一 組織方式和人員結構

（一）組織方式

1881年7月，上海英商怡和洋行向租界當局倡議在租界內建設有軌電車，法公董局采納了倡議，并著手研究。1895年5月，美國人亨脫向公共租界工部局提出一份興辦有軌電車的具體計劃，交納稅人會審議，但煤氣與自來水兩家公司以電車軌道回轉電流會侵蝕煤氣管道和地下自來水為由加以反對，此議被擱置。同年6月，又有美國人韋斯脫向工部局提出申請，愿籌資白銀15萬兩經營電車工程，亦未獲準。1899年10月，英法租界當局舉行聯席會議，審核法商立興洋行、德商聯合電車公司、比商狹軌鐵路公司、法商里昂會社、美商上海電車會社、英商英國電氣運輸公司等六家公司的投標事項。4日，兩租界當局聯合會會議選舉美商上海電車公司的投標交兩租界納稅人會審議，7日將美商上海電車會社的投標項目在《字林西報》上公布，但公共租界納稅人會成員多數為英國人，認為公共租界的一切權利應歸英商，拒絕美商電車會社的投標項目。1901年8月19日及10月8日，公共租界納稅人會授權工部局再次招標，至1902年6月，投標承辦公共汽車的有兩家，承辦電車的有三家。其間，有要求電車與公共汽車同時開辦。工部局邀請英國土木工程學會專家斯文勃納研究后認為，有軌電車鋪軌架線雖然投資較大，但容量大、行車成本低。經權衡得失后決定興辦電車工程。根據勃納的意見，選定英商布魯斯電氣公司與英國電氣運輸公司的聯合投標項目。同年7、8月間，工部局與投標雙方簽訂合約。事隔半年，布魯斯電氣公司與英國電氣運輸公司因集資困難，要求延期一年履約，但工部局未予同意，于1904年2月撤銷合約。同年3月，工部局再度招商投標。^[4]

從而，公共租界“納稅西人因此于工部局開會之時提出議案，然反覆討論，積數年之久，始克議決招商承辦之一法。其出而應召者，為英商愛丁堡孛披公司。工部局念該公司之足以承辦此事，乃正式承認畀以造路及行車之讓予權”。^[5]1905年3月，工部局選定英商布魯斯·庇波爾公司（Messrs.Bruce，Peebles ＆ Co.，Ltd.）承辦電車工程。10月10日，工部局與該公司簽訂專營合約，“規定期間為三十五年”，專營權自1905年10月10日起至1940年10月10日止。^[6]即按照合同，布魯斯·庇波爾公司將按規定在工部局所批準使用的道路上敷設總長38公里的有軌電車軌道，公司有延長軌道及在延長線路上經營有軌電車業務的優先權。工部局應立刻拆除并遷走現有的外白渡橋和浙江路橋（老垃圾橋），代之以新的桁架鋼橋以備通行有軌電車。公司分別負擔橋梁建筑費英金5500兩、2000兩，“于工部局為該二橋之建設費”。今后對其他橋梁改建，公司負擔建筑費用2000兩。公司向每位乘客收取車費，路長1英里至1.5英里為一區間，租界范圍內區間的劃定必須事先得到工部局的批準，票價的調整須經工部局與公司協議方能實行。公司行車后應每季度向工部局繳納電車營業收入的5%，“作為報效工部局之款（專營費）”，工部局有權檢查公司賬目。公司一切建筑品仍須按照工部局定章一律繳納工部局捐。有軌電車在工部局頒發證書確認其適于行車前，不可交付使用。公司將來如欲將電車營業出盤于第三者或工部局欲將承辦電氣事宜移讓于第三者，“則受主須確系英國公司或英籍人民，方準享有此權利”。^[7]英電公司與工部局的合同中，規定電車營業轉讓權僅限于英國公司或英國公民，也在法律上反映了殖民主義者的利益。

