一、交通運輸

海西地區背靠大陸，東扼臺灣海峽這一亞太地區極其重要的海上交通要道。由于山地、丘陵約占福建省總面積的90%，加之海西地區位于國防前線，因此長期以來交通運輸建設滯后。但是，隨著對外貿易逐漸發展、國家實行“兩岸三通”、中央和福建地方政府加大對基礎設施建設的投入，海西地區的交通運輸事業取得了長足的進展，基本實現了從嚴重滯后向基本完善階段的轉變，初步建立起由公路、水路、鐵路和民航等多種運輸方式共同構成的綜合交通體系。交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎性產業，加快構建適度超前、功能配套、高效便捷的現代化綜合交通運輸網絡，建設服務中西部發展的新的對外開放綜合通道，是海西自貿區建設進程中不可貽誤的一項重要任務。

（一）海西自貿區交通運輸之現狀

1.公路

公路作為經濟發展的血脈，是現代化綜合交通運輸網絡中最基本而普遍的組成部分，具有靈活機動的特征，在國民經濟發展中起到重要的作用。海西自貿區內公路的建設深受福建省自然地理環境的制約，當然，一旦公路建設先行一步，當地經濟也會受益匪淺。

“十二五”期間，福建省高速公路通車里程實現了從2000公里到5000公里的跨越，成為全國第四個實現“縣縣通高速公路”的省份，高速公路密度居全國第二位；同時，“三縱六橫”主骨架網基本形成，新增進出省通道9個。

截至2015年年末，全省公路總里程104585.27公里，比上年年末增加3395.66公里。公路密度86.15公里/百平方公里，提高了2.8公里/百平方公里。全省等級公路里程87493.58公里，比上年年末增加4586.49公里。等級公路占公路總里程的83.7%，提高了0.6個百分點。其中，二級及以上公路里程15108.07公里，增加1087.61公里，占總公路里程的14.4%，提高了0.59個百分點；海西高速公路網里程5001.59公里，比上年增加759.84公里。

各行政等級公路里程分別為：國道5615.76公里，省道7354.86公里，縣道16976.62公里，鄉道41167.18公里，專用公路121.65公里。全省高速公路里程4053.02公里，比上年年末分別增加451.93公里、356.64公里、2.69公里、181.32公里和持平。

全省農村公路里程91493.00公里，比上年年末增加2587.09公里。全省公路橋梁26145座、全長193.98萬米，分別比上年年末增加2355座、28.51萬米。[22]

圖1和圖2分別反映的是近五年來福建省公路發展情況和2015年福建全省各級行政等級公路里程構成情況。

此外，2015年福建省通過公交便民工程、農村“村村通客車”工程累計新增、更新公交車1249輛（其中清潔能源、新能源公交車910輛），新增公交線路71條，延長、優化公交線路136條，建設公交站場19個，累計新增、更新農村客車520輛，通村公路符合安全通客車條件的建制村全部開通農村客車。

全省運輸站場及公共運輸配套設施完成投資6.53億元。開工福建運杰物流園區、福州東南公路港物流園、泉州北站綜合客運樞紐站、漳浦縣汽車中心站、建甌汽車東站、南平榮華山物流園、福清宏路汽車站、漳州東海岸保稅物流園區貨運樞紐中心等8個項目，竣工安溪汽車總站、沙縣汽車站、南平汽車客運中心站等3個項目，續建23個項目。[23]

2.鐵路

由于歷史原因，福建基礎設施尤其是鐵路建設相對落后，“十一五”以前全省鐵路運營里程只有1624公里，全部為單線鐵路，線路標準低、路網質量差、行車速度慢。近幾年福建鐵路建設年均投資力度很大，短短幾年，溫福、福廈、龍廈、向莆、廈深等5條快速鐵路相繼建成通車，進出省通道由4個增至7個。鐵路運營里程近3300公里，其中快速鐵路近1570公里，在建里程528公里。

目前，福建已基本形成“兩縱五橫”的鐵路網框架，“兩縱”即沿海鐵路（含溫福、福廈、廈深鐵路）和南平至龍巖鐵路擴能工程，“五橫”即衢寧鐵路、合福鐵路、峰福鐵路、向莆鐵路和贛龍廈通道。疏港鐵路支線建成2條、在建3條，海鐵聯運格局初步形成。

