技術、市場與經濟增長

前工業時代英國GDP平均每年增長0.5%～1.0%，以蒸汽機技術為標志的工業革命在1780～1830年將GDP增長率提高到年平均1.7%。工業革命完成之后，英國的經濟增長非但沒有放緩，反而在1830～1860年進一步上升到平均每年2.5%。實現可持續甚至是加速的經濟增長，鐵路功不可沒。

在大西洋的另一邊，鐵路對經濟發展的促進作用更為顯著。19世紀下半葉，美國開始投資建設鐵路，南北戰爭結束后加快了鋪設的速度。1869年和1873年，兩條橫貫美國的鐵路干線先后竣工，拓荒者乘火車涌入中部大平原，在那里開拓大片的農地和牧場，更多的人越過落基山脈，來到太平洋沿岸的加利福尼亞和俄勒岡，推動了美國的西部開發，從此美國各州連接成為一個巨大的全國性市場（見圖1-3）。1875～1890年美國進入鐵路的投資密集期，這一時期的GDP增長達到4.1%，鐵路一度是除農業之外的最大就業部門。

順便提一下，工業化時期的經濟增長與宏觀政策無關。在英國經濟起飛一百多年后，才誕生了旨在刺激需求的凱恩斯經濟學。從工業革命到今天的絕大部分時間里，供給側涌現出的新技術是經濟增長的根本和經久不衰的動力。新技術不僅創造了新的投資機會和就業機會，并且提高了勞動生產率，從而提高了人均收入，就業和收入的增加帶來旺盛的消費需求。有收入支持的消費需求反過來刺激生產，經濟進入供給和需求相互推動的良性循環，在宏觀層面上表現為經濟增長。

鐵路等新技術對于經濟增長的意義，不只在于火車是比馬車速度更快、裝載量更大的運輸工具，新技術引起了深刻的經濟社會結構的改變，結構性變化帶來資源使用和配置效率的飛躍。大機器工業生產的效率遠超傳統農業，工業取代農業成為經濟的主導部門，這一過程本身就釋放出巨大的經濟增長能量。由于早期工業化必需的大宗商品是煤炭和鐵礦石，受到運輸成本的限制，利用蒸汽動力機器生產的工廠一般都建設在煤礦和鐵礦附近，例如德國的魯爾工業區。鐵路大幅度降低了運輸成本，工業生產方式就此擺脫了礦產資源的地理位置局限，隨著火車進入大小城鎮乃至鄉村。如果將蒸汽機視為工業革命的心臟，那么可以毫不夸張地講，鐵路就是遍布全身的血管系統。

需要指出的是，僅有技術創新還不足以改變生產方式，市場規模才是變革的決定性推手。雖然機器的效率比手工高很多，但由于資本投入太大，生產批量過小會使分攤到單位產品上的機器成本過高（詳見本書第3章），傳統的人力加簡單工具相對機器生產仍具有成本優勢。自給自足的家庭經濟只能使用手工紡車（見圖1-6），當市場規模隨著鐵路網擴大時，生產批量不斷增加，機器的使用才變得有利可圖，越來越多的現代工廠才建立起來（見圖1-7），逐步取代手工工場和家庭承包作業，將人類帶入工業時代。

正是鐵路將它所到之處的人口納入統一的市場，造就了前所未有的市場規模。太平洋鐵路連接了相隔數千公里的美國東西海岸（見圖1-3）。英國內陸城市的家庭吃上了沿海捕撈的魚蝦，企業將英國先進的機器運到海港，再將它們裝到蒸汽動力輪船上，從那里出口到其他國家。國際貿易日趨繁榮，市場超越國界，開啟了我們今天所說的全球化時代。

鐵路網的出現促進了人口向城市的集中，特別是作為交通樞紐和商品集散地的大城市。鐵路運輸具有快速、準時和成本低的特點，一方面吸引企業在城市開設工廠；另一方面也便利了人口從農村、郊區向城鎮的遷移，滿足了企業不斷上漲的勞動力需求。1847年從倫敦駛出世界上第一班廉價通勤列車，中心城市擴展到郊區和鄰近縣城。