1905年10月10日，工部局與庇波爾公司再簽訂合同，關于供給電氣及電車公司繳納電費事宜。約中訂定：（1）電氣。電車所用電氣應取給于工部局的電站，當本約有效期內，如經工部局議決許該公司自備電氣，則該公司應備價購買工部局的電車機氣房。價照工部局原時造本而得按年扣除其7.5%，作為該電車機氣房殘舊折價之費。直接電流500～550弗打，而以600基羅華德^[8]為所電力最高度，將來如需將電力增加亦可照辦，須于12月前通告工部局。又工部局應于電車未開行前，趕設電機房一所，以力能供給最多至900基羅華德電力為度。（2）電費。定每五年得改定一次，改定時應就原先預算的產電費與目前實在的產電費相比較。即以比較所得，為其新定費率之標準。按工部局與電車公司最初所定電費系以每年用125萬么匿（電氣單位）的最低度推算者，其率為第一起60萬么匿，計每么匿銀4兩8錢；第二起60萬么匿，計銀4兩6錢；第三起60萬么匿，計銀4兩4錢。此項試定的費率，系以預算之產電費每么匿3兩2錢8分為基礎。^[9]

然1906年，庇波爾公司將公共租界電車專營權轉讓給英商上海制造電氣公司，電車專營合同繼續有效。“行車讓予權，則由該公司移讓于他公司，即今公共租界上海電車公司是也。”^[10]是年2月15日，上海制造電氣公司決定接受庇波爾公司的轉讓，同意工部局關于此項轉讓在不影響合約訂定的條件下履行，3月15日取得工部局批準的專營權轉讓。4月26日，經工部局批準，專營權自1905年10月10日算起，定期35年，屆期如不變更則每次自動延長7年。即該公司所獲特許權原止于1940年，“咸以每七年一結，以定斷續與否，但須于六個月前相互知照”。^[11]上海制造電氣公司接受讓渡后，工程繼續由哈潑兄弟公司承包。1906年4月24日，破土動工。1907年，鋪軌工程在廣東路、浙江路、芝罘路、靶子路（今武進路）、外灘、楊樹浦等地施工；同年，軌道、電桿、架空線、電車車棧相繼建造完成。1908年1月31日，英商電車在愛文義路（今北京西路）上試車，試車時電車公司主管都在電車上。^[12]隨之一系列的頻繁試車活動，預示著上海公共交通史上現代公共交通工具的出現。

繼而，1909年英商電車開辦第二年，所用電氣遠過于原時預算數，而該公司深以費率太高為苦，即電車所需電力竟能超出最高度的900基羅華德。“公司乃據以商諸工部局，請酌予通融辦理，而該局亦概然諾之，于是有有定費與無定費兩種之規定，蓋所以體恤商艱，而使電車公司不至納兩重之無定費。”如電力消耗，原定900基羅華德為最巨，如該公司所用不逾此度，則每月納銀4799兩是有定之費；如所用不止于此，則每么匿出費1兩5錢，悉視用電多寡而絕無一成不變之例，是為無定之費。“工部局有此變通，公司便利已多。”以1912年所用電氣共2859334么匿，而合有定、無定費兩項統計，平均每么匿納費3兩5錢1分。直至1913年3月5日以五年期滿照約改訂，有定費由每月4799兩減為3952兩，無定費由每么匿1兩5錢減為7錢8分9厘，“于是公司始實受其惠”，自1913年3月5日改訂日起至同年12月31日止，合有定、無定兩費，統扯每么匿僅銀2兩3錢。^[13]