合福高鐵的開通，使得福建一下子躍進到“高鐵時代”。全長806公里的合福高鐵，是福建省內目前最高等級的高速鐵路，也是中國第四條設計時速350公里的雙線電氣化高速鐵路。作為京滬高鐵的延伸線，合福高鐵將海峽西岸經濟區與內陸腹地直接聯通，形成海峽西岸經濟區與華中、華北、東北地區最便捷的鐵路運輸通道，實現了以北京為中心的環渤海城市群和以福廈為中心的海峽西岸城市群的快速對接。

鐵路在福建省綜合交通體系中的作用將越來越重要，隨著中國（福建）自由貿易試驗區、福建省“21世紀海上絲綢之路核心區”建設的推進，鐵路建設對福建省擴大開放、發展外向型經濟的貢獻將更加凸顯。

根據《福建省“十三五”綜合交通運輸發展專項規劃》，到2020年，福建將基本建成“三縱六橫”鐵路網主框架，進出省通道增至10個以上，全省鐵路運營里程突破5000公里，其中快速鐵路突破3000公里，快速鐵路覆蓋80%以上的縣市。[24]

此外，《福建省海峽西岸城際鐵路建設規劃（2015～2020年）》獲得國家發改委批復，包括6個項目，總長度583公里，項目投資為1071億元。其中：

（1）福蒲寧大都市區。建設福州—馬尾—長樂機場城際鐵路、莆田—福州長樂機場城際鐵路、寧德—福州長樂機場城際鐵路，線路總長252公里。

（2）廈漳泉大都市區。建設泉州—廈門—漳州城際鐵路、漳州—港尾—廈門城際鐵路（部分利用港尾鐵路改建），線路總長263公里。

（3）南平市武夷新區。建設武夷山—建陽城際鐵路，線路長68公里。[25]

3.水路

內河航道：福建內河航道繁多。截至2014年年末，全省內河航道通航里程3245.28公里。其中，等級航道1268.65公里，占總里程的39.1%。各等級內河航道通航里程分別為：一級航道107.84公里，二級航道20.25公里，三級航道52.05公里，四級航道263.66公里，五級航道204.57公里，六級航道46.18公里，七級航道574.1公里。各水系內河航道通航里程分別為：閩江水系1972.8公里，九龍江水系454.43公里。

港口：臨海的地理區是福建省乃至整個海西區最大的資源優勢。福建沿海可用建港岸線全長468.8公里，其中深水岸線長210.9公里，自北向南有沙埕港、三都澳港、可門港、馬尾港、江陰港、湄州港、泉州港、廈門港、漳州港9處可大規模開發建設5萬噸級以上泊位的深水港灣，可建設20萬至30萬噸的超大型深水碼頭岸線，港口和海岸資源堪稱全國之最。經過整合，福建港口形成了福州港、湄洲灣港（泉州—莆田）、廈門港三大港口格局。福州港覆蓋三都澳、羅源灣、福清灣、興化灣北岸等；湄洲灣（泉州—莆田）覆蓋湄洲灣、興化灣南岸、泉州灣等；新的廈門港覆蓋廈門灣、東山灣等。在港口功能定位上，福州港發展成為以干線集裝箱和大宗散貨運輸為主的國際航運樞紐港；湄洲灣港發展成為大宗能源、化工、散貨和集裝箱內外貿運輸并具有“水水中轉”功能的主樞紐港；廈門港發展成為以遠洋集裝箱運輸為主、大宗散貨為輔的國際航運樞紐港。目前，福建積極推進“大港口”戰略，加大對港口基礎設施的建設力度。獨特的資源優勢和區位優勢，是海西自貿區擴大對外開放、全面參與經濟全球化的重要戰略資源。

