引言

一、問題引入

新世紀(jì)的第一個(gè)十年，中國步入汽車社會(huì)。傳統(tǒng)的道路交通模式急劇轉(zhuǎn)型，交通問題日益凸顯。道路交通呼喚文明、和諧、可持續(xù)發(fā)展，社會(huì)大眾期望在汽車交通中享受尊嚴(yán)與自由。

（一）汽車社會(huì)及其新變革

汽車社會(huì)是指小汽車普及使用并大舉進(jìn)入家庭后所形成的社會(huì)形態(tài)。國際上進(jìn)入汽車社會(huì)的一般通行標(biāo)準(zhǔn)是每百戶家庭小汽車擁有率達(dá)到20%。汽車社會(huì)的到來使社會(huì)節(jié)奏明顯加快，交通資源環(huán)境及人際關(guān)系急劇變化。

世界上較早進(jìn)入汽車社會(huì)的是歐美諸國，它們大約在上世紀(jì)20年代步入汽車社會(huì)。亞洲較早步入汽車社會(huì)的國家是日本，大約在上世紀(jì)60年代進(jìn)入汽車社會(huì)，韓國約在80年代進(jìn)入。

自本世紀(jì)初開始，小汽車大規(guī)模進(jìn)入中國家庭。至2011底，每百戶家庭汽車擁有量約達(dá)19.6輛，基本達(dá)到國際公認(rèn)的汽車社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)。

汽車是科技發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，汽車社會(huì)是人類文明的巨大成果之一，它的到來使人們的生活方式、思維方式、人際關(guān)系等發(fā)生了深刻的變化。

第一，汽車社會(huì)帶來了時(shí)空觀念變革。

在科學(xué)史上，20世紀(jì)初愛因斯坦相對論的問世改變了人們的時(shí)空觀念，打破了牛頓時(shí)代以來的絕對時(shí)空觀，建立了科學(xué)上的相對可變時(shí)空觀。汽車社會(huì)的到來改變了人們的生活時(shí)空觀。汽車的普遍使用使人們的自由移動(dòng)能力大大增強(qiáng)，突破了空間對人行動(dòng)的禁錮和限制。隨著生活空間的擴(kuò)大和對時(shí)間的高效利用，人類移動(dòng)的自由性大大增強(qiáng)，同時(shí)對時(shí)空利用和控制的信心也大大增強(qiáng)。

第二，汽車社會(huì)改變了人與人之間的交通交往關(guān)系。

私人汽車的大量使用改變了以往的公共交往空間。駕車者、非機(jī)動(dòng)車騎行者、步行者、交通管理者、交通設(shè)計(jì)者以及出行者家人一起形成了新的公共交往關(guān)系。這種交往關(guān)系把素昧平生的人緊緊地聯(lián)結(jié)為一個(gè)交通共同體，形成了倫理文化共識(shí)的基礎(chǔ)。

第三，汽車社會(huì)引起了人與環(huán)境關(guān)系的變化。

汽車工業(yè)的發(fā)展消耗了自然界中巨大的能源存儲(chǔ)，汽車交通發(fā)展中的開山、修路、架橋、填湖等活動(dòng)破壞了自然原生的地形地貌，動(dòng)物的棲居處被人為分割，其遷徙路線被切斷，汽車尾氣、燈光、噪音污染破壞了人類自身的生活環(huán)境。雖然這種變化自工業(yè)革命后就一直在繼續(xù)，但汽車社會(huì)的到來無疑加速了該進(jìn)程，既改變了各地的自然環(huán)境，也改變了道路沿線的生活傳統(tǒng)。

（二）交通及交通問題

“交通”的本意是交往、交流、溝通、互通有無的意思，后來才逐漸發(fā)展成與空間移動(dòng)相聯(lián)系的概念。1999年版的《辭海》對交通的解釋為：“各種運(yùn)輸和郵電通信的總稱，即人和物的流轉(zhuǎn)輸送，語言、文字、圖像、符號(hào)的傳遞播送”。一般認(rèn)為，交通即運(yùn)輸工具及行人的位置移動(dòng)。

