第二節　協同轉型：“一帶一路”的共建方式

自2013年9、10月習近平總書記提出共建“絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路”（簡稱“一帶一路”）以來，從西部省份率先提出政策方案，到國家三部委聯合出臺《愿景與行動》，繼而圍繞基礎設施聯通、國際產能合作、多元金融平臺、國際正式與非正式協議和人文交流機制等展開建設，“一帶一路”的推進取得顯著成效。然而，不容覷視，隨著國際交流與合作的深入，“一帶一路”建設也遇到越來越現實的困境與挑戰，如何創新發展模式、找到“共商、共建、共享、共贏”的可持續發展道路、切實打造人類命運共同體，是擺在中國面前的重大理論與實踐課題。

一、“一帶一路”沿線創新發展模式的動因

當前，“一帶一路”的共建方向主要是通過六條經濟走廊聯結歐亞，從沿線東亞、中亞、西亞、南亞、中東歐及馬格里布和非洲東北沿海國家的發展基礎和形勢來看，“一帶一路”的拓展難度相對較大，創新共建與發展模式成為必要選擇。

首先，地區分化嚴重，欠工業化的發展中國家占多。在聯結歐亞的83個國家和地區中，2015年，經濟發展規模最大的中國國內生產總值為11.2萬億美元，日本、印度、韓國、俄羅斯分別在1萬～5萬億美元之間，51個國家經濟總量小于1000億美元，發展規模最小的索馬里僅為15.6億美元。從人均國內生產總值來看，澳門、卡塔爾兩地超過7萬美元；共50國和地區低于8000美元，涉及83國和地區總人口的60.2%；蘇丹、吉布提、老撾等21國更是低于2000美元。從工業化進展來看，有35個國家農業占比超過10%，涉及83國和地區總人口的55%；索馬里、埃塞俄比亞、蘇丹、肯尼亞和尼泊爾農業比重均超過30%。要在數量眾多、分布廣泛的發展中區域建設“一帶一路”，存在較大難度。（如表1-1）

其次，商業價值不明朗。微觀企業是市場的主力，實現盈利是其運營的基本目標和要求。但“一帶一路”沿線不少是經濟發展水平較低、基礎設施不完善、社會政治相對動蕩的地區，這使企業拓展面臨成本高昂、盈利前景不樂觀等現實困境。即使有些項目在當地能夠實現可觀盈利，但有一定發展基礎的國家一般對本國外匯實行較嚴格的管制，由此企業普遍遇到收益難以匯回等問題，從而降低盈利預期。2016年，穆迪、標準普爾、惠譽三大國際評級機構僅將東南亞地區的馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國，南亞的印度，中亞和西亞的哈薩克斯坦，中東和非洲的以色列、科威特、卡塔爾、沙特阿拉伯、阿聯酋，以及中東歐的捷克、愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、波蘭、羅馬尼亞、斯洛伐克、斯洛文尼亞列為投資級，這意味著企業在諸多沿線國家獲得商業融資支持較為困難。投資風險大、成本高、收益不確定等，很大程度上影響企業對“一帶一路”沿線拓展商業可行性的判斷，從而使其在實際運作時積極性不高，最終導致“一帶一路”建設在整體上看缺乏市場力量的支撐。

再次，安全困境。“一帶一路”途徑中東、北非、西亞等地緣政治關系、宗教文化錯綜復雜的地區，“阿拉伯之春”、伊核問題、敘利亞戰爭、也門內戰、IS恐襲、難民問題等不斷惡化地區局勢。更為現實的是，拓展企業在沿線發展中地區的經營安全、員工個人的人身安全都時常面臨威脅。如缺乏干凈的水資源、疾病肆虐、醫療不足等，都嚴重影響到駐外人員的生存。由于“一帶一路”沿線中國駐外使領館大多尚未建立起有效的當地服務平臺，大型企業在與當地溝通時略有能力，但中小企業基本難以獲得國家幫助，以至于通過協會、幫派等尋求保護。這些都給“一帶一路”建設帶來極大挑戰。

最后，實施困境。中國近代并沒有對外殖民或海外拓展史，對于很多國家風土人情、民俗習慣缺乏深入了解，特別是如何融入當地社會政治經濟文化和民眾生活，非常具有挑戰性。“一帶一路”建設初期，追求盈利、規避風險的理性企業難以成為市場主力，在此形勢下，該如何設計沿線地區的可持續發展模式，并以怎樣的組織方式推進，是擺在社會各界面前的現實考驗。