截至2015年年末，全省港口擁有生產用碼頭泊位558個，比上年年末增加8個（新增14個，報廢6個）。其中，沿海港口生產用碼頭泊位480個，比上年年末增加8個；內河港口生產用碼頭泊位86個，與上年持平。全省港口擁有萬噸級及以上泊位162個，比上年年末增加8個。全省萬噸級及以上泊位中，專業化泊位87個，通用散貨泊位34個，通用件雜貨泊位17個，比上年年末分別增加4個、3個、1個。[26]全年沿海港口新增貨物通過能力2563萬噸；沿海港口完成貨物吞吐量5.03億噸，比上年增長2.3%。其中，外貿貨物吞吐量2.02億噸，比上年增長3.9%；集裝箱吞吐量1363.69萬標箱，比上年增長7.3%。[27]

4.民航

福建省現有6座正在運營的機場，其中包括：廈門高崎機場（4E級）、福州長樂機場（4E級）、三明沙縣機場（4C級）等3座純民用機場以及泉州晉江機場（4D級）、南平武夷山機場（4C級）、龍巖冠豸山機場（4C級）等3座軍民合用機場。根據海西經濟區合理布局支線機場的要求，按4C飛行區等級擬建設莆田機場、寧德機場。此外，《福建省“十三五”綜合交通運輸發展專項規劃》將廈門翔安機場、福州長樂機場二期、武夷山新機場3個項目列入，構建通用航空服務體系。截止到目前，福建航空港總共開辟國內航線超過125條，國際及港澳航線超過25條。

2015年，福建省民用機場旅客吞吐量完成3694.47萬人次，同比增長9.2%；貨郵吞吐量完成47.15萬噸，同比增長0.1%。其中，福州機場完成旅客吞吐量1088.73萬人次，同比增長16.4%；完成貨郵吞吐量11.65萬噸，同比下降4.0%。廈門機場完成旅客吞吐量2181.42萬人次，同比增長4.6%；完成貨郵吞吐量31.06萬噸，同比增長1.4%。[28]

表1和表2顯示的是2015年福建省鐵路、公路、水路、民航等四種交通方式的客運量與貨運量。[29]2015年，福建省公路、水路交通固定資產投資867041億元，比上年增長3.8%。其中，高速公路完成投資351.91億元，同比下降2.6%；普通公路完成投資371.65億元，同比增長10.8%；水運工程完成投資103.52億元，同比增長1.6%；運輸場站建設完成投資16.62億元，同比增長24.0%；公共運輸配套設施完成投資20.61億元，同比增長0.8%；交通支持系統完成投資3.09億元，同比下降3.3%?？傊?，全省公路、水路交通投資穩步增長。[30]

表1　2015年各種運輸方式完成貨物運輸量情況

表2　2015年各種運輸方式完成旅客運輸量情況

（二）海西自貿區交通運輸事業存在的問題

海西自貿區的交通運輸事業在進入21世紀后發展迅猛。特別是，“十二五”“十三五”規劃期是海西地區基礎設施建設的重要戰略機遇期。然而，我們也應該清楚地認識到，由于地理環境較劣、發展基礎較差、技術人才缺乏等原因，海西綜合交通體系仍存在若干尚待解決的問題。

1.高速公路建設方面存在的問題

（1）規模仍有提升空間

2015年福建省高速公路實現“縣縣通、通車5000公里”的目標，路網密度達百萬平方公里4.1公里，居全國各省中的第二位，以此指標衡量已達先進國家水平。但是繼“海峽西岸經濟區發展規劃”之后，“21世紀海上絲綢之路核心區”“中國（福建）自由貿易試驗區”等規劃方案對于交通提出了更高的要求，鑒于此，2015年福建省啟動全省高速公路網規劃修編工作。規劃顯示，從加快構建現代綜合交通運輸體系和推進交通運輸現代化出發，進一步優化完善路網布局，修編后的福建省高速公路網格局為“三縱十橫三環三十四聯”，總規模約7037公里，其中，國家高速公路4167公里，省級高速公路2870公里。由此可見，福建省高速公路的現有規模與規劃相比仍有很大的提升空間，覆蓋范圍仍需要繼續擴大。

（2）港口與內陸腹地區域間快速通道少

中西部的對外發展需要有通往沿海地區的通道，海西區是我國中西部對外開放的一個窗口，拓展福建腹地建設、加強海西區與腹地地區間的合作有利于推進中西部的對外開放。而目前福州、廈門等港口城市通往中西部地區的高速公路技術等級偏低，通過能力低，主要鐵路干線運輸能力處于飽和狀態，省內東西向還沒有形成較大的綜合運輸通道。隨著貨源、客源的增加，這將嚴重制約港口的發展（周雅珍等，2012）。

