車，致使分界口堵塞，造成上述列車在某站長時間停車，并影響多趟旅客列車在某站等線晚點，打亂了正常的運輸秩序，受到總公司全路通報批評。

3.調度集中統一指揮是確保運輸安全的需要。鐵路運輸系統是一個由相互聯系、相互影響的多部門、多環節組成的大系統。各部門、各單位、各工種間的緊密聯系和協調一致對于確保行車安全起著決定性作用。無論是日常運輸，還是遇到突發事件，都必須有一個強有力的統一組織指揮體系來組織、協調各部門、各工種的工作，保障調度指揮部門正確、及時地將指令下達給相關人員，確保政令暢通、令行禁止，為運輸安全保駕護航。

如2015年3月2日，京廣三臺列車調度員接到“京廣線英德至連江口站間，一輛罐裝水泥汽車失控，撞斷上行線接觸網支柱，影響上行線行車安全”的報告后，立即扣停已進入下行區間的K9083次旅客列車。經現場檢查確認，上行線接觸網支柱已侵入上、下行限界，危及行車安全。由于調度員的正確指揮，車站值班員、列車司機嚴格執行“調度集中統一指揮”的要求，正確及時采取措施，共同防止了一起可能導致車毀人亡的重大事故。

又如2015年5月21日，調度員發布186906號停電調度命令，龍川站上行線進行供電施工作業，執行龍川-藍口2號、林寨-佗城2號行車限制卡，停電范圍包括東水站Ⅱ、4道及1、7、11、12、6、4號道岔；禁止林寨站向東水—林寨間上行線接發電力機車，東水站值班員在辦理K1091次接車時，由于未認真執行調度命令，沒有確認行車限制，錯誤將K1091次接入站內上行線4道，造成電力機車帶電進入無電區，構成一般C19事故。

4.調度集中統一指揮是提高運輸效率的需要。鐵路運輸效率說到底是路網整體效益，而車流在路網上的均衡分布是提高運輸效率及路網整體效益的關鍵，特別是在運能緊張的情況下，必須協調好地區間、區域間、點線間運能的運用，確保“全路一盤棋”，保持車流均衡分布，這是一個局或一個站段無法實現的。調度指揮一般是從大局角度出發，強調整體的協調和利益，防止路局各自為政，阻塞干線運輸，實現在全路范圍內優化運力資源配置，大幅提升運輸效率，這就要求我們必須堅持鐵路運輸調度集中統一指揮。

如春運期間，南方局大量加開臨客，而北方局加開相對較少，為提升全路整體運輸效益，鐵路總公司在春運期間采取“南客北貨、南車北調”的策略。一方面，在春運前將南方局貨車車輛大量排往北方局，為南方局騰出運輸能力，滿足旅客運輸需要，同時滿足北方局的裝車需求；另一方面，舉全路之力實行各局間客車車底調用，滿足南方局旅客運輸的需要，僅2014年春運外局支援廣鐵的客車車底達到46組874輛。正是有了全路一盤棋的調度指揮，通過對運力資源進行優化和高效配置，實現了春運期間鐵路運輸效益最大化。

5.調度集中統一指揮是軍事運輸和搶險救災的需要。鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈、交通運輸體系的骨干，肩負著保障國家軍事運輸和搶險救災人員、裝備和物資運輸的重要社會責任，遇有大批部隊運輸或遇較大災害時，只有實行調度集中統一指揮，才能夠舉全路之力，協調各方力量、集中優勢資源，全方位、快速度、高效率地完成應急情況下的運輸任務。

又如2008年5月12日汶川地震發生后，全路在調度集中統一指揮下共搶運帳篷、食品、飲用水、藥品等救災物資2085批次，運輸救災、受災人員76.2萬人次。

五、調度如何通過集中統一指揮組織日常運輸生產

調度集中統一指揮組織日常運輸生產主要由調度日（班）計劃編制、下達、組織實施和突發事件應急處置四部分組成。

1.調度日（班）計劃的編制。調度日（班）計劃是日常運輸組織工作的基礎，包括貨運工作計劃、列車工作計劃、機車車輛工作計劃和施工日計劃。日計劃由調度所（副）主任負責組織各工種調度聯合編制，第二班調整計劃由值班主任負責組織各工種調度，按鐵路總公司批準的日計劃進行調整。調度日（班）計劃依據以下資料編制：

（1）鐵路總公司下達的輪廓計劃。

（2）月度運輸生產經營計劃、列車編組計劃、列車運行圖、機車周轉圖、機車車輛檢修計劃、站段有關技術作業時間標準。

（3）日請求車（軍用應有軍運任務通知書，超限超重貨物應提出批示電報）和物資部門的要求。

（4）預計當日18：00各類運用車數、車站現在車數（重車分去向，其中到本局和鄰局管內摘掛車流分到站；待卸車、空車分車種）和機車、機車乘務員分布情況。

（5）旅客列車的臨時加開、停運、迂回運輸、編組、車輛甩掛調度命令。

（6）列車預確報。

（7）分界站協議。

（8）月度施工計劃及主管業務處提報的施工計劃申請。

（9）設備維修作業計劃。

2.調度日（班）計劃下達。日計劃經分管副總經理（總調度長）批準后，于17：00前報鐵路總公司，17：30前以調度命令下達站段。第二班調整計劃鐵路局于6：00前以調度命令下達有關站段。