二、“一帶一路”沿線創新發展模式的可行性

20世紀末以來，通過模塊分解和網絡聯結使分工深化到生產流程內部的生產組織方式興起，它不僅使產業鏈跨越國界、分布于廣泛區域，還使特定地區有可能通過少數模塊的生產專業化躋身國際分工重要地位，以及增強地區間內在聯結性，這給“一帶一路”沿線創新發展模式提供可行路徑。

首先，模塊網絡化是符合生產力發展需求的新興發展機制。20世紀后期，隨著生產能力提升和信息技術發展，消費者偏好越趨差異化、小批量化和快速變化，這給標準化、規模化的福特制生產方式帶來巨大挑戰。起初在跨國公司內部，生產流程被模塊分解，各模塊的規模化生產和模塊組合產出的差異化產品有效應對生產規模化與需求異質化之間的矛盾；然而，各模塊專業化方向不同，跨國公司資源相對有限，特別是為適應需求快速變化，生產有必要轉向訂單下達前延遲等待與下達后敏捷響應相結合的模式，這使跨國公司轉向外包非核心模塊，并形成不同模塊企業彼此獨立、但因處于生產流程不同環節而內在聯結的網絡組織結構。模塊分解和網絡聯結的產生，主要源于需求的異質化和快速變化。當生產流程被打開，一方面，異質化的模塊企業為應對延遲生產和敏捷響應，不得不減小庫存以提高自身反應能力及降低經營成本與風險，這使其提出更為苛刻的異質化要素需求，并累積為市場整體需求更趨異質化和快速變化；另一方面，每個模塊仍是可進一步分解的子生產系統，由此，當需求壓力進一步向生產流程內部傳導，更深層次的模塊分解和網絡聯結展開。如此循環往復，模塊網絡化成為累積強化的發展機制，它有力促進技術進步和模塊專業化，深化更廣泛世界范圍的社會分工，從而代表了生產力發展方向。（如圖1-1）

其次，模塊網絡化為相對落后地區轉型升級提供可行路徑。模塊網絡化的循環累積效應還將進一步引起異質公共品的網絡化供給。第一，模塊分解依賴于各模塊的技術創新與專業化水平提升，由此，模塊廠商對與創新及提高競爭力相關的公共服務需求大幅攀升且趨向異質化，如公共技術平臺、園區及空間規劃、市場基礎設施等；第二，通過模塊分解，一家企業內部的生產流程轉為由多個模塊廠商共同完成，原來企業內部不同生產環節共用、但屬于企業私有的產品或服務，轉變為模塊廠商們共同的準公共產品，網絡內的準公共品需求攀升；第三，模塊廠商為提高市場敏捷反應能力，難以自我滿足所需公共服務，轉而從外部購買；第四，創新依賴于人的心智開發，模塊專業化對創新的需求，轉化為對人才的需求，進而引起從小到大培育人才所需的教育、醫療、住房、環境等公共服務的需求大幅攀升，且應人才培養定制化需求而越趨異質化。由此，在模塊網絡化機制下，異質化公共服務需求將加速攀升，這要求公共服務自身也轉向模塊分解和網絡聯結的供給方式，以提高供給效率，負責不同模塊的政府和非政府組織共同成為公共服務供給網絡的參與方。可見，模塊網絡化發展機制表明，對于任何模塊，都有可能在自身生產流程內部展開更深層次的子模塊分解并組織規模化生產，從而衍生出占據國際產業鏈分工地位且異質化發展的龐大產業體系；而公共品模塊化供給網絡的發展，既是模塊分解不斷深化的必然要求，其反過來又給異質模塊產業化提供有力支撐，這給相對落后或小型經濟體參與全球分工并走向產業演進指明可行路徑。