（3）未能與新的經濟增長點、產業聚集區等有效銜接

按照促進海西地區發展和“21世紀海上絲綢之路核心區”“中國（福建）自由貿易試驗區”的規劃要求，全省港口、機場、鐵路等綜合交通體系建設將發生變化，一些重要的機場港口和旅游地區尚無高速公路連接，制約了物流和客流的暢通。特別是在港口布局方面，福建省將形成與閩江口、廈門灣、湄洲灣等產業集中區域相銜接，對應海西區北部、中部、南部的福州港、湄洲灣、廈門港等三大主要港口。臨港重化工業的快速發展，要求加快港口集疏運通道的建設，以提高港口的集聚和輻射能力，而現有高速公路聯絡線遠不能適應港口集疏運的需要。

2.港口建設方面存在的問題

（1）港口布局分散，岸線資源利用效率不高

新建成碼頭數量不少，但形成的規?；蹍^卻不多，現有的480個碼頭分布在3753公里海岸線上的70個作業區，不少港口甚至只有1—2個泊位。分散建設港口加大了港口集疏運、拖輪、口岸查驗等配套設施的建設成本，也降低了港口生產率、利用率和服務質量。在福建省6個沿海港口中，只有廈門港成為億噸港。2015年廈門港吞吐918.28萬個標準集裝箱（TEU），名列全國十大港口中的第8位（見表3）；而吞吐量只有2.1億噸，在全國二十大沿海與內河港口中排名第17位，這與福建省社會經濟發展在全國的地位不相稱。其原因不外乎：福建省港口的輻射范圍小、功能單一，這嚴重制約著港口的集中化、規?；l展。

表3　2015年國內十大港口集裝箱吞吐量情況

資料來源：各省市2015年統計年鑒。

（2）臨港產業布局與港口發展不協調

從福建省情和港口腹地條件看，發展港口必須有大進大出的臨港工業支撐，近幾年福建臨港產業快速發展，有力促進了港口發展，但臨港產業和港口之間仍存在一些不協調的問題：一是部分地區由于缺乏產業規劃引導或規劃執行不嚴，產業布局分散，聚集度低，如寧德4個鎳合金項目分散在4個地方建設，福州羅源灣、閩江口、福清灣3處都布局建設冶金項目，漳州境內廈門灣南北岸也均有冶金項目；二是部分臨港產業園區功能定位不清晰，對落地產業項目缺乏選擇，布局混雜，導致相應的碼頭既裝卸煤炭、礦石，又裝卸糧食（陳誠，2014）。

（3）港口公共配套設施較為薄弱

港口的建設需要完善的配套基礎設施，特別是對于福建一些剛剛起步的港口來說，要進行基礎建設勢必要投入大量資金。“十二五”期間，福建全省共投入513億元用于港口建設，而天津港同期投入1100億元，可以看出，外省市一個港口的資金投入就相當于甚至超過福建全省用于港口建設的投入總額，因此海峽西岸港口群的設施設備水平明顯落后于長三角港口群和珠三角港口群，繼而導致船舶裝卸效率和港口服務水平也低于周邊港口群，甚至導致部分貨源和客戶的流失，港口的吞吐量自然下降。

此外，福建港口整體服務水平還不夠高，港口服務環境尚需優化，港口運營服務體系亟待完善。港口是服務業，只有確保貨物完好率、提高作業效率，才能吸引客戶。與國內外發達港口相比，福建港口的裝卸、倉儲、物流服務還有較大的差距，航運金融、保險、租賃等仍處于起步階段，海事仲裁、運價交易、航運咨詢、航交所等國際航運專業服務機構的規模和影響力不大；口岸部門之間的協調難度大，通關業務審批周期長，各部門根據各自的抽查比例和重點對同一批貨物多次、多頭查驗的情況仍然不少；口岸信息化程度較低，近年來福建一直在推進電子口岸大通關平臺建設，但是部門內的信息化水平提高了，關、港、貿不同單位之間的信息交換并沒有跟上，信息共享程度低。這些都給貨主和港口帶來不便，降低了通關效率（陳誠，2014）。

