第五節　系統應用

一、CTC系統主要生產廠家

CTC在我國鐵路已廣泛應用，繁忙干線、高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路都已應用。主要生產廠家有卡斯柯、鐵科院、通號公司、輝煌科技及北京交大微聯科技、西門子（中國）有限公司等，其中市場份額最大的為卡斯柯。

二、廠家設備主要缺陷

高速鐵路各廠家有不同程度介入，但設備均存在CTC系統與列控中心、臨時限速服務器、無線閉塞中心有接口，但接口復雜，系統和數據傳輸故障概率較大的缺點。

卡斯柯公司：如青藏鐵路，信息中斷較為頻繁；進路預告接收不靈敏；3個方向同時接車時，系統識別車次較慢，不能及時安排進路。

輝煌科技公司：如東隴海線，調車作業通知單無法下達；進路預告功能不能使用。

交大微聯公司：如大秦鐵路，系統未充分考慮重載鐵路在運輸組織上存在超長列車的合并、分解作業。

三、系統主要操作

以廣珠城際鐵路CTC系統為例，其操作界面大致如下：中部為站場圖，中上部為CTC狀態表示區，左下為進路序列表示區，右下為報警信息提示器，最下方為CTC工具條，站場圖兩側為輔助辦理按鈕及階段計劃顯示框。其中，階段計劃顯示框每個計劃包括三個信息：車次、股道、接發車情況，J為接車、F為發車、T為通過。

（一）信號重開

當信號開放后由于軌道電路瞬時分路或其他原因而關閉，若開放信號的條件又滿足（進路完整鎖閉、空閑、沒有敵對信號開放等等），按壓相應進路的始端按鈕，信號可以重新開放。

選擇CTC工具條上的“信號重開”按鈕，再移到進路的始端按鈕上，此時鼠標變為十字形，按下進路的始端按鈕，然后點選工具條上的“命令下達”即可。

（二）建立引導進路

選擇工具條上的“引導按鈕”，系統彈出密碼輸入對話框，輸入正確密碼，將鼠標移到站場圖上要辦理引導的引導按鈕上，按下鼠標左鍵，該按鈕呈藍色，并有一定時間的閃爍，點擊工具條上的“命令下達”，將命令發送至聯鎖。

辦理引導進路前，應先確認接車進路上的道岔已開通正確無誤。

（三）引導總鎖辦理

進路上道岔失去表示時，使用引導總鎖。選擇工具條上“引導總鎖”按鈕，輸入兩次密碼，將鼠標移到站場圖的“引導總鎖”按鈕上，按下鼠標左鍵，該按鈕呈藍色，并有一定時間的閃爍，點擊“命令下達”。

注意事項：辦理引導進路前，應先確認接車進路上的道岔已開通正確無誤；辦理引導總鎖后，相關咽喉道岔呈單鎖狀態；高速鐵路沒有引導總鎖功能。

（四）坡道解鎖辦理

當確認列車已經停穩，需要提前解鎖延續進路時，選擇工具條上“坡道解鎖”按鈕，輸入正確密碼，然后選擇站場圖上延續進路的始端按鈕，按壓后下發命令即可。

注意事項：按壓坡道解鎖按鈕并輸入密碼確認后，須在顯示屏上的10s倒計時時限內按下信號按鈕；如在時限外按壓，將使該出站信號機顯示進行信號。

（五）輔助改方辦理

點擊工具條上的“功能按鈕”，將鼠標移至站場圖上的“總輔助”，點擊左鍵，再點擊工具條上的“命令下達”（注：鄰站也需辦理同樣操作）。

本站再次點擊工具條上的“功能按鈕”，再點擊站場圖上的“發車輔助”（或“接車輔助”），按鈕呈藍色，并有一定時間的閃爍，點擊“命令下達”。注：鄰站也需點擊“功能按鈕”，再點擊其站場圖上的“接車輔助”（或“發車輔助”），并點擊“命令下達”。如此，通過兩站配合操作，即可辦理總輔助改方。相鄰兩站應注意配合，在顯示屏顯示的倒計時時限內完成輔助辦理。

