1.5　汽車懸架的電子控制技術

汽車行駛的平順性和操縱穩定性對于懸架構成了一對矛盾。平順性要求彈簧-阻尼系統較軟；而操縱穩定性，特別是轉向時不可側傾，制動時不可俯仰，這又得要求彈簧-阻尼系統較硬。傳統的懸架（彈簧和阻尼系統）是矛盾的折中。懸架的電子控制技術為更好地解決這一問題找到了辦法。

隨著電子技術的飛速發展，車用計算機、各種傳感器、執行元件的可靠性和壽命都大幅度提高，電子控制技術被有效應用于懸架控制中，為確保懸架的主要特性，即減振性（振動衰減能力）、彈性常數、減振器行程，不斷研制成功了能適應各種行駛工況的最優控制機構。

1980年，首次應用了車高調節控制技術。

1981年，又開發成功手動變換減振力的新技術。此后又開發了自動變換減振力、彈性常數的電子控制懸架。

1987年，世界上首先推出裝有主動懸架的轎車，這是備有控制懸架特性能量的空壓式主動懸架。

1989年，又出現了裝有油壓式的主動懸架轎車。機械控制的方法存在著控制功能少，不能適應多種使用工況的問題。機械式車高調整系統的典型例子稱為高度選擇器（利用水平校驗閥控制車高的裝置）。在微小突起路面行駛時，輸入懸架的主要頻率為20～50Hz，在彈簧共振區以上部位，充分應用振幅小的輸入特性，利用機械方式改變減振器油的通路面積，控制減振力，提高乘座舒適性。

20世紀90年代以來，隨著電子技術的飛速發展，電子控制的車高調整裝置研制成功并應用，接著出現了減振力控制裝置。車高調整裝置可分為油壓式與空壓式兩大類。一般采用價格便宜、結構簡單的空壓式車高調整裝置。空壓式又可分為兼用螺旋彈簧與只使用空氣彈簧的兩種。只控制減振力的系統，由于結構簡單，能有效控制車輛的過渡狀態運動，所以開發了包含手動變換的多種控制裝置。當采用電子控制時，由最初車速傳感器等少數傳感器進行減振力的兩段控制，發展到多個傳感器三段控制，以適應多種行駛狀態變化。傳感器與執行元件也應用了電阻元件，提高了響應性。在復合式主動懸架控制系統中，采用了控制減振力和車高調整的裝置，另增加了彈性常數的控制。為了進一步提高行駛性能和乘座舒適性，車輛備有儲能器，能在惡劣路面上，或者緊急轉向、緊急制動時控制車輛運動狀態，并能顯著降低路面沖擊力。1995年出現了四輪轉向裝置，這是一種首先控制懸架元件，主動控制后輪，顯著提高車輛運動性能的裝置。此后，開發了具有后輪轉向功能的四輪轉向系，其形式分為機械式、油壓式、電動式等。

主動懸架技術趨于成熟，福特公司和日產公司首先在轎車上應用，能根據汽車的行駛狀況或根據超聲波識別路面情況，通過電磁閥液壓系統，改變阻尼，在幾十毫秒中消除路面不平引起的振動。進入20世紀90年代，豐田、奔馳、通用等大公司，均在轎車產品中采用了半主動懸架技術。LOTUS、日產等公司還開發出了全自動懸架技術，但成本昂貴，且動力消耗大。