膠濟鐵路選線秘聞

濰坊，與機車車輛廠擦肩而過；高密，差點與膠濟鐵路無緣；青島，最初選址在棧橋，選址之爭驚動德國柏林。

1898年4月12日，一位四十多歲的德國人，騎著馬，帶著翻譯和中國仆人，還有一些在當時老百姓看來稀奇古怪的設備，從當時還是小漁村的青島上路了。他那不同于中國人的面孔和裝束，以及讓人費解的設備，引起了不少人的好奇：這個人是誰？他要干什么？

他叫蓋德茲（Alfred Gaedertz，1853～1907），普魯士王家土木技監、高級工程師。這次是專為膠濟鐵路選線而來。

蓋德茲的考察是從青島出發，途徑濰縣、濟南等地，最遠至德州。這次考察歷時兩個半月（1898年4月12日～6月25日），行程1800多公里。

這次考察的重要成果，是形成了一份長達50多頁的《山東省考察旅行報告》。蓋德茲設計的線路，是從青島經濰縣、濟南府至德州。這樣，鐵路就需要跨越黃河，而山東鐵路公司實際修建的鐵路線是從青島經濰縣至濟南府，無需經過黃河。

山東鐵路公司是德國14家企業于1899年6月14日在柏林聯合成立的，負責膠濟鐵路建設和建成后的運營。蓋德茲后來成為該公司柏林管理層成員。該公司在青島設分公司。1900年，公司總部由柏林遷往青島，在柏林設分公司。

在《山東省考察旅行報告》中，蓋德茲對鐵路工程的各個方面均做了詳細規劃。他對鐵路工廠的選址頗費思量，如果選在青島，好處是：靠近海邊可以把進口材料的運費降至最低，但也有一些不利因素：地價太高，附近也沒有平地；工資會由于城市建設而大幅上漲；把所有需要修理的機車車輛都集中到鐵路終點也不合理。

在蓋德茲看來，“選擇廠址時，應考慮一下因素：1、盡量靠近鐵路中點；2、地勢相對平坦，以節省土方工程；3、地方不能太小，以便為工人提供住宿；4、距離大海不能太遠，以減少運輸成本。基于這些條件，濰縣最適合建廠。”（《近代鐵路技術向中國的轉移》王斌）

眼看鐵路工廠的“繡球”就要“砸”到濰縣“頭”上，但山東鐵路公司為節省費用，還是決定把工廠設在青島附近，最后選定了距青島7公里的四方。濰坊，就這樣與機車廠擦肩而過。不過，這一變故卻鮮為人知。

這一變化影響深遠。建于1900年的膠濟鐵路四方工廠，是繼唐山、大連兩廠后第三家出現于中國的鐵路機車車輛工廠，如今已發展成為青島四方機車車輛股份有限公司，國有特大型一級企業，是國家高級技術中心、國家高速動車組實驗基地。

如果蓋德茲的計劃落實，濰坊的工業將會躍上一個新的臺階。

對照蓋德茲的選線圖可以看出，在青島—濰縣這一段，與實際有著很大的不同。他設計的路線是：從青島出發，到女姑口，折向西北，經亭口，向西到濰縣。實際定線是：從青島出發，到藍村，折向西南，至膠州，再向西北，經高密、岞山到濰縣。

不難看出，按照蓋德茲設計的路線，膠州、高密均與膠濟鐵路無緣。果真如此的話，一年后聲勢浩大的“高密抗德阻路”事件就不會發生，莫言以此為題材創作的《檀香刑》就不可能誕生。小城的命運、歷史的走向，往往因圖紙上的一條細線而輕輕改變。

這條細線的改變，很可能源于德國工程師錫樂巴。

錫樂巴（Hildebrand，1855～1925），1891年被德國政府派往中國。1892年起，開始為張之洞效力。同樣又是在張之洞的舉薦下，錫樂巴成為膠濟鐵路的負責人。

1898年9月1日，錫樂巴到山東主持膠濟鐵路建設。9月初至11月，錫樂巴就和德國工程師韋勒、挪威籍工程師洛克利用三個月的時間，對膠濟鐵路選線進行了前期測繪。

膠濟鐵路線就是在蓋德茲和錫樂巴考察的基礎上確定的。

青島是膠濟鐵路的起始站。對青島站的選址，錫樂巴、韋勒和另一位工程師格奧爾格·格羅姆施（Georg Gromsch）產生了嚴重分歧。

格羅姆施是青島德國總督府筑港工程部首位負責人。他擬將車站設在棧橋附近，以便實行海鐵聯運。

在青島總督府編輯的《膠澳發展備忘錄》1900年至1901年部分，可以看到一張線路設計圖：一條蜿蜒的鐵路線，穿過現在的青島站位置，一直向東，延伸到棧橋終止。

錫樂巴和韋勒認為，車站設在棧橋附近不合理，因為這會使鐵路形成一個很大的彎道，技術要求太高。加之弗朗裘斯1897年在膠州灣進行測量工作后，就已經確定要在膠州灣的內部停泊處修建新的青島港，所以等大港竣工后，就不會再使用棧橋了，所謂的海鐵聯運意義不大。

1899年3月13日，韋勒代表錫樂巴向山東鐵路董事會提議另行選址。5月4日，城市規劃第二稿出臺，車站改址。但這一方案遭到膠澳總督府的強烈反對。雙方的爭執傳到了德國首都柏林。

柏林山東鐵路董事會技術領導蓋德茲試圖奪取青島鐵路工程的領導權，“甚至想從柏林決定每一座橋梁打樁的類型和方式”。錫樂巴最后忍無可忍，致信柏林董事會，公開批評蓋德茲“技術上不成熟”。

最終，青島火車站還是按錫樂巴的意見，轉移到現在的位置。

青島火車站是膠濟鐵路第一站，自然引起許多建筑設計師的關注。阿爾費雷德·格德爾茨就是其中之一。

格德爾茨時為山東企業聯合集團代表，并以此身份參與山東鐵路公司事務。在山東鐵路建設期間，他大部分時間都在柏林。青島火車站的設計，是他在柏林完成的。

這個方案堪稱雄偉。但董事們普遍認為，“建筑體積太大而且過于昂貴”。這不符合鐵路公司大多數董事的利益，而且德國議會也不乏反對之聲。格德爾茨的方案無奈出局。

董事們把目光投向了錫樂巴，要求錫樂巴設計一座更小、也更為適度的建筑。錫樂巴滿足了他們的要求。

錫樂巴的設計方案，由高35米的鐘樓和大坡面的車站大廳兩部分組成，鐘樓沿用了德國鄉間教堂樣式。在青島人文學者李明看來，它“更像是從錫樂巴家鄉復制過來的一個樣品”。

事實證明，選擇錫樂巴的方案是明智的。因為6年后花巨資建設的青島德國總督官邸，被指責超出預算，建設總監不得不當年返回柏林，向總會計署申辯。

雖然格德爾茨的青島火車站設計方案最終出局，但最終方案依然署有他的名字。另一位是路易斯·韋勒。

據李明考證：“依照來自德國學者的最新說法，‘實際上格德爾茨和建造車站沒有任何關系’。顯然，在他們三人中間，存在著一種非一般意義上的合作關系，里面的真相是什么？我們卻不知道。也許，這已經是一個永遠解不開的謎了。”