與此同時，當時限于租界分割的地形，公共租界內的主要干道為東西方向，公共交通的干線幾乎都是東西向的，南北向界址很近，南北道路大多既狹又短，有軌電車線路在南北道路上難以發展。而發展無軌電車線路則相對有利，無軌電車優點較多，在路狹地段可靠邊行駛，對道路寬度要求不高，會車時可以靠邊避讓，運行中較有軌電車靈活，線路調整比較方便，而且基建投資較少。因有軌電車運行已不敷需要，此后英商電車除將部分有軌電車的單行軌道改建成雙行軌道外，將無軌電車列為重點發展項目。如該“公司總經理因是特往歐洲大陸及英國，躬自考察斯制，以便歸而仿行”。1913年初，“以該總經理之建議向工部局陳請試辦，當邀許可，乃向英國無軌電車承造公司訂購車輛。嗣以起有意外之延滯，此項定貨迄未交到，以致此新穎有味之事業不能使滬人士早觀厥成，殊為憾事。惟據公司預計，通車之期至遲當不過本年八九月間，將來此制之在上海，亦必能如歐美各國之推行盡利”。^[14]翌年，該公司得工部局之允，準設無軌電車于福建路，共長1.7英里，其后是路延至北京路經河南路而達蘇州河，故全路共長17.5英里。^[15]

既如此，公共租界內的有軌及無軌電車事業，系由英電公司依照1905年及1924年與工部局所訂合同承辦。^[16]如1919年4月9日，公共租界納稅人會議決定授權工部局在它認為對公眾有利的情況下，批準延伸無軌電車線路。由于工部局與此前公司的電車合同中未提到無軌電車經營問題，1924年5月17日工部局與上海制造電氣公司簽訂有關無軌電車的補充合同，規定公司有權建筑其他無軌電車軌道，1905年及1906年電車合同所有條款應適用于無軌電車的經營。公司使用工部局管轄范圍內的公共道路和橋梁，應向工部局繳納一筆捐款。在得到工部局批準后，公司得以在有軌電車線路上以無軌電車補充或取代有軌電車業務。1905年，合同規定的按營業收入的5%征收特許權費繼續適用正在經營或將經營的有軌、無軌電車客貨運業務，并規定，合同中任何條款都不能限制工部局有權批準在公司目前已開辦或今后可能開辦的營運線路上給予其他公司開辦并經營公共汽車、汽車等運輸業務，在合同簽署后3年內，公司須完成并投入10條現有有軌電車線路延伸及改進工程，以及23條無軌電車線路延伸工程29.4公里。1930年1月7日，工部局致函該公司，同意將無軌電車報酬金（特許權費）改為營業收入的1.25%。^[17]

工部局與英電公司最初的合同規定，要預繳10000英鎊作為道路、橋梁與基建費用，此費用由工部局支配使用，換來工部局對電車公司通車安全保障。^[18]嗣因公司“推廣無軌電車事已與工部局磋商就緒。現該局法律顧問正在草訂合同中，雙方商定凡改筑街道與養路經費均歸工部局負擔，而由公司每車每英里繳付墨洋二分”。^[19]即據所訂契約，無軌電車所行路線的道路橋梁修繕歸工部局承擔，電車公司每季度于每英里按每輛車抽大洋2分，其總收入的5%繳于工部局，“作此等道路之費用”。^[20]該合同營業期限25年，期滿后歸該局經營，“目前則受工部局之保護，殆與市營無異”。^[21]至此，工部局與該公司“雙方續訂第二條約。電車公司于行駛有軌電車外，更益以無軌電車”。1930年，工部局歲收中增益此項稅銀118116兩；無軌電車的整理道路費收入為39972兩。^[22]至1933年10月，公司向工部局陳請將養路費酌減，并言法商電車公司向法租界公董局所納此項費用業已商定減納：裝配硬胎的無軌電車2分照舊；裝配軟胎的無軌電車1分5厘；裝配氣胎的無軌電車5厘。英電公司所請將其所納之費，參照上項數目改訂，但工部局未準。1935年7月，該公司復申前請，工部局批準為：自1936年1月1日起，無軌電車改裝氣胎者，其所納費減為1分7厘（1.7分銀），但在1939年1月1日前公司應將所有無軌電車一律改裝氣胎。“當經公司同意，預料此項收入減少數，可由硬胎改裝汽胎所節省之道路修理費補償。”^[23]