3.組織日（班）計劃實施。一個班的計劃一般分三個階段的進行組織。每班分三個階段進行編制與下達階段計劃，并在每個階段開始前一小時下達。三個階段的劃分如下：18：00（6：00）～22：00（10：00）；22：00（10：00）～2：00（14：00）；2：00（14：00）～6：00（18：00）。其主要內容包括：

（1）車站列車到、發時分和列車會讓計劃（采用計算機下達的為實時調整計劃）。

（2）列車在中間站作業計劃。

（3）區段裝卸車計劃。

（4）施工計劃。

（5）重點列車注意事項。

在實施過程中，必須維護日（班）計劃的嚴肅性，不得隨意變更；調度員須及時檢查站段日（班）計劃的執行情況，對計劃實施過程中的難點，組織現場人員密切配合，采取措施，突破關鍵，保證完成日（班）計劃確定的各項任務指標。遇特殊情況，確實難以維持計劃時，須根據實際情況及時調整。因此，站段要高度重視調度日（班）計劃，全力組織完成調度日（班）計劃規定的各項任務，對于日班計劃中的重點事項要逐項檢查落實，確保運輸生產安全。

4.突發事件應急處置。突發事件指在一定社會、歷史、自然條件下，由某種特定因素誘發，一般在人的理性范圍內所無法預測且突然發生并難以控制的事件。突發事件的應急處置作為維持鐵路運輸系統正常運行的重要支撐體系之一，在鐵路的安全運營方面具有極為重要的作用。

（1）廣鐵集團公司調度系統指揮體系如圖1-1所示。

（2）處置過程及主要內容

以事故救援為例：

①立即扣停事故影響范圍內容的相關列車。

②立即按規定事故通報。

③發布救援列車、救援隊出動調度命令和救援列車、救援隊作業車、接觸網搶修車（作業車）開行調度命令。

④值班主任向相關站段、辦事處、公安局等單位發布啟動應急預案的調度命令。

⑤組織騰空事故地點兩端車站的股道，及時將事故地段非事故車輛拉出，辦理救援時接觸網停電手續，做好救援前的準備工作。

⑥發布封鎖線路（區間）及向封鎖線路（區間）開行救援列車、接觸網搶修車（作業車）進行救援搶修的命令。

⑦按應急中心確定的救援方案組織實施救援，掌握救援作業進度。

⑧救援完畢，根據申請發布線路（區間）開通調度命令。根據情況組織救援列車、救援隊作業車、接觸網搶修車（作業車）歸位。

⑨根據線路開通條件，發布開通線路（區間）后限速、降弓等調度命令。

⑩按規定及時填寫《鐵路交通事故（設備故障）概況表》（安監報-1）。

六、違反調度集中統一指揮的教訓

調度集中統一指揮意義重大，關系到鐵路運輸安全效率和社會效應，當前部分單位從本單位利益出發，在違反調度集中統一指揮方面有著許多教訓，須引起我們足夠重視。

1.違反信息報告制度，導致事故升級。發生危及行車安全的問題后，沒有在第一時間向調度報告，而先向本單位匯報。2013年10月17日，沈陽局沈山線錦州站8道發出的電檢930次貨物列車，在617號道岔處機后1位和3至8位脫軌，侵入鄰線限界，電檢930次機車乘務員未按規定立即報告車站值班員、列車調度員，而是按本單位的規定先向段“110”和車間匯報，約10min后，鄰線通過的電檢928次貨物列車與侵限車輛發生沖突，造成電檢928次機后1至7位脫軌，中斷沈山線上行線行車。

2.局部利益至上，違反規定編組列車。《技規》第247條規定：列車應按本規程、列車編組計劃和列車運行圖規定的編掛條件、車組、重量或長度編組。目前為方便本站作業，違反列車編組計劃編組列車的現象仍普遍存在，造成列車在編組區段站的中轉次數增多，在中間站調車作業量增大，不僅降低了運輸效率，同時也給中間站的作業帶來安全隱患。

3.不執行調度指令耽誤列車。如2010年3月3日17：58，10493次列車到達株洲北站三場17道，車站值班員為照顧列檢人員洗澡下班，未按調度所要求組織10493次列車在下班前開出，直至19：43才由接班值班員通知車輛部門對該次列車進行出發技檢作業，至20：04作業完畢，影響列車錯過開車時機，導致株洲北站接班后站堵，構成鐵路交通一般D類事故。原因是車站值班員未執行列車調度員的指示，違反作業標準，導致耽誤列車。

