1.2 自動(dòng)變速器電控系統(tǒng)及其應(yīng)用軟件研究現(xiàn)狀

1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀

隨著汽車電子技術(shù)及控制技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步，自動(dòng)變速器的控制技術(shù)和控制方式逐漸改變，電子控制在控制系統(tǒng)中所占比重逐漸增加，自動(dòng)變速器控制技術(shù)分為以下三個(gè)階段[2]：液力控制階段、電液控制階段和智能控制階段。

20世紀(jì)30年代末到60年代初，自動(dòng)變速技術(shù)處于液力控制階段。1938年，液力自動(dòng)變速器首先裝于通用Oldsmobile車上，其操縱機(jī)構(gòu)和控制系統(tǒng)都是通過(guò)液壓系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的[3]。液力控制的原理是：由若干個(gè)復(fù)雜的液壓閥和油路構(gòu)成的邏輯控制系統(tǒng)，通過(guò)反映節(jié)氣門開(kāi)度大小的節(jié)氣門閥和反映車速高低的速控閥，按照設(shè)定的換檔規(guī)律控制換檔執(zhí)行機(jī)構(gòu)的動(dòng)作，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔[4]。因此，此時(shí)的自動(dòng)變速器幾乎不需要借助TCU（Transmission Control Unit，即自動(dòng)變速器控制單元）控制軟件，僅通過(guò)液壓系統(tǒng)即可完成自動(dòng)變速器升降檔的控制。

20世紀(jì)60年代末到90年代，自動(dòng)變速技術(shù)處于電液控制階段。1969年，法諾R16TA轎車自動(dòng)變速器首先采用了電控?fù)Q檔技術(shù)。電子控制系統(tǒng)將控制參數(shù)（節(jié)氣門開(kāi)度、車速等）從相應(yīng)的傳感器中采集出來(lái)，通過(guò)控制系統(tǒng)內(nèi)部控制算法，將控制信號(hào)作用于換檔電磁閥，從而控制液壓換檔執(zhí)行元件的結(jié)合與分離，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔[5]。隨著電子控制技術(shù)的應(yīng)用以及TCU雛形開(kāi)始應(yīng)用于車輛控制，大量國(guó)外學(xué)者開(kāi)始從換檔規(guī)律設(shè)計(jì)、液力變矩器閉鎖控制、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制、離合器接合油壓控制等不同領(lǐng)域研究自動(dòng)變速器控制策略，為自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件的開(kāi)發(fā)積累了寶貴的理論經(jīng)驗(yàn)。

B.A.彼得羅夫提出了以車速和節(jié)氣門開(kāi)度作為控制參數(shù)的二參數(shù)換檔規(guī)律，二參數(shù)換檔規(guī)律引入了節(jié)氣門開(kāi)度參數(shù)，實(shí)現(xiàn)了駕駛?cè)说母深A(yù)換檔，與單參數(shù)相比，整車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和換檔品質(zhì)有了較大的提高，在自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件的工程應(yīng)用中被廣泛采用[6]。Schwab[7]研究了基于狀態(tài)機(jī)理論的液力變矩器閉鎖策略控制方法，充分考慮自動(dòng)變速器油溫、制動(dòng)力矩大小等車輛運(yùn)行參數(shù)和駕駛?cè)艘鈭D對(duì)閉鎖點(diǎn)的影響，完善了復(fù)雜工況下的液力變矩器閉鎖策略。Nakabe等[8]結(jié)合閉鎖離合器結(jié)構(gòu)和摩擦片材料特性，對(duì)閉鎖離合器結(jié)合過(guò)程中轉(zhuǎn)矩傳遞隨結(jié)合時(shí)間的變化特性進(jìn)行了詳盡的分析。Kono、Itoh等[9]通過(guò)對(duì)液力變矩器閉鎖、解鎖過(guò)程進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真計(jì)算，研究分析了閉鎖離合器操縱油壓、充放油時(shí)間對(duì)閉、解鎖特性的影響，提出了較理想的充放油特性。Zabala、Lee M、Alain B等[10-12]根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)和PID控制（比例、積分、微分控制）理論，提出了換檔過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制和轉(zhuǎn)速控制的相關(guān)方法。克萊斯勒[13]公司在1999年發(fā)布新的自動(dòng)變速器電控系統(tǒng)時(shí)，也通過(guò)考慮換檔沖擊度和離合器滑摩功產(chǎn)生的原因，對(duì)離合器接合油壓和換檔品質(zhì)進(jìn)行了優(yōu)化控制。