最后，產業演進的空間特征為復雜區域的有序開發提供重要思路。人類社會物質生產系統是在生產與消費的矛盾互動中演化發展出來的，供與求的矛盾使特定產品的生產出現并成長為獨立的產業；產業規模擴大，使中間環節有可能被引致為新的產業，出現分工深化；不管是中間產品，還是出現新的需求，其產業化都在擴張分工類別，屬于分工廣化。社會生產系統就在分工廣化和分工深化的循環往復運動中不斷演進。一個重要特征是，生產規模越大，其中的高附加值環節才有可能專業化、獨立化，并表現為產業演進的高度得以提升。由此可知，產業演進的高度根源于總體生產規模的擴大；并且，先進產業的存續依托于整個生產體系。經濟活動及其主體——人口的聚集在空間形態上表現為城市興起。根據城市競租原理，越是中心地，需要支付的租金成本更高。由此，隨著產業規模擴張、分工深化，盈利能力高、租金承受能力強的先進產業占據中心城市的中心位置，并將盈利能力和租金承受能力均下降的產業擠壓到城市周邊，或附近衛星城，形成城市群；其他規模龐大的遠近關聯產業轉移到資源稟賦更適合的地區，形成廣泛的分工網絡，產業演進與總體生產規模間的內在聯系決定，中心地的產業演進依賴于分工網絡的擴張。中心地輻射分工網絡這一產業演進的空間特征表明，對于復雜區域，并不需要全面開發，而可以選擇中心節點加強建設，以及通過分工深化和生產轉移，加強區域間聯系，由此提升中心節點對周邊區域的輻射力和影響力。（如圖1-2）

三、“一帶一路”沿線協同轉型的現實選擇

基于“一帶一路”沿線復雜的經濟政治社會發展形勢，以及模塊網絡化發展機制的特征及產業演進的空間屬性，“一帶一路”沿線有必要創建協同轉型機制，以實現“共享、共贏”式發展。所謂協同轉型，就是通過開發開放的體制機制創新，沿線地區充分利用國際市場促進差異化產業發展與升級，并在國際產業鏈協作和共同助推市場規模擴大過程中，協同走上差異化轉型升級道路。具體而言，協同轉型主要包括四個層面的含義。（如圖1-2）

第一，轉型與開放協同。只有產品銷往廣闊的國際市場，大規模的生產集聚才有可能。因此，“一帶一路”沿線各自主轉型體系的建立，前提是開放市場作為保障。為服務于生產可持續集聚，有必要從生產流程各環節定制及優化開放政策，以創造全流程開放環境。具體包括多式聯運硬件聯通網絡的建設、貿易便利化和投資便利化、提高行政服務效率等。另外，在開放市場環境下，各地區需要收窄產業選擇范圍，充分利用有限資源，著力分工深化，促使產業發展差異化、集聚化、規模化，以奠定自身在國際產業鏈的競爭地位，自身走向轉型升級。

第二，政府與市場協同。從“一帶一路”沿線國家來看，不少地區要素資源分散、市場軟硬件基礎設施薄弱，按照市場原則往往發展困難，且容易被邊緣化。一方面，中國等東亞國家的實踐表明，市場發揮配置資源的決定性作用，政府著力培育、建設必要的市場環境和條件，即通過政府和市場的合作，有可能使落后地區走上發展道路。另一方面，模塊網絡化機制的運行，客觀上要求公共服務也轉向網絡化供給，以支撐專業化模塊廠商的發展及進一步的分工深化；也就是說，公共服務有必要成為模塊產業鏈繼續向上延伸的組成部分，公共品與私人品的全產業鏈聯結與協同，是為模塊廠商提高專業化水平和國際競爭力奠定重要基礎。在“一帶一路”建設中，對于沿線地區而言，政府有必要圍繞產業發展所需人力資源的開發，提高相應教育、醫療、住房等公共服務的供給效率與水平；加強制度建設、優化空間布局等，為產業集聚和演進創造軟硬件環境；以及創建及優化全流程開放環境，為地區產品要素自由流動提供必要的國際公共服務。由此，在公共服務支撐下，落后地區有可能集聚有限資源，充分利用市場機制，促使模塊網絡化機制發展，通過政府與市場的協同，走上自主的轉型發展道路。

第三，中心與周邊協同。從產業演進的空間特征來看，中心城市無法獨立存在，它與空間擴張的相關分工環節緊密聯結，不可分割，構成自組織的城市系統。中心城市是從所輻射分工網絡中內生的生長出來，并以這個中心點引領整個分工網絡。因此，通過中心城市影響所轄區域、甚至整個分工網絡，并依據該城市系統發育狀況，對不同空間采取不同的產業拓展方式，是符合經濟原理的客觀要求。從現實需要來看，“一帶一路”建設遍地開花將耗費巨大投資，從經濟上不可行；發展問題在短期內很難解決，廣泛投資更不能給當地盡快帶去收益，反而將消耗當地合作熱情，增加拓展難度；“一帶一路”沿線區域大多有著獨特的宗教文化、復雜的地緣政治關系，甚至局部沖突和戰爭，全面推進從政治和文化沖突應對方面也不可行。由此，通過中心地輻射周邊區域，能集中力量、定點突破、規避風險、形成影響，符合“一帶一路”推進初期的現實需求。