人口聚集到城鎮，社會分工進一步深化。在農業社會中，一個村子的需求帶來的購買無法養活一個全職做衣服的裁縫，農戶的主婦因此必須自己紡紗織布（見圖1-6），自己縫制衣服。城市里人口多、需求大，為專業的紡織和服裝廠家提供了足夠的市場空間，制衣于是從家庭勞動中分離出來。服裝制造商面向市場需求，生產批量大，有可能用機器替代人工進行大規模的工業生產。更為重要的是，長期從事一項專業工作，工人熟能生巧，操作技能得到改善。同樣是專業化的工程師和管理人員則通過經驗和知識的積累，加快了技術和管理創新的步伐。生活在工業革命時期的亞當·斯密視分工為經濟增長的終極源泉，應當說是極具洞見的。

專業化分工越發達，對協作整合的要求越高。服裝制作始于棉花的種植，到消費者穿衣上身，在長長的加工、運輸和銷售鏈條上，不知有多少企業參與其中，經過十幾乃至幾十道轉手，才最終實現產品的價值。如果在協作的環節上成本過高，例如織布廠距離制衣廠太遠而運輸成本過高，或者兩家廠商無法就布匹的銷售價格和數量達成一致，我們稱之為交易成本過高，供應鏈條就有可能發生斷裂，導致社會分工與協作的失敗。幸運的是，鐵路降低了運輸成本，企業聚集在城鎮，溝通便利，信息傳播快，減少了交易成本。

就擴大市場規模、降低交易成本而言，今天的互聯網和昔日的鐵路網并無本質區別，人們一般認為的互聯網創造的新業態，在歷史上其實也有跡可循。

1892年理查德·西爾斯（Richard Sears）在芝加哥開辦了一家零售郵購公司，銷售手表、珠寶等商品，取得初步成功后便擴展到玩具、生鮮產品、縫紉機、自行車、體育用品甚至汽車，其商品目錄也從最初的幾頁增加到300頁、500頁。消費者足不出戶，坐在家里寄發郵件下單，西爾斯收到訂單和定金后發貨，貨到如不滿意，原款如數退回。這一切成為可能，皆拜鐵路之賜。西爾斯利用鐵路交通向廣大的鄉村地區投放郵購目錄，同時用火車給客戶送去他們訂購的商品。聰明的讀者一定會聯想到今天的亞馬遜和淘寶，在現代的語境中該如何稱呼西爾斯呢？與電商相對應，西爾斯是“郵商”或“鐵商”嗎？考慮到西爾斯本人從鐵路貨運代理開始他的商業生涯，鐵商是相當準確的名稱，如果人們不會把它混同于五金行的話。

憑借鐵路郵購，西爾斯成長為美國乃至世界第一大零售商，直到20世紀70年代才讓位于迅速崛起的沃爾瑪，后者的商業模式優勢同樣來自網絡技術—高速公路網，以及連接其遍布全球的商店和倉庫的衛星通信網。今天，沃爾瑪又面臨亞馬遜的挑戰，互聯網使電商有可能直接觸達數以億計的個人消費者，因而有可能再次重塑零售業。

新技術不僅催生新的商業模式，而且時常引發下一波的創新浪潮，技術進步呈現出自我繁衍和收益遞增的趨勢。為了通報和調度列車的運行，英國人1838年在西部鐵路線上架設了世界上第一條商業電報線路。從此之后，火車開到哪里，電報線路就架到哪里。早期的電報使用電線和電纜，而后很快又出現了無線通信技術。不知不覺之中，伴隨著四通八達的鐵路網，歷史上第一張通信網形成了。在此之前，人類只能依靠聲、光信號，在可聽與可視的范圍內做短距離通信（就像古代中國長城上的烽火臺），電報使人類的溝通超越感官所及的范圍。