20世紀(jì)90年代末開(kāi)始，自動(dòng)變速技術(shù)進(jìn)入電子控制的智能控制階段。自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件開(kāi)始大量采用模式識(shí)別、模糊控制等智能控制。Banstiana等[14]對(duì)彎道情況的檔位選擇問(wèn)題進(jìn)行了研究，設(shè)計(jì)了彎道模糊估計(jì)器，分析了運(yùn)動(dòng)型和一般型駕駛?cè)嗽趶澋肋\(yùn)行時(shí)換檔的操作特征，制訂了相應(yīng)的控制規(guī)則。Weil等[15]提出了一個(gè)檔位決策的模糊專家系統(tǒng)模型，詳細(xì)介紹了獲取換檔控制規(guī)則的方法，并進(jìn)行了仿真對(duì)比分析，證明了該方法的優(yōu)點(diǎn)。

智能換檔控制系統(tǒng)在換檔控制時(shí)考慮了行駛工況、駕駛?cè)说牟僮饕鈭D和車輛自身性能狀況，使車輛能像經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛?cè)艘粯幼詣?dòng)換檔，滿足車輛行駛的各種性能需求[16]。如寶馬（BMW）、采埃孚（ZF）和博世（BOSCH）公司合作推出的5HP-24自動(dòng)變速器可以識(shí)別駕駛?cè)说牟僮饕鈭D，從而選用相應(yīng)的模式；同時(shí)，能根據(jù)當(dāng)前行駛工況對(duì)換檔曲線做適當(dāng)?shù)男薷摹Ｈ毡救夤?span id="ve49mkp" class="super">[17]的“Fuzzy shift 4AT”率先采用了“模糊控制”的概念。法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍（PSA）集團(tuán)和雷諾公司合作開(kāi)發(fā)的自動(dòng)變速器采用先進(jìn)計(jì)算機(jī)控制和模糊邏輯技術(shù)，可以根據(jù)駕駛?cè)思奥窙r等多種因素選擇最合適的檔位。德國(guó)大眾第三代自動(dòng)變速器AG4變速系統(tǒng)能夠根據(jù)行駛環(huán)境和駕駛?cè)说鸟{駛習(xí)慣自主進(jìn)行檔位選擇[18-20]。

目前自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件產(chǎn)業(yè)化關(guān)鍵技術(shù)的國(guó)外研究現(xiàn)狀有以下幾個(gè)特點(diǎn)。

1）隨著汽車電子技術(shù)和控制技術(shù)的誕生和發(fā)展，自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件產(chǎn)業(yè)化開(kāi)發(fā)在短短50年內(nèi)取得了突破性的進(jìn)展，經(jīng)歷了控制系統(tǒng)從液力控制、電液控制到智能控制的三個(gè)階段，電子控制在控制系統(tǒng)中的比重顯著增加，自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件對(duì)于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速器各種控制功能目標(biāo)起到了越來(lái)越關(guān)鍵的作用。

2）自動(dòng)變速器理論研究與自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件應(yīng)用開(kāi)發(fā)結(jié)合緊密。先進(jìn)的控制理論，如換檔規(guī)律參數(shù)化控制、液力變矩器閉鎖滑摩控制、離合器接合油壓控制理論都在第一時(shí)間應(yīng)用于工程化應(yīng)用和產(chǎn)品設(shè)計(jì)；同時(shí)通過(guò)積累工程控制經(jīng)驗(yàn)，反過(guò)來(lái)進(jìn)一步完善自動(dòng)變速器控制理論。