第四，支點與網絡協同。“一帶一路”沿線地區，除東亞發展水平較高外，大多是發展中國家和地區，而小市場的聯結難以產生有效的資源配置效應，所以構建大市場是“一帶一路”建設順利推進的關鍵。隨著歐盟東擴，歐洲主要以德國為中心，展開區域內的產業分工和合作。相對于亞太融合，歐洲東擴式的市場拓展所產生的大市場效應相對有限，歐洲區域產業鏈條的分工深化程度也不及亞太區域；歐債危機后，歐洲更具有通過市場擴張驅動內部產業升級與轉型的強大壓力和動力。對于中國而言，東亞以及亞太區域的融合已經到達一定程度，除北美以外，歐洲就是有望合作的大市場。特別是隨著陸路、空中、網絡等聯通技術的突破和進步，以及模塊網絡化機制發展對小批量、多批次、快速運輸產生強大需求，以大批量、耗時長為特點的海洋運輸也存在一定劣勢，由此，通過陸地和海洋聯通亞歐，是“一帶一路”建設的重要目標。因為“一帶一路”聯通經過眾多的發展中國家和地區，且地緣政治經濟關系復雜，因此，一方面有必要利用中心與周邊協同的原理，在“一帶一路”沿線建設戰略節點；另一方面需要將節點聯結為網絡，以貫通歐亞大市場，為節點繼而周邊區域轉型發展提供外部動力。支點與網絡的協同建設，是“一帶一路”取得早期收獲的重要保障。

四、“一帶一路”沿線協同轉型機制的建構方式

為驅動“一帶一路”的協同轉型，有必要結合沿線不同區域的發展特點，采用“差異化戰略支點布局、層級城市系統建設、海陸錯位推進、先行區啟動試驗”相結合的建構方式。

1．差異化戰略支點的區分

二戰以后，隨著一體化建設的推進，西歐在德國引領下成為全球第一大經貿區域；20世紀末以來，模塊網絡化率先在東亞興起，中國作為加工制造中心引領東亞成為全球生產流程內部分工首要區域，“一帶一路”的建設目標，就是將西歐和東亞兩大市場對接聯通。

在“一帶一路”沿線，除兩端的大市場外，大部分國家和地區分工薄弱、發展水平低下。由此，一體化的亞歐市場將是新舊生產方式并行發展的區域，西歐和東亞兩大區域產業演進程度較高，有條件和基礎進一步推進模塊網絡化新興生產方式發展；亞非很多區域尚需推進工業化，其產業規模的擴大，是為中心地區產業演進提供重要支撐。因此，“一帶一路”沿線有必要區分升級區域和發展區域，前者以新興生產方式發展為主導，后者以傳統工業化為主導；前者是產業升級的主要區域，后者是產業規模擴張的主要區域；前者在“一帶一路”中起著引領新生產方式、新經濟關系興起的作用，后者起著夯實分工基礎、支撐中心地區產業升級的作用。此外，由于轉型過程中存在新舊生產方式、新舊經濟關系、新舊地緣政治關系的競爭與較量，這使升級區域和發展區域的進一步演化都需要保障要素供給安全、生產經營安全、流通銷售安全等；而且新生產方式發展所需要素與傳統工業化所需要素并不一致，在與舊經濟政治關系等的較量中，產生傳統和非傳統的安全需求，由此，提供不可缺少的差異化的安全保障，是“一帶一路”建設另一重要內容。

依據中心輻射周邊的原理，“一帶一路”建設可著力在升級區域拓展“升級性支點”、在發展區域拓展“發展性支點”、在安全保障區域拓展“安全性戰略支點”，三者的區分是結合時代特征、地區形勢、發展需要、現實可操作性等多層面考慮的現實選擇。