在學(xué)術(shù)層面，“交通”則包含更豐富的含義。吳群琪教授認(rèn)為學(xué)術(shù)層面上的交通定義必須清晰、完整，必須是對交通本質(zhì)的深刻揭示，因此他提出，“交通是由行人、機(jī)動(dòng)工具、非機(jī)動(dòng)工具及其他主動(dòng)物構(gòu)成的交通流在特定空間移動(dòng)的過程，基于這一過程形成的交通系統(tǒng)在國民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展中呈現(xiàn)出基礎(chǔ)性、公益性和公共性特征”。這一解釋從交通的實(shí)體構(gòu)成、交通功能及交通本質(zhì)特征幾方面對交通概念進(jìn)行界定，認(rèn)為從組成實(shí)體上看交通由機(jī)動(dòng)交通工具、非機(jī)動(dòng)交通工具、行人以及其他主動(dòng)物構(gòu)成，其基本功能是實(shí)現(xiàn)空間位置的移動(dòng)，其本質(zhì)特征是公共性、公益性以及基礎(chǔ)性。

現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)主要由人、車、路構(gòu)成，汽車社會(huì)的人類交通比此前的人類交通活動(dòng)更為復(fù)雜。現(xiàn)代交通已與人類社會(huì)相互嵌入：交通是人們?nèi)粘Ｉ畹闹匾糠?，人類本身也是交通系統(tǒng)的重要組成部分。

汽車社會(huì)是科學(xué)技術(shù)的成功，是人類自由的又一次解放。它帶來的不僅是空間轉(zhuǎn)換的迅速以及經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，還帶來了交通、環(huán)境以及人際關(guān)系方面的諸多問題。無論是在風(fēng)景秀麗的鄉(xiāng)村還是摩登繁華的都市，汽車交通問題都已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ钪嘘P(guān)注的熱點(diǎn)。在日常閑談、媒體討論以及學(xué)術(shù)沙龍中，大家對交通問題的討論之聲愈發(fā)頻繁且洪亮。

雖然每個(gè)人、各個(gè)階層都在談?wù)撈嚿鐣?huì)的交通問題，但不同人視野中的交通問題是不同的。有人關(guān)注通行效率，有人關(guān)心交通安全，有人著眼于交通環(huán)境治理，不一而足?？傮w說來，汽車交通受到嚴(yán)格的空間、資源和環(huán)境的約束，過快的發(fā)展會(huì)導(dǎo)致諸多難題?！拔覀兪褂闷嚨姆绞绞刮覀兊慕】?、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境都付出了代價(jià)。”[1]

當(dāng)前的主要問題表現(xiàn)如下：

（1）交通事故威脅人身安全與健康。從現(xiàn)代汽車投入使用以來，全世界已有超過3000萬人在道路交通事故中死亡，當(dāng)今全世界每年仍有百余萬人在交通事故中失去生命。另外，與汽車交通相關(guān)的空氣污染、噪音也構(gòu)成了巨大的健康威脅。

（2）嚴(yán)重的道路交通擁堵。汽車保有量的增加加劇了對有限道路資源的爭奪，城鄉(xiāng)道路經(jīng)常性地發(fā)生交通擁堵，交通者的時(shí)間與經(jīng)濟(jì)付出日漸增加。交通擁堵還增加了交通中的惡性競爭，給社會(huì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失，惡化了公共交通空間中的人際關(guān)系。

（3）交通能源消耗大量增加，交通與自然環(huán)境關(guān)系尖銳化。由于汽車對石油能源的大量消耗，全球石油資源面臨枯竭。汽車交通對自然資源的過度使用損害了自然環(huán)境，也損害了后代人可持續(xù)的生存發(fā)展機(jī)會(huì)。汽車交通的發(fā)展吞噬著大量的綠地和田園，改變了各地的自然環(huán)境。

（4）城鄉(xiāng)間、區(qū)域間、群體間交通發(fā)展不均衡。西部山區(qū)居民、窮人、生理上的弱勢群體在現(xiàn)代汽車交通發(fā)展中獲利較少，卻承受了較大代價(jià)，有損社會(huì)公平正義。

（三）汽車社會(huì)交通治理及交通倫理

為了實(shí)現(xiàn)便捷、暢通、安全、環(huán)保等交通目標(biāo)，使交通發(fā)展符合社會(huì)整體利益和人類長遠(yuǎn)利益，需要解決諸多交通難題，此為交通治理。

交通治理最基本的手段有二：其一是交通技術(shù)的進(jìn)步，其二是交通制度的變遷。

為了防止交通治理手段與交通目的相背離，交通治理必須在倫理審視和思考之中進(jìn)行，使倫理學(xué)的基本原理滲透到交通治理的過程之中，以交通倫理來引導(dǎo)交通發(fā)展，保證交通治理的合目的性和長期有效性。