3.民航建設方面存在的問題

如前所述，目前福建省投入運營的機場僅有6座，并且其中有3座機場還是軍民合用的。如福建省民航局副局長張志南所言：“海西地區在民航基礎設施建設方面存在嚴重的短板。”[31]海西區涵蓋4個省份，但實際投入運營的機場僅為10座，且大多為設施不夠完善、運輸能力有限的中小型機場。只有廈門高崎機場、福州長樂機場的客貨運輸能力排在全國前30位。2015年，廈門高崎機場以2181.42萬人的旅客吞吐量位居全國機場旅客運量的第11位，以31.06萬噸的貨物吞吐量位居全國機場貨物運量的第10位。但廈門高崎機場2015年的客運量僅為排名第一的北京首都機場客運量的24%左右，貨運量更是僅為排名第一的上海浦東機場貨運量的9.5%。[32]由此可見，海西地區的機場不僅數量偏少，更缺乏具備超大吞吐能力的全國性航空樞紐港，在日益激烈的航空運輸競爭中處于不利地位。

（三）應對之策

既然海西地區的交通基礎設施存在以上問題，我們就要實事求是地解決問題。海西交通的發展布局要按照“大通道、大網絡、大樞紐”的基本思路，建設“以港口發展為龍頭，以高速公路、快速鐵路為骨架，以福州、廈門兩大國家級綜合交通樞紐為核心，以區域內重要城市為中心，溝通沿海和內地，連接周邊省區相應運輸方式的綜合交通網絡系統”[33]。發揮各種運輸方式的比較優勢，加強與相關省份的溝通協調，加快構建互聯互通的綜合運輸大通道。

1.著力推進海西高速鐵路建設

高速鐵路建設是近年來國家支持力度最大，也是發展成效最為顯著的交通運輸方式，相信在不久的將來，高速鐵路將成為社會經濟發展中最主要的交通運輸系統。2008年，鐵道部和福建省政府明確了“構筑高速鐵路，加強出海通道，貫通區域線路，完善海西路網”的海西高速鐵路發展思路，確定了海西高速鐵路建設重大項目規劃布局，爭取2012年至2020年福建省內新增鐵路里程1900公里以上。

海西區地處長三角與珠三角兩大經濟帶的聯結處，海西高速鐵路網的建成，將形成一條以福州省會城市，廈門經濟特區，泉州、莆田、漳州、龍巖、三明、南平、寧德等次中心城市為核心的海西經濟帶。這將緩解海西交通運輸的緊張局面，改善沿線的投資和人居環境，促進沿線土地升值，加速經濟增長，加快沿線地區的城市化進程，提前實現城市化（郭光照、孫章，2010）。

海西高速鐵路網的建設，將珠三角經濟帶和長三角經濟帶緊密連接起來，有利于東部地區周邊省份發揮各自的資源優勢，優化生產力布局，增強對浙南、贛東南、粵西北及湘、鄂等周邊地區、中西部地區乃至全國的經濟輻射與帶動效應。因此，海西高速鐵路網的建設，對促進海峽西岸與長三角、珠三角、中西部地區更緊密高效的交流合作，以及對推動“兩岸三通”都具有重要的戰略意義。

2.推進綜合交通網絡建設

重點擴充“三縱六橫”綜合運輸通道能力，提高區域運輸網密度，密切加強交通網絡與全國綜合運輸大通道的聯系，通過優化布局，合理配置通道資源，有效聯系主要經濟中心、城市密集帶和資源富集地，提高交通網的通達度，構建由海西區國家級綜合交通骨干網、省級綜合交通網和縣市級綜合交通網組成的功能明確、層次清晰的海西區綜合交通運輸網絡（陳金富、羅鋒華，2008）。

公路方面：加快推進以廈門、福州、湄洲灣（南、北岸）、寧德等港口為龍頭，向內地省份縱深推進的四條通道建設，拓寬海峽西岸港口群經濟腹地；著力推進縣城連接高速公路、十大品牌旅游區和紅色旅游景區連接干線公路、國道與省道路面改造等工程；穩步改善新農村建設中的交通基礎設施條件，形成高速公路、國道、省道、農村公路、樞紐站場配套完善的公路網絡體系（周雅珍等，2012）。

鐵路方面：大力推進鐵路網建設，強化與國家干線鐵路的聯系，使福建從國家鐵路網絡的末梢變為重要通道和交通樞紐。加快建設由溫廈、福廈、廈深和漳潮汕鐵路構成，連接長三角、珠三角的沿?？焖勹F路通道；加快建設連接中西部地區的龍廈快速鐵路通道和連接中北部地區的向莆快速鐵路通道；加快提升鷹廈、外福、漳龍和漳泉等現有鐵路的等級。盡快實現全面覆蓋、溝通內外的綜合鐵路網建設（林學斌等，2007）。

水路方面：加快海西區港口群發展，將海西港口群作為一個整體，提升港口集群整體的競爭力，在與長三角、珠三角的合作與抗衡中求發展。在港口發展定位上，必須實施“差異化發展戰略”，眾多海港的定位必須有所區別，避免內耗。加強集疏運體系建設，拓展腹地輻射范圍；加強港口的信息化建設，提高通關效率；加快臨港工業區建設，提升港口功能；加強一體化管理體制建設，協調港口發展。同時，借助“21世紀海上絲綢之路核心區”建設的契機，借助獨特的區位優勢，瞄準東盟市場，吸引東南亞港航、物流、商貿企業投資，建設“21世紀海上絲綢之路貿易區”或東盟產業園，大力開辟東南亞新航線，逐步建立對接東盟的產業與港航物流體系，推進福建“中國—東盟海產品產業合作暨交易平臺”建設。

民航方面：加大民航發展資金投入，做大做強福州、廈門兩個“21世紀海上絲綢之路”門戶樞紐機場和武夷山區域干線機場，構筑以廈門高崎機場和福州長樂機場為核心的對外快速交通通道，積極拓展航空網絡和民航市場，開拓國內國際航班航線，加快構筑區域內城市與長三角、珠三角及臺灣地區中心城市的空中巴士與國內及東南亞地區主要城市的空中快線。增開國內外新航線，擴大服務區域；合理布局支線機場，推進三明機場建設，開展寧德、莆田、漳州等新建、遷建機場的相關工作，形成以福州、廈門國際機場為主的干支線機場相結合的空港布局。[34]爭取國家支持，新增對臺旅游直航點，成為對臺“三通”的空中橋頭堡，逐步提升海西航空運輸的綜合競爭力。

3.建設綜合交通樞紐

以福州、廈門兩個國家級綜合交通樞紐建設為重點，同時積極推進泉州、莆田、寧德、漳州、三明、南平和龍巖等區域性綜合交通樞紐建設，整合資源，完善管理，努力實現“客運零換乘”和“貨運無縫銜接”，從而提高整個綜合運輸交通網絡的運行效率和總體服務水平。

（1）強化國家級綜合交通樞紐建設

重點建設和完善福州南客站、廈門西客站綜合交通樞紐，努力協調好各種運輸方式接入樞紐的形式。優化樞紐內鐵路、公路、港口等各種基礎設施布局，注重區域綜合交通與城市干道、城區和城際軌道交通等城市交通系統的緊密銜接，提高樞紐的運行效率。

（2）突出區域性綜合交通運輸樞紐建設

海西區區域性綜合交通樞紐，包括泉州、莆田、三明、寧德、漳州、南平和龍巖等7個城市，“十三五”規劃期間，應重點配合中心城市建設，協調運輸樞紐設施的布局，并與城市交通系統緊密銜接，加快區域性綜合交通樞紐的建設。

隨著海峽西岸交通基礎設施發展布局的加快實施，海峽西岸交通運輸將會實現新的跨越式發展，基本形成以港口發展為龍頭，以高速公路、快速鐵路為主體，以航空運輸為補充，以廈門、福州兩大國家級綜合交通樞紐為核心，以區域內重要城市為中心，各種運輸方式合理分工、協調發展的綜合交通基礎設施網絡。