2．層級城市網絡的建設

由于中心城市和分工網絡之間是共生演化的一個整體，分工網絡也正是不同集聚方向的城市的集合，“一帶一路”主要根據自身戰略需要和不同城市分工系統特征，選擇“差異化戰略支點”來協同推進。戰略性支點的意義在于著力于中心城市的拓展，而使中心城市自主的輻射有分工聯系的城市。“升級性支點”位于分工發達的升級區域，建設目的是引領新生產方式發展，所輻射分工網絡規模龐大、聯結密切，如境外的倫敦、香港，境內的上海、北京等。“發展性支點”主要位于經濟基礎較為薄弱的發展區域，建設目的是促進傳統工業化，擴大區域、乃至全球的總體產業規模，為先進地區產業升級奠定基礎，這類支點所轄分工網絡規模較小，如土耳其、哈薩克斯坦等沿線具備一定發展條件的國家。“安全性支點”以滿足安全需要為原則，哪怕在不具備經濟發展條件的環節和地區，也需要著力建設，以及不要求形成區域分工網絡，如喀什和瓜達爾港對于保障能源供給安全意義重大。當發展區域轉向利用新生產方式加速轉型升級，其所轄分工網絡規模不斷擴張，戰略支點城市能夠不斷演進升級。由此，從整體上看，“一帶一路”就是由“差異性戰略支點”及其不同規模的分工網絡共同構成的層級城市網絡。

3．海上絲綢之路先行、絲綢之路經濟帶跟進

21世紀海上絲綢之路和絲綢之路經濟帶是“一帶一路”建設中兩條不同的路向，前者主要通過海洋、后者主要通過陸地，致力于歐亞大市場的聯結。從海上絲綢之路的起始區域來看，以東盟為主的東亞是首要樞紐；從絲綢之路經濟帶的起始區域來看，以俄羅斯和中亞五國為主。

一方面，從“一帶一路”初期建設來看，海上絲綢之路的支點聯結有必要先行推進。這是因為，其一，東亞已經具備發展新型生產方式的經驗和所需的市場基礎設施和龐大市場，這為海上絲綢之路的后續合作奠定堅實基礎；其二，模塊網絡化機制的興起對小批量、敏捷運輸提出更高要求，但其仍然處于初始發展階段，規模效應顯著、對時間要求不高的遠洋運輸仍然是國際貿易的主力；其三，中國目前已建的15個、正在談判的10個、正在研究的11個自由貿易區，以及國內設立的自由貿易試驗區，大多分布在海上絲綢之路沿線，這為海上絲綢之路的互聯互通創造更為有利的環境和條件。

另一方面，當模塊網絡化的發展對小批量、多品種、頻繁周轉的流通方式提出更高要求時，大型船舶在備貨等待、耗時航行、復雜分揀等各環節都難以適應異質產品敏捷流通的要求，海洋運輸曾經的優勢將轉變為劣勢；再加上鐵路、航空技術的發展為陸地時代的重新到來奠定物質基礎。由此，絲綢之路經濟帶的支點網絡建設雖然較為緩慢，但其符合時代發展要求，亦有必要循序推進。

4．先行試驗區的體制機制創新

“一帶一路”沿線自主轉型系統的建設并無經驗可循，由此，有必要創立先行試驗區，通過體制機制創新形成可復制經驗，并加以推廣以提高“一帶一路”建設效率。2017年2月，國務院辦公廳印發《關于促進開發區改革和創新發展的若干意見》，對新形勢下做好開發區工作作出全面部署。其中就指出，需要圍繞“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶建設，建設一批轉型升級示范開發區。4月，第三批自由貿易試驗區正式掛牌成立，成為創新開放體制機制的試驗地。從“點”出發啟動創新，由“點”帶“面”，并行結“網”，這無疑是新時代生產方式變革背景下，中國轉型升級和“一帶一路”建設的可行路徑。

結合“一帶一路”建設當前進展，可以看到國家從宏觀層面積極推進，并取得顯著成效。然而，隨著國際交往的深入，“一帶一路”沿線的現實挑戰越來越清晰的擺到參與者面前，如何統籌協調、加強系統應對變得更為迫切。從“一帶”和“一路”的建設差異來看，一方面國家賦予絲綢之路經濟帶沿線的國內省市諸多先行先試的權利，另一方面內陸省市從建設進展來看，更多地表現為促進人文交流方面的進展，而在開放轉型的示范效應方面還存在諸多不足，由此，“一路”的建設進展相對顯著。為了實質性的推進“一帶一路”的整體建設，探究絲綢之路經濟帶沿線內陸省市如何創新開放制度、促進自主轉型、確立戰略支點，是越趨重要的研究主題；特別是沿海地區的新型開放方面的探索，可以為內陸支點的制度創新提供經驗借鑒及參考。

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(1)何立峰．加強政策溝通，做好四個對接，共同開創“一帶一路”建設新局面[EB/OL].國家發展和改革委員會網站，2017.5.14．