倫理學(xué)是主要研究人類集體道德和行為合目的性的理論。它既關(guān)注形而上層面的道德認(rèn)識(shí)和規(guī)范，也關(guān)注具體的現(xiàn)實(shí)合理性。倫理學(xué)的核心是“善”，倫理學(xué)的發(fā)展過程實(shí)際上是“善”的理念不斷深化的過程。西方倫理理論從古希臘到近現(xiàn)代的發(fā)展，基本體現(xiàn)了這一邏輯進(jìn)路。中國傳統(tǒng)儒家哲學(xué)中的“性善”“性惡”之論，道家的“無為”之治，法家的“刑名”之學(xué)以及佛教的“悲智雙運(yùn)”，其本質(zhì)上也都是對 “善”的倡導(dǎo)，對惡的摒除?，F(xiàn)代倫理學(xué)理論日趨豐富，體現(xiàn)著當(dāng)前主要價(jià)值體系，從其功能和領(lǐng)域來看可以分為元倫理學(xué)、規(guī)范倫理學(xué)及應(yīng)用倫理學(xué)。應(yīng)用倫理學(xué)直接研究具體的、在公共領(lǐng)域有爭議的道德問題。[2]

交通倫理是用倫理學(xué)尤其是應(yīng)用倫理學(xué)的一些原理、原則來研究交通問題，從倫理學(xué)的視角來審視交通發(fā)展?fàn)顩r與制度管理建設(shè)、交通技術(shù)開發(fā)與資源供給、促進(jìn)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展與踐行自然環(huán)境保護(hù)、提高交通安全效率與彰顯公平正義等交通中的各種矛盾和復(fù)雜聯(lián)系，尋找諸多交通難題的解決途徑。

與交通倫理關(guān)系密切的是交通價(jià)值理念。交通價(jià)值理念是交通共同體成員對于交通的基本看法和總的觀念，它體現(xiàn)于宏觀的交通制度、中觀的交通規(guī)劃管理與技術(shù)以及微觀的個(gè)體交通實(shí)踐之中，前兩者比較規(guī)范統(tǒng)一，而個(gè)體交通實(shí)踐中表現(xiàn)出的交通價(jià)值理念比較復(fù)雜多元。不同的交通個(gè)體對于交通的理解和體驗(yàn)不同，其交通價(jià)值理念差異也很大，常常處于難以通約的顆粒狀態(tài)。

交通倫理研究需要整合宏觀、中觀與微觀多層次的交通價(jià)值理念，將其融匯于文化系統(tǒng)之中進(jìn)行交流、競爭、適應(yīng)、協(xié)同，使之耦合成理性體系。耦合成的交通倫理觀具有一定的客觀性、穩(wěn)定性以及歷史延續(xù)性，是交通文化系統(tǒng)的核心要素。

因此，交通倫理治理需將交通制度發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步、管理方式演進(jìn)以及交通行為考察等整合在一起，集合政府、企業(yè)、民間團(tuán)體、社會(huì)公眾、知識(shí)界等各方面力量對交通發(fā)展的整體與長遠(yuǎn)問題進(jìn)行討論，在交通與社會(huì)及自然的整體協(xié)調(diào)上達(dá)成價(jià)值統(tǒng)一，為汽車社會(huì)的道路交通發(fā)展提供價(jià)值規(guī)范和思維指導(dǎo)，以確保交通的發(fā)展合乎善的正當(dāng)追求。在微觀上為交通參與人提供行為規(guī)范。交通倫理研究關(guān)乎人類在交通中的價(jià)值體現(xiàn)與幸福存在，為人類的交通決策與交通行為作出參考坐標(biāo)，從而使交通發(fā)展在整體與長期中符合人類利益。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

汽車交通經(jīng)過近一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，出現(xiàn)的諸多問題已經(jīng)引起了學(xué)界的關(guān)注。特別是在較早進(jìn)入汽車社會(huì)的發(fā)達(dá)國家中，一些學(xué)者已經(jīng)從理念、政策、技術(shù)、管理等角度對交通治理進(jìn)行了大量的研究。隨著上世紀(jì)末中國汽車交通的發(fā)展，中國文化學(xué)者也開始關(guān)注道路交通中暴露出的諸多問題。