3）動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配與協(xié)同控制日益受到重視。通過(guò)集成化、圖形化建模和整車匹配仿真，確定液力變矩器變矩性能和能容系數(shù)；同時(shí)在自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件中增加發(fā)動(dòng)機(jī)接口模塊的控制設(shè)計(jì)，在換檔過(guò)程中對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩減小或改變目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制。

4）測(cè)試標(biāo)定技術(shù)的應(yīng)用替代了應(yīng)用軟件對(duì)傳感器信號(hào)的依賴。由于電控標(biāo)定技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，控制算法中不再依賴傳感器采集的離合器轉(zhuǎn)速、控制油壓反饋信號(hào)等變量，而是通過(guò)標(biāo)定生成的二維表格和曲線，在量產(chǎn)的TCU控制軟件中采用插值查表的方式獲得所需的控制信號(hào)，完成對(duì)目標(biāo)系統(tǒng)的優(yōu)化控制。愛(ài)信6AT以及采埃孚8AT電控系統(tǒng)均已取消壓力傳感器，速度傳感器減少到兩個(gè)，溫度傳感器和位置傳感器分別減少到一個(gè)。

5）國(guó)外往往把自動(dòng)變速器電控系統(tǒng)以及自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件開(kāi)發(fā)的核心技術(shù)列為商業(yè)機(jī)密，進(jìn)行知識(shí)產(chǎn)權(quán)的嚴(yán)格保護(hù)和技術(shù)封鎖，防止源程序、源代碼泄露；在相關(guān)的產(chǎn)品發(fā)布和學(xué)術(shù)交流中，也嚴(yán)格控制相關(guān)信息的釋放。國(guó)外知名工程公司及汽車電子技術(shù)供應(yīng)商在自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件開(kāi)發(fā)中依然具有壟斷性的優(yōu)勢(shì)地位。

6）自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件的開(kāi)發(fā)模式趨于統(tǒng)一。基于V字形開(kāi)發(fā)流程（簡(jiǎn)稱V流程）的經(jīng)典開(kāi)發(fā)模式日益得到TCU開(kāi)發(fā)商的認(rèn)可。從功能設(shè)計(jì)和離線仿真、快速控制原型、自動(dòng)代碼生成到TCU測(cè)試和整車標(biāo)定，都采用通用的開(kāi)發(fā)步驟和軟件工具。Mathworks、dSPACE、Vector公司軟件開(kāi)發(fā)、試驗(yàn)和標(biāo)定工具功能強(qiáng)大、通用性好，極大地節(jié)省了工程時(shí)間，使用戶集中精力關(guān)注應(yīng)用軟件的開(kāi)發(fā)，因而得到廣泛使用。

7）自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和通用性、可移植性顯著增強(qiáng)。針對(duì)不同整車目標(biāo)功能和需求定義，控制軟件開(kāi)發(fā)越來(lái)越趨向模塊化。模塊劃分更加明確，其獨(dú)立功能也更加強(qiáng)大。模塊化開(kāi)發(fā)也為軟件移植和繼承提供了條件，經(jīng)過(guò)合適的I/O接口修改和較少的控制邏輯調(diào)整，就能很好地運(yùn)用于新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)。

1.2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

由于國(guó)外的技術(shù)封鎖和國(guó)內(nèi)有限的電控系統(tǒng)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力，自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件工程化一直是國(guó)內(nèi)汽車自主創(chuàng)新、自主制造的瓶頸，成為阻礙中國(guó)汽車工業(yè)成長(zhǎng)的主要障礙之一。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)高校、科研機(jī)構(gòu)、主機(jī)廠、自動(dòng)變速器供應(yīng)商通過(guò)吸收國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行人才交流、技術(shù)轉(zhuǎn)移和自主創(chuàng)新，國(guó)內(nèi)在自動(dòng)變速控制技術(shù)理論方面的研究取得了很多成果。

