第七節 環境參數修正、蓄電池電壓修正和超速斷油控制

一、進氣溫度修正

進氣溫度用進氣溫度傳感器測定，如圖2-35所示。

如前所述，負荷信息傳感有間接傳感和直接傳感之分。間接傳感的轉角—轉速法和密度—轉速法測定的都是體積空氣流量；直接傳感的阻流板式空氣流量傳感器和卡門渦式空氣流量傳感器測定的也是體積空氣流量。體積相同但密度不同的空氣具有不同的質量，而空氣密度主要取決于壓力和溫度。隨著進氣溫度升高，空氣密度下降、每循環吸入的空氣質量下降，所以必須相應地減少噴油量才能將過量空氣系數維持在一個預定的水平。通常用進氣溫度加濃系數來表征這類增減噴油量的程度。假定取20℃的進氣溫度作為參照標準，那么20℃時進氣溫度加濃系數定為1.00，-20℃時進氣溫度加濃系數則為1.06，40℃時加濃系數為0.97，如圖2-35所示。裝有λ閉環控制的系統可通過自適應補償之。

圖2-35 進氣溫度加濃系數

二、進氣壓力修正

海拔較高的高山和高原地區空氣壓力較低，使轉角—轉速法、阻流板式和卡門渦式空氣流量傳感器測定的體積空氣流量換算成質量空氣流量時產生較大的誤差。為了補償這類誤差，在一些采用上述負荷信息傳感方法的發動機管理系統中采用空氣絕對壓力傳感器測量空氣絕對壓力。當測到的空氣絕對壓力達到某一個限值時，ECU就根據該傳感器發出的信號對噴油時間進行修正。以此可避免混合氣過濃。裝有λ閉環控制的系統可通過自適應補償之。

三、蓄電池電壓修正

電磁噴油器中電磁線圈吸動和釋放針閥的過渡過程與蓄電池電壓有關。由于吸動和釋放針閥的過程對燃油流量的影響不同，需延長一點噴油時間以求修正。噴油時間的延長量應隨蓄電池電壓而改變。電壓低，噴油時間延長量大；電壓高，噴油時間延長量小，如圖2-36所示。

四、超速斷油控制

在發動機突然失去阻力矩而節氣門又沒有來得及關小，或汽車阻力不大而加速踏板卻過度地踩下的情況下，轉速會急劇上升到超過許可限值的水平，嚴重時會損壞發動機。所以要采取限速措施。迄今常見的限速措施是，由帶限速裝置和離心塊的斷電—分電器在達到一定的最高轉速時使點火裝置開路，于是火花塞不再打火，發動機便失去了功率。但是燃油繼續進入氣缸，接著又從氣缸排出而未經燃燒，造成環境污染和燃油浪費；如果在后接的三元催化轉化器內燃燒，則會使三元催化轉化器過熱而損壞。

在電子控制汽油機中，ECU不斷地將實際轉速同程序中設定的最高轉速限值n₀進行比較。在超過轉速限值時ECU就抑制噴油脈沖。一旦轉速降到限值以下，便恢復正常噴油。依此使轉速在其最高限值的±150r/min范圍內波動，如圖2-37所示。此時駕駛人會因行駛舒適性變差而注意到發動機轉速過高，進而作出相應的反應。

圖2-36 噴油時間延長量和蓄電池電壓的關系

圖2-37 對最高轉速n₀的限制（α為斷油區）