（一）關(guān)于汽車交通的文化損傷研究

20世紀(jì)60—70年代，西方汽車社會(huì)已較為成熟，其時(shí)美國城市問題研究者簡·雅各布斯指出，“今天，每一個(gè)熱愛城市的人都會(huì)讓汽車攪得心煩意亂；對于窮人和少數(shù)民族來說，由于沒有私人汽車，他們就無法向郊區(qū)遷移，從而導(dǎo)致了美國大都市區(qū)在城市和郊區(qū)之間出現(xiàn)的階級(jí)和種族隔離。”[3]簡·雅各布斯還強(qiáng)調(diào)，汽車大量使用后人們之間的日常接觸明顯減少，社會(huì)文化多樣性被削弱，打破了社區(qū)中人們經(jīng)過長時(shí)間才建立起的緊密關(guān)系，而這種緊密關(guān)系是維護(hù)社會(huì)的凝聚力、社區(qū)歸屬感的重要環(huán)節(jié)。

60年代中期日本步入汽車社會(huì)，80年代韓國步入汽車社會(huì)，90年代后其他一些發(fā)展中國家紛紛步入汽車社會(huì)。此時(shí)的社會(huì)學(xué)研究者埃利亞斯提出，汽車可能會(huì)扼殺人類文明。

90年代莫什·薩夫迪認(rèn)為：“在使用汽車一個(gè)世紀(jì)之后，現(xiàn)在是從根本上重新考慮汽車的時(shí)候了”[4]。萊斯特·R·布朗則直接道出：“在城市范圍內(nèi)來看，汽車和城市是有沖突的?！瓘哪撤N程度上來說，城市和汽車無法并存，即城市和汽車是不相容的”[5]。

20世紀(jì)初，日本學(xué)者北村隆一提出，“由于汽車的發(fā)展，我們的社會(huì)從物理上、制度上被改造成汽車導(dǎo)向型社會(huì)”[6]。

1993年美國學(xué)者萊夫勒斯指出，“滿足汽車要求的城市道路建設(shè)造成傳統(tǒng)街區(qū)被分隔、歷史街區(qū)結(jié)構(gòu)被破壞的問題”[7]。R.A.Mohr （2004）認(rèn)為，“這種影響對美國城市內(nèi)非裔社區(qū)來說尤其嚴(yán)重”[8]

（二）關(guān)于交通環(huán)境可持續(xù)性的研究

汽車的大規(guī)模使用消耗了大量的能源和土地。

美國學(xué)者Freund指出，“汽車不僅大量地消耗了不可再生能源，還大量地消耗了土地?，F(xiàn)在洛杉磯土地的三分之二都被作為汽車用地”[9]。

90年代美國人艾倫·杜寧這樣描述汽車社會(huì)：“汽車要去的地方的土地全部被鋪筑成路面，田地被建為停車場，而森林則變成汽車道”[10]。

美國環(huán)境保護(hù)局（USEPA）在2000年的一份報(bào)告里稱，“在我們的城市里，有一半的空氣污染由汽車和卡車造成”[11]。

汽車交通從一開始，由于它和環(huán)境之間的關(guān)系就已經(jīng)引起了學(xué)者的密切關(guān)注，雖然當(dāng)時(shí)它對環(huán)境的負(fù)面影響還沒有全面展現(xiàn)。1909 年第一屆美國城市規(guī)劃會(huì)議在華盛頓召開，與會(huì)者提出“要以歷史的眼光來審視交通問題，交通規(guī)劃要有整體性，并且要認(rèn)識(shí)交通與土地利用間的共生關(guān)系”[12]。交通作為城市系統(tǒng)的一部分，其設(shè)施不僅是實(shí)現(xiàn)移動(dòng)的載體，也是重新塑造城市形態(tài)的手段。與會(huì)者提倡把私家車、有軌電車和步行設(shè)施整合在一起，形成一個(gè)相互協(xié)調(diào)的系統(tǒng)，尤其要提供更多的休閑設(shè)施，以獲得更健康的生活方式。

由環(huán)境問題引發(fā)的道德思考越來越深入。20年代的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)師M. Lewis曾建議道：“連接城市花園的公路應(yīng)該限制出入”，并堅(jiān)信公路應(yīng)止于城市邊緣。

CEllis和MLewis提出，“如果能很好地協(xié)調(diào)城市區(qū)域的設(shè)計(jì)和土地利用，就可以把小汽車所帶來的潛在負(fù)面影響減少”[13]。

1992年，艾倫·杜寧指出，“當(dāng)大多數(shù)人看到一輛汽車首先想到它所導(dǎo)致的空氣污染而不是它所象征的社會(huì)地位的時(shí)候，環(huán)境道德就到來了”[14]。