概言之，1907年10月1日英商上海電車公司總管理處在外白渡橋北堍的北蘇州路2號成立，時法定資本70萬英鎊，實際資本32萬鎊，公司董事會設于倫敦。^[24]翌年，總管理處遷到南蘇州路185號自建的大樓內。但總公司仍在倫敦，直接受倫敦的政治、經濟和技術上的支持與制約。^[25]至1932年7月，公司位于蘇州路7號，總經理為鮑其斯。^[26]1934年3月，電車“公司之管理權于由倫敦移至上海”；^[27]1935年，公司廠址在楊樹浦及赫德路，辦公處在江西路。^[28]

（二）人員結構

英電公司的行政管理系統，最高職位為大板，即總經理；在大板之下共分五部，主要有三部，即車務部、機務部、洋賬房。除秘書部以外，每部由正、副總管二人負責，均由英人自任。^[29]由此，公司員役的國籍很多，以利牽制。如公司職員自總經理以下，高級職員14人均悉英國籍，“且在本國或外洋時皆嘗于電車事業，具有實地經驗者”。至于各項雇役如裝配人、電線匠、油漆匠、木匠、鐵匠、鏇機匠、制模匠、司機人、管車人、賣票人、查票人、司鐘點人（調度員）、軌道夫，以及其他一切工役則泰半為中國人。唯稽查員中，除中國人（主要）外，尚有日本人、朝鮮人、印度人。“而總公司內之司筆札會計等事者（文書），則又均屬于葡萄牙人。夫華人之執役于公司者，既居其大部分且其職務亦頗關重要。目前雇役一項，其數約達千人以上。”^[30]稽查員中，特別是照顧日本勢力而雇用一批朝鮮人，使各國稽查相互監督，防止查票與售票者勾結舞弊。

具言之，至1912年末公司用人共927人，1915年則增至974人。其“類能恪盡其職，矢謹矢勤，故名譽殊佳，而公司之令聞亦賴以弗塵。方中國二次革命，戰爭劇烈時，避難至租界者如眾流之趨壑。而電車乘客亦因是驟增至什百倍。當是時，烽火燭天，駁聲隆隆，流彈且及于租界，公司電車之管車人等冒險往來，而仍能從容不迫，盡其所職。此足以見公司用人之特色，而調度之有方，經理之合法”。^[31]至1920年1月，該公司有有軌電車83輛，拖車80輛，有軌電車線路9條；無軌電車7輛，線路2條，共有職工1400人。^[32]1930年，公司車行路程為9708937英里，共計搭客128564955人次，所付車費為4000000元，全部職工計2700人，其中98%為華人。^[33]其間，公司全體職工共計2500人左右（任高級職員的西人不在內），而以車務部的人數占大多數，其次為機務部。如司機實數為473人，其中老站243人，新站230人；賣票共814人，其中經常班615人；野雞班（即預備班）及告假或革班頭的人數，老站85人，新站68人；此外，開門者增至238人。“以此數計算，英電工人共在二千六百人以上了”。^[34]

工資獎懲。英、法商電車公司工資制度的特點是種族歧視且差別很大。工資等級根據職工膚色、國籍分為四等：英國人和法國人最高；其次為歐美白種人；再次為日本人、朝鮮人、白俄羅斯人及印度人等；最低為中國職工。同一工種中，印度、朝鮮籍職工的工資比中國籍職工高1倍。1908年，英、法商電車公司內的華籍售票、司機工資名義上月薪15～20元，但實行按日計算。當時電車班次少、人員多、派工不足，行車人員每天按規定時間向調派室報到等候派工，派工出勤者發給一天工資，如未輪到派工的均不給工資，一般每月實得僅數元至十數元。^[35]而英電在招收新職工時，“進公司名為考試，實為英國人逐個挑選身材魁梧，面目清秀，拳敲足踢，健康良好”。錄取后還在手背上蓋藍色橡皮圖章，被考人只得忍受這種侮辱。由此，該公司將職工分為四部分二十二級，工資從11元到150元不等。如公司高級職員月薪在60元至300元。高級職員中華人極少，大部分為西人。同時照公司通例，外籍人員薪金比華人要高。如查票，華人每月35～55元，而朝鮮人則為55～85元。^[36]英電公司雇役類型及其每月所得薪金，列表2-1。