吉林大學(xué)葛安林教授較早在國(guó)內(nèi)開(kāi)始自動(dòng)變速器控制理論的深入研究。葛安林[21-23]等在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，提出了以車速、節(jié)氣門開(kāi)度和加速度為控制參數(shù)的動(dòng)態(tài)三參數(shù)控制規(guī)律，試驗(yàn)結(jié)果表明，該規(guī)律優(yōu)于靜態(tài)的兩參數(shù)換檔規(guī)律。閆磊[24]基于工作油泵消耗功率變化對(duì)換檔策略的影響，提出了以車速、節(jié)氣門開(kāi)度、加速度和油泵壓力為控制參數(shù)的四參數(shù)換檔控制規(guī)律，計(jì)算機(jī)仿真結(jié)果表明更加符合工程車輛的實(shí)際情況。清華大學(xué)張俊智教授提出了邊界點(diǎn)換檔規(guī)律、動(dòng)力性換檔規(guī)律確定的動(dòng)態(tài)驅(qū)動(dòng)力法和經(jīng)濟(jì)型換檔規(guī)律的節(jié)氣門開(kāi)度法和車速法[25]。

國(guó)內(nèi)在先進(jìn)控制理論應(yīng)用于自動(dòng)變速器控制策略方面也取得了許多研究進(jìn)展。基于傳統(tǒng)的換檔規(guī)律，參考優(yōu)秀駕駛?cè)说膿Q檔操縱經(jīng)驗(yàn)，綜合考慮駕駛?cè)祟愋汀Ⅰ{駛?cè)艘鈭D、行駛環(huán)境和汽車的行駛狀態(tài)，利用模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等智能控制技術(shù)，生成一個(gè)可使動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、廢氣排放和其他性能達(dá)到綜合最優(yōu)且符合駕駛?cè)艘庠傅膿Q檔規(guī)律。秦貴和等[26-28]將路面和駕駛?cè)艘鈭D分為良好路段、顛簸路段、加速和停車等典型工況，首先求出各典型工況較佳的換檔規(guī)律，然后利用易于測(cè)量的車輛的狀態(tài)參數(shù)，依據(jù)模糊推理方法，形成一個(gè)描述路面特征、駕駛?cè)艘鈭D和車輛狀態(tài)的模糊集合，求出當(dāng)前狀態(tài)與各典型工況的貼近度，計(jì)算得到最終的檔位數(shù)值。葛安林等[29]在綜合國(guó)內(nèi)外對(duì)駕駛?cè)祟愋汀Ⅰ{駛?cè)艘鈭D和行駛環(huán)境（路段、路況和路形）實(shí)時(shí)識(shí)別研究成果的基礎(chǔ)上，提出由路段和路況識(shí)別信息建立標(biāo)準(zhǔn)行駛工況的換檔規(guī)律，按照駕駛?cè)说念愋瓦M(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)換檔規(guī)律的個(gè)性化處理，并依據(jù)路形、駕駛?cè)艘鈭D識(shí)別的結(jié)果，進(jìn)行局部信息占優(yōu)再修正，獲取最佳的換檔規(guī)律。

液力變矩器閉鎖點(diǎn)的控制有單參數(shù)控制和雙參數(shù)控制兩類。比較常見(jiàn)的控制方案采用節(jié)氣門開(kāi)度、渦輪轉(zhuǎn)速兩參數(shù)或節(jié)氣門開(kāi)度、車速兩參數(shù)進(jìn)行液力變矩器閉鎖策略控制。馬超、項(xiàng)昌樂(lè)[30]等對(duì)兩參數(shù)閉鎖點(diǎn)進(jìn)行了優(yōu)化計(jì)算，綜合考慮了閉鎖前后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速突降造成的慣性能量的釋放以及閉鎖前后變矩器輸入輸出轉(zhuǎn)矩的變化，在二者最優(yōu)解之間通過(guò)目標(biāo)規(guī)劃法建立目標(biāo)函數(shù)并尋優(yōu)得到較為合理的閉鎖點(diǎn)。盛瑞傳動(dòng)股份有限公司[31]研究了基于狀態(tài)機(jī)理論的液力變矩器閉鎖策略控制方法，充分考慮自動(dòng)變速器油溫、制動(dòng)力矩大小等車輛運(yùn)行參數(shù)和駕駛?cè)艘鈭D對(duì)閉鎖點(diǎn)的影響，完善了復(fù)雜工況下的液力變矩器閉鎖策略；針對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)工作工況的復(fù)雜性及其非線性引入了一些先進(jìn)的技術(shù)，如模糊控制技術(shù)、人工智能技術(shù)等，并且現(xiàn)今已經(jīng)開(kāi)始研制閉鎖離合器全域閉鎖的控制方法[32-36]。