WJohn、BDavid和BKenneth在90年代初提出了“可持續(xù)交通”理念，并從減少運(yùn)輸對環(huán)境的消極影響角度提出了一些政策建議。

英國在其1998年發(fā)布的交通政策白皮書中號(hào)召大家減少日常生活中的小汽車出行，認(rèn)為只要減少1/10的汽車出行量，就能大大控制本年度交通量的增長。白皮書還號(hào)召政府公職人員在減少小汽車出行的行動(dòng)中起帶頭作用，并且建議地方政府、企業(yè)和其他社會(huì)組織密切合作制定地方綠色交通規(guī)劃，以緩解汽車使用帶給環(huán)境的壓力。

2006年Frank-Lawrence和 Todd Litman指出，“在美國，個(gè)人汽車出行是整體溫室氣體排放的最大影響因素和最亟待解決的問題”[15]。2007年Todd Litman研究了可持續(xù)交通的發(fā)展理念及其綜合治理問題。[16]

中國社會(huì)學(xué)家鄭也夫在90年代描述了汽車化對城市的巨大影響：“轎車洪流的涌入沒有加快交通速度，卻污染、堵塞、毒化著城市；它的巨大停車場侵吞了街心公園，它的無休止的道路擴(kuò)建蠶食了城市的劇院、藝術(shù)館、綠茵場，它打破了城市甚至郊區(qū)的寧靜”[17]。

陸建在2003年研究了城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的目標(biāo)體系構(gòu)建。吳群琪于2009年“從運(yùn)輸需求維度出發(fā)，結(jié)合資源、環(huán)境等約束要素，分析了交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的深層機(jī)理”[18]。該研究從系統(tǒng)的角度揭示了交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的必要性與可行性。

筆者曾在2010年撰文提出，“推進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展必須探索綠色交通文化建設(shè)，為此需完成三個(gè)轉(zhuǎn)向：在價(jià)值訴求上，從傳統(tǒng)的速度效益追求向注重環(huán)境生態(tài)平衡轉(zhuǎn)變；在思維方式上，須從單向度的思維向系統(tǒng)綜合的思維方式轉(zhuǎn)變；另外還需營造合適的氛圍促進(jìn)綠色交通制度變遷”[19]。

（三）關(guān)于交通安全的研究

道路交通事故每年導(dǎo)致全球數(shù)十萬人喪失生命，道路交通量的增加惡化了空氣質(zhì)量影響人類健康，交通噪音使道路兩側(cè)居民夜不能寐，生活被攪得一團(tuán)糟。

2006年美國學(xué)者弗蘭克指出依賴汽車會(huì)導(dǎo)致肥胖癥，汽車排放的有毒氣體會(huì)造成支氣管炎和其他呼吸道疾病。2010年Bhagwant Persauda和 Bo Lana等進(jìn)行了道路交通的安全評(píng)價(jià)的研究，并將貝葉斯方程用于其中。[20]

進(jìn)入新世紀(jì)以來，中國也加強(qiáng)了交通安全的研究。2001年羅援、李曉研究了道路交通事故中人的因素。[21] 2004年交通部發(fā)布文件公布高速公路和一級(jí)公路安全性評(píng)價(jià)方法和標(biāo)準(zhǔn)。[22]2005年清華大學(xué)交通研究所提出了由46項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)成的道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。[23]2007年段蕾蕾、孫燕鳴、鄧曉等還研究了兒童交通安全問題[24]。

（四）關(guān)于人本交通與交通公平的研究

美國人本主義哲學(xué)家弗洛姆說：“成為價(jià)值的最終根源必須是人，而非技術(shù)”[25]。交通發(fā)展的價(jià)值目標(biāo)是促進(jìn)人類自由與尊嚴(yán)，而不是技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

歐洲在60年代之后所作的減速路拱、30公里/小時(shí)的限速區(qū)、居家庭院等交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)發(fā)展了人性化交通。

進(jìn)入21世紀(jì)，Kees Nije和Hillie Talens深化了交通穩(wěn)靜化概念。Todd Litman關(guān)注了步行者交通，研究了其通行能力的提升。[26]

2003年林萬明認(rèn)為高速公路的景觀設(shè)計(jì)中應(yīng)遵循人性化原則，“通過創(chuàng)造富含地域文化的景觀環(huán)境為交通者提供了解歷史和獲得審美體驗(yàn)的文化信息”[27]。

2003年何玉宏研究了城市交通的價(jià)值目標(biāo)，認(rèