二 場站和機器

創設初，英電公司“自經工部局特許后，即將車路車輛車棚以及修車廠等一切工程齊行舉辦，其所得讓予權之規定，悉按英國商部所頒條例，絕無殞越”。^[43]布魯斯·庇波爾公司于1905年10月10日取得公共租界電車專營權后，隨即在租界西端赫德路（今常德路）附近購入土地12畝（8000平方米）招商承包建造電車車棧。電車工程全部由英商哈潑兄弟公司承包，在準備工作進行過程中，1906年將專營權讓渡給英商電車公司。1906年，英電公司鋪設有軌電車軌道，同年秋敷設地下電纜和豎直電桿以及架設架空觸線。電桿是進口的瓶頸式杠桿。^[44]1907年，赫德路80號靜安寺車棧竣工。車棧內有鋼柱支撐的波形鐵皮頂廠房一座，面積6412平方米。車棧內有票務結賬間、車務間、黃沙間、打鐵間等建筑。車棧內軌道長2150米、修理地溝長927米。是年12月25日，租界工部局電力處先后在蘇州河以南的派克路（今黃河路）和蘇州河以北的斐倫路（今九龍路）建造的兩座變電站，均告完工。^[45]

因“當時只有少數車輛及靜安寺一個車棧，經過歷年經營，規模逐漸擴大，增添匯山車庫及許昌路工場”。^[46]1913年，英電為使東區線路的電車能就近停放、減少空駛往返里程，在楊樹浦路麥克利加路（今臨潼路）建成匯山車棧，占地12.65畝（8325平方米）。該站附設有修理工間與檢修地溝，設備與靜安寺車棧相仿。^[47]公司“于靜安寺路及匯山路，均設有極完備之車廠”。并且，靜安寺路又有一所修車廠，其附設有機器間、鐵匠間、鑄銅間、銜鐵間、圈線間、木匠間、油漆間，“而此外并有各該項之檢驗房，以檢驗其工作是否合宜”。如公司機器間內設有10匹馬力電機一部，借電機以驅使總軸，而總軸則借滑車與皮帶以驅使機器間內的種種機器：（1）輪箍鏇機一具，凡電車車輪的凸緣已久用而磨薄時，即以重鏇輪箍；（2）愛丁堡密華公司的沙面磨機一具；（3）高速度的鉆鑿機一具，凡各種金類裝配品的小孔以此機鉆鑿；（4）4寸、6寸、10寸鏇機各一具；（5）孛得拉大號鉆鑿機一具，凡軌道彎曲處的制動銅片如需易換，即以此機鉆鑿新銅片的巨孔；（6）俾金司金類品直刨機一具；（7）自造的擦光機一具；（8）水壓機一具；（9）本生燈一具，車輪更換新輪箍時用此燈，使新輪箍得以皺縮。此外，又有含養阿西臺林的全套鍛接及剪切器，此機件悉裝置于平面車之上，可隨時轉運至軌道的任何部分，以資應用。機器間的工人自制了一種小機件，可用以施行電弧鍛接法。機器間又增設兩種器具，即18寸直刨機與電動鉆鑿機各一具。至于銅質電機（即馬達）小齒輪亦采用，其齒力比例為14.68%。^[48]

公司的鐵匠間有4具爐火。鑄銅間內有60磅的楷氏爐一具，又有用煤氣火銅管鑄熔爐及軟白金熔化鍋各一具；凡電車所需各種銅件或向來所無而應添造或向來所有而須易換者，皆由鑄銅間承應，即生鐵小件亦并歸其制造。銜鐵間備有用電氣火的烘干爐、用煤氣火的焊銅爐各一具。而電場絡圈與銜鐵絡圈用的尋常墩架各件，“亦無不備”。電場與銜鐵兩種絡圈，新者悉由公司自造，舊者亦歸其自修。電銅套（即銜鐵盡頭的銅件）為電車重要之件，亦由公司自造。此種器件消耗甚易，故須隨時更制。如銜鐵絡圈發生有大弊病則并絡圈亦須更制新者，此皆銜鐵間職務。至于木匠間，有瓊巴公司的帶鋸一具，運以5馬匹馬力電機。更有一種烘沙機器，即以電車中設有沙柜。而沙柜之沙必須烘干之后方可置人，此烘沙機以孛披公司15匹馬力電機驅使。“至于沙柜功用，則當電車行駛之際，如猝遇意外危險，欲扼制其車使弗行。則司機但須以足踏所立處之針，沙即自柜溢出，紛散于車輪前之鋼軌上。此所以補制動機不足，而使電車得立時停止。”^[49]

此外，英電公司又有車票印刷房，其印刷機器一部每分鐘刻印車票360張。“此機運以一匹半馬力之電機，不特本公司之車票由此印出，即法租界電車公司之車票，亦歸其承印。”^[50]最初公司將電車車票委托上海怡順印刷廠代印，不久購買該印刷廠的印票機全部設備，連帶原印票機工一同招入，設印票工間于靜安寺車棧，由統計記錄部負責車票印刷和兩處車棧的票箱收發、票賬結算、票款點收等，有較完整的票務管理制度，并為其他公交企業所效仿。英電還先后為法電、英汽、華汽、新加坡的公交企業代印客票。英電開辦營業時對票務管理相當嚴格，印票工間有嚴密的監督管理制度，車票由印票間印成后，即按號登記分送兩個車棧票務間入庫。車票除編號碼外，還另編票記，使客票號記不重復，防止廢票重復使用。票務間設專職票務員發放票箱，隔日由庫房領取補票，將一定數量的各種票級客票編號登記于路單上，連同路單一起放入票箱內發給售票員，供當天出售。路單有正副兩張，正張交給售票員，副張留在票務間存查。路單有空欄若干，供每班到達終點由站務員簽寫當次出售的票號與發車時間，作為查票依據和憑證。售票員于當天下班后交回剩余客票，結賬員憑路單及剩余客票結賬收款，次日將路單送公司統計記錄部核查。1925年，印票工間從靜安寺車棧搬到許昌路新建的電車修理廠。^[51]

至1913年底，英電公司設備連同開辦費及添置車輛、建造車廠等在內，核計各項用款共計英金388299磅。^[52]翌年，公司第一條無軌電車線網通車時，因洋涇浜河道尚未填沒，電車在鄭家木橋無法調頭，就在路中央設置圓形轉盤一只，電車抵達終點須先開上轉盤，然后用人力推動轉盤使電車調向。此法雖較原始，但亦能解決實際問題。但受道路條件和設備條件所限，豎桿架線甚為緩慢，直至1920年1月才建成泥城橋—天后宮橋第二條無軌電車架空線，此后歷時10余年，陸續建成無軌電車架空線7條。^[53]1925年，公司在倍開爾路華盛路（今惠民路許昌路）再建成電車修理工廠（慣稱機務部），“有軌及無軌電車均恃懸空電線而行駛”，所用電力為500～550弗打的直接電流，電力由上海電力公司供給。材料貯藏庫共有三所，分別設于赫德路、匯山路及倍開爾路三處。^[54]嗣后，公司“再行動用股本，以為擴充辦公房屋之計”，其“營業即日有進步，而規模亦日見展拓。辦事員役為數大增，原有房屋絕難敷用。現如能將原租之地與屋實行擴充，而租金則酌乎中道不至過昂，是固甚善。否則惟有自行購地造屋，為一勞永逸之計，此即不得不動用巨款之理由也”。^[55]