表2-1 1914年英商電車公司職員月薪

此外，英電公司于1908年8月開始實行生產獎制度，售票員、司機要做到：正常到勤，無遲到早退；制服整潔；無票務過失（無行車事故）；服務正常；無病假事假（工作日滿24天）。如此方能得獎。每月獎金分三等：一等獎2元，二等獎1.5元，三等獎1元。另外還有榮譽獎，對成績優異者給予高額獎金，并在其制服衣袖上佩戴紅色標記，一、二等標記都有區別，以資獎勵。從1909年3月開始，司機凡每英里平均耗電在0.8～0.9度，每月獎1.25元；平均耗電在0.8～0.85度的，每月獎1.5元；平均耗電在0.8度以下的，每月獎1.75元。售票員在完成總平均營收前提下，分1.5元、1.75元和2元三個等級獎勵，但先決條件是，每月工作日必須在24天以上，無票務過失。^[37]當時公司“如各雇役辦事盡職，則尚有酬勞金以資鼓勵。至夫役或苦力之工值，則統扯每日得資三角”。^[38]該公司的年節賞為各部工人及職員一律可得全年工資的1/12，即每年12月可得雙薪。并且，工資按月計算的米貼也是每月6元，但米貼不是全公司職工都能享受的，只有查票、簽票、司機、賣票能領米貼。^[39]英商電車公司工資概況見表2-2。

表2-2 英商電車公司工資概況

自英商電車公司第一條有軌電車于1908年3月通車后，該公司在司機工作守則中對駕駛車輛出場、起步、停站、駕駛途中等方面的操作程序及注意事項都做了明文規定。《全體司機、售票及其他員工守則》與《上海電車公司章程及守則》是1908年上海有軌電車通車早期對內、對外的兩個規章，對保證電車正常營運服務和維持行車秩序產生了重要作用。如對內的守則所有員工人手一本，要求熟讀、牢記和切實遵守，上班必須隨身攜帶，遺失及時申請補發。守則內容共35條，包括上班準時，職工上班必須身著制服、頭戴號帽，在公共場合制服內的中式服裝不得長于制服而露外，保持儀態莊重，對乘客及公眾應有禮貌，工作時不與乘客閑談，在行車中要售清客票、及時預報站名、嚴禁吸煙、愛護公物、不許賭博等。^[40]

英電公司還制定《售票員與見習售票服務工作規程》40條，對售票員報到后、出場前、行駛中、停站時的具體要求都做了規定。該公司通車營業未滿一月就更改售票方法，1908年4月起廢除車上售票，實行車下售票，委托電車車站附近煙紙店代售電車車票，乘客從煙紙店買票登車，車上售票員概不經手票款，后因該辦法不切實際，施行不久即予廢止，恢復車上售票。英電還規定：出售車票需打準站洞，不準收錢不給車票，不得向下車乘客索回車票再售，不準出售廢票，不準故意放慢出票速度，不準多收車費等。^[41]如1933年6月，該公司要求電車“坐客務祈閱看所給之票，其數目是否與所出車資相符，并注意賣票人須當面將票軋洞于該客上車之站內，乘客須將車票時常保守至下車離開之后”。^[42]公交企業制定乘車規則張貼于車廂內，對乘客購票或補罰票均有明文規定。