4.調度不當，造成事故。如2010年1月4日，87914次列車司機3：19向衡龍橋站反映K210+00～K211+00處線路晃車，衡龍橋站值班員立即通知了寧鄉站及工務工區，并向列車調度員報告，后續的42016次運行至K211+395處，司機感覺到晃車嚴重，使用緊急制動停車，停車后檢查發現K212+050處運行左股鋼軌揭蓋，經工務處理于7：04開車，構成鐵路交通一般C類事故。原因是調度員安全責任意識不牢，不能正確處理安全與效率的關系，未及時扣停后續列車，險些造成列車在斷軌地點脫線。

調度集中統一指揮關系到鐵路運輸安全和效率，必須嚴格執行，不得違反。否則，輕則影響效率、留下隱患，重則造成事故或擴大事故影響。

七、強化調度集中統一指揮

1.清查“土政策”，維護基本規章的權威。一是按照總公司、集團公司的要求，做好規章文電的“修、廢、補、建”，確保規章文電的實效性、規范性、嚴肅性。二是按照基本規章要求，檢查車間、站段、處室、集團公司辦法與總公司的規章制度是否一致，對威脅運輸安全、影響運輸效率、違反“運輸調度集中統一指揮、行車單一指揮”原則的“土政策”立即整改，維護調度集中統一指揮的權威性。

2.嚴肅運輸組織紀律，維護調度指揮權威。一是運輸、機務、車輛、工務、電務、供電、信息等部門必須主動配合，在調度的統一指揮下緊密聯系，協同動作，行車有關人員及下級調度必須服從上級調度的指揮。二是規范日常運輸組織，在分界口列車交接方面，調度所必須嚴格執行總公司下達的各項調度命令，不得以機車（機班）等控制鄰局交車，確保分界口運輸暢通。對出現的問題，應主動與鄰局協商解決，遇處理意見不一致時，應向總公司報告，一經總公司決定，有關人員必須堅決服從。

3.嚴格信息報告制度，確保信息暢通。安全信息傳遞流程要規范、內容要準確、處置要及時，堅決做到“三個立即”：一是遇突發事件危及行車安全時，發現人員必須立即報告就近車站值班員（CTC區段報告列車調度員）。二是列車運行中非正常停車后，司機要立即報告車站值班員（CTC區段報告列車調度員），無法確認停車原因時，要親自或指派人員檢查本列狀態及是否影響鄰線。在未得到現場檢查人員確認不影響行車安全的報告前，車站值班員、列車調度員禁止盲目辦理行車。三是車站值班員、列車調度員發現列車占用丟失時，要立即叫停該區段后續列車，并通知人員到現場檢查確認。

4.提升調度隊伍素質，提高調度指揮水平。一是嚴格調度隊伍準入“門檻”，實施公開招聘、擇優錄取，從源頭保證調度人員素質。二是建立各工種調度定期學習、培訓制度，堅持“逢進必考、資格必審、上崗必訓”的原則。對新設備投入運用、新規章實施、運行圖調整等必須提前進行業務培訓。三是開展崗位練兵活動，為調度員創造更多的實戰鍛煉機會，按照“實際、實用、實效”原則，完善應急處置預案和應急處置作業指導書，強化對調度員應急處置作業指導，提高應急處置能力。

5.加強信息化建設，強化調度集中統一指揮手段。一是進一步加快調度信息化建設的步伐，不斷完善調度指揮信息系統功能，為運輸生產決策準確、及時提供依據。二是運用信息化手段，增強調度安全生產的科技保障能力，對調度命令發布、重點運輸、施工組織、列車運行徑路及技術作業站等調度安全的關鍵環節實施卡控。三是完善集團公司車流調度指揮信息系統，實現車站到卸車及出空、配空預測，裝卸作業進度管理，輔助編制空車調整計劃、運輸方案等功能，實現精細化調度指揮。

6.嚴肅紀律，把調度集中統一指揮原則落到實處。建立“紅線”考核制度，對遲報瞞報影響列車運行安全信息、不聽從指揮、拒不執行集團、總公司調度命令等嚴重違反“運輸調度集中統一指揮和行車單一指揮”的情況納入“紅線”管理，對觸碰“紅線”的直接責任人嚴肅考核追責，并追究管理人員的責任。

正如盛總經理在2013年10月25日全路安全會議對調度集中統一指揮這樣描述：“我多次強調，無論怎么改革，中國鐵路一個基本的運輸規律，就是必須保持運輸高度集中統一指揮，這是鐵路形成保安全、保效率整體功能的重要基礎，是我們走向市場的本錢。”作為承擔運輸組織重要職能的車、機、工、電、輛等部門，我們只有堅持高度集中統一的服從指揮和管理，才能在運輸過程中保證安全，遇有應急情況能夠快速反應，準確處置；才能建立起對市場需求快速響應、有序對接的生產經營鏈條。