胡建軍、秦大同[37]等結(jié)合閉鎖離合器結(jié)構(gòu)和摩擦片材料特性，對(duì)閉鎖離合器結(jié)合過(guò)程中轉(zhuǎn)矩傳遞隨結(jié)合時(shí)間的變化特性進(jìn)行了詳盡的分析。過(guò)學(xué)迅、鄭慕僑[38]等通過(guò)對(duì)液力變矩器閉鎖、解鎖過(guò)程進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真計(jì)算，研究分析了閉鎖離合器操縱油壓、充放油時(shí)間對(duì)閉、解鎖特性的影響，提出了較理想的充放油特性。孫旭光、項(xiàng)昌樂(lè)[39]通過(guò)對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)力學(xué)模型和數(shù)學(xué)模型的研究，總結(jié)了閉鎖過(guò)程中建壓、預(yù)壓及壓力急升三個(gè)階段的滑摩轉(zhuǎn)矩和充油壓力的變化控制規(guī)律。

國(guó)內(nèi)在TCU、ECU（電控單元）通信標(biāo)定開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域，也取得了相應(yīng)的研究成果。許多文獻(xiàn)基于不同的通信協(xié)議、硬件接口和傳輸方式，對(duì)在線監(jiān)測(cè)與標(biāo)定平臺(tái)設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究。吳艷、王麗芳等[40-41]借助LabVIEW軟件平臺(tái)實(shí)現(xiàn)雙向數(shù)據(jù)傳輸，開(kāi)發(fā)出基于USB接口的CAN（Controller Area Network，控制器局域網(wǎng)絡(luò)）總線數(shù)據(jù)采集和ECU標(biāo)定系統(tǒng)，同時(shí)具有CAN總線和USB通信優(yōu)點(diǎn)，適用于多種場(chǎng)合的數(shù)據(jù)采集和標(biāo)定。鐘軍、馮靜等[42]依據(jù)ISO9141電氣標(biāo)準(zhǔn)組成接口電路，選用KWP2000故障診斷串行通信協(xié)議，在仿真器上實(shí)現(xiàn)ECU與標(biāo)定計(jì)算機(jī)的通信試驗(yàn)。國(guó)內(nèi)也已經(jīng)將基于CCP（CAN Calibration Protocol，即基于CAN總線的匹配標(biāo)定協(xié)議）的標(biāo)定技術(shù)逐步運(yùn)用于汽車電控系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，開(kāi)發(fā)出相應(yīng)的標(biāo)定平臺(tái)。清華大學(xué)最早基于CCP協(xié)議開(kāi)發(fā)了混合動(dòng)力汽車（Hybrid Electric Vehicle，HEV）用的標(biāo)定系統(tǒng)[43]，吉林大學(xué)將CCP協(xié)議運(yùn)用于汽車AMT（電控機(jī)械自動(dòng)變速器）的開(kāi)發(fā)[44]，重慶郵電大學(xué)開(kāi)發(fā)了基于CCP協(xié)議的燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定系統(tǒng)[45]。

但是在自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件工程化方面，國(guó)內(nèi)與國(guó)外還存在巨大的差距[46]。張?zhí)⒏鸢擦?span id="e9vkhxz" class="super">[47]、徐進(jìn)軍[48]、陳永東[49]等雖然都進(jìn)行了TCU控制策略的研究，吉林大學(xué)也率先將智能控制理論應(yīng)用到工程機(jī)械中，研制出推土機(jī)和輪式裝載機(jī)的模糊換檔系統(tǒng)，但僅限于模型仿真、在環(huán)測(cè)試或樣機(jī)調(diào)試，研究成果的工程化和量產(chǎn)仍需要做很多工作。

目前國(guó)內(nèi)自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件產(chǎn)業(yè)化關(guān)鍵技術(shù)的研究現(xiàn)狀有以下幾個(gè)特點(diǎn)。

1）在自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件正向設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)技術(shù)的研究方面起步較晚，絕大部分研究文獻(xiàn)和報(bào)道表明，國(guó)內(nèi)還沒(méi)有掌握自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件工程化開(kāi)發(fā)的核心技術(shù)，尚不具備控制軟件工程化和產(chǎn)業(yè)化的能力。由于缺乏自行研發(fā)和標(biāo)定能力，國(guó)內(nèi)企業(yè)在考慮新的自動(dòng)變速器應(yīng)用形式、發(fā)動(dòng)機(jī)和液力變矩器更改選型以及新的搭載車型變更開(kāi)發(fā)時(shí)，缺乏統(tǒng)一的控制軟件平臺(tái)、試驗(yàn)驗(yàn)證體系和標(biāo)定優(yōu)化流程，很難獨(dú)立進(jìn)行產(chǎn)品的系列研發(fā)及更新?lián)Q代，難以適應(yīng)日新月異的自動(dòng)變速器技術(shù)潮流，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。

2）在自動(dòng)變速器控制理論研究方面與國(guó)外處于同等甚至領(lǐng)先水平。以葛安林、徐向陽(yáng)、宋健、陳慧巖、項(xiàng)昌樂(lè)、吳光強(qiáng)、秦大同、周云山、過(guò)學(xué)迅等專家為代表，在自動(dòng)變速器換檔規(guī)律、閉鎖控制、換檔品質(zhì)優(yōu)化等研究上做出了杰出的貢獻(xiàn)。國(guó)內(nèi)率先提出了換檔規(guī)律三參數(shù)、四參數(shù)控制方法，在模式識(shí)別、模糊控制以及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制理論應(yīng)用于自動(dòng)變速器控制策略方面，也走在了世界前列。

3）大多基于傳統(tǒng)控制理論和算法對(duì)自動(dòng)變速器控制策略進(jìn)行研究，強(qiáng)調(diào)理論深度和算法創(chuàng)新，往往忽略了應(yīng)用軟件的工程化要素。開(kāi)發(fā)的控制軟件代碼冗長(zhǎng)，通用性、可移植性、魯棒性和實(shí)用性較差。

4）國(guó)內(nèi)同樣沿用國(guó)際經(jīng)典的V模式流程對(duì)控制策略進(jìn)行研究，但由于產(chǎn)學(xué)研相互脫節(jié)，沒(méi)有工程化項(xiàng)目作為依托，代碼生成工具、在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)、標(biāo)定設(shè)備的缺乏和參與者工程化經(jīng)驗(yàn)不足，研究大多僅限于功能設(shè)計(jì)和離線仿真、快速控制原型開(kāi)發(fā)階段，缺乏對(duì)控制軟件的測(cè)試、驗(yàn)證和標(biāo)定優(yōu)化。

5）自動(dòng)變速器應(yīng)用軟件產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵技術(shù)是自動(dòng)變速器終端下線標(biāo)定和自適應(yīng)控制策略。由于行業(yè)發(fā)展的薄弱，國(guó)內(nèi)在這兩方面系統(tǒng)的總結(jié)和應(yīng)用相對(duì)較少。成功研發(fā)出適用于量產(chǎn)產(chǎn)品的應(yīng)用軟件程序者更是寥寥。