（六）接觸網無電設置

選中相應軌道電路區段并點擊右鍵，彈出菜單，點擊“股道無電”即可，此時，無電區段被一條細細的綠色線包圍。

（七）封鎖設置

以封鎖道岔為例，將鼠標移到所要封鎖的道岔上，點擊鼠標右鍵，選擇菜單中的“封鎖”選項，對彈出的詢問對話框點擊“確定”，輸入正確密碼。當成功將此道岔封鎖后，道岔岔心呈粉色閃爍并道岔文字有紅色方框。設置封鎖后，所有經過該區段的進路都無法排出。

注：封鎖為CTC系統內部的封鎖狀態，聯鎖設備并無此信息，如轉為非常站控，聯鎖仍能向封鎖區段辦理進路。

（八）設置、確認分路不良

設置分路不良：將鼠標移至相應軌道電路區段，右鍵點擊，選擇“設置分路不良”，該區段顯示為閃爍的白色實線框，內充斑馬線，表示設置分路不良成功。

確認分路不良空閑：將鼠標移至相應軌道電路區段，右鍵點擊，選擇“分路不良空閑確認”，閃爍白色實線框變為穩定顯示，表示分路不良空閑確認成功。

未確認分路不良空閑前，經該區段的進路無法排出。

四、模式轉換注意事項

分散自律控制模式轉為非常站控模式前，車務應急值守人員必須做到“四清”：一是“原因清”，詢問清楚轉換控制模式的具體原因；二是“計劃清”，核對清楚列車運行計劃；三是“命令清”，核對清楚與本站有關的調度命令，掌握調度命令的內容及執行情況；四是“對象清”，詢問清楚鄰站是否處于非常站控模式，明確辦理相關行車手續的對象。

分散自律控制模式轉為非常站控模式時，車務值班干部應做到“四必須”：一是必須及時到崗，第一時間趕到行車監控室，掌握相關信息；二是必須加強核對，仔細核對列車運行計劃、調度命令、運統46等內容，掌握列車車次、營業限制、行車憑證等作業關鍵；三是必須聯防互控，每次辦理接發列車或調車作業時，必須認真盯控車站值班員執行“一看、二按（點擊）、三確認、四呼喚”和“眼看、手指、口呼”制度；四是必須及時匯報，及時向單位值班室匯報，重要信息直接向調度所、運輸處車站科匯報。

五、國內外CTC差異性分析

系統安全性不同：國外CTC與聯鎖密切相關，甚至合一，安全等級高，屬于安全相關系統；我國CTC與聯鎖由不同廠家設計和實施，卡斯柯公司就在使用說明書中明確提出屬于非安全系統。

系統控制方式不同：國外CTC主要為中央集中型；我國CTC均為分散自律方式，控制的靈活性和適應性較高。

系統應用環境不同：國外列車運行嚴格按圖組織，設備故障率低，列車運行控制精度高；我國普速鐵路受調車及不同速度等級列車運行干擾大，高速鐵路易受設備、人員等因素影響，應用環境復雜。

系統設計理念不同：國外系統設計面向使用者，操作方便，人員培訓時間短；我國系統人機交互性差，操作繁瑣，培訓難度大。

系統管理的統一性不同：國外同一鐵路公司的CTC采用統一的硬件配置和系統軟件，技術平臺相對穩定；我國鐵路按屬地化管理，一個鐵路局管內存在多個廠家產品，增加培訓難度，影響行車崗位靈活調動。

六、國內系統應用存在的主要問題

技術規章不配套：一是接發列車標準不配套，未針對CTC區段列車調度員辦理接發列車和轉非常站控僅車站值班員一人辦理接發列車的情況，制定相應的接發列車標準；二是車機聯控規定不配套，同為CTC區段，高速鐵路不執行車機聯控，普速鐵路仍須執行車機聯控，未充分考慮進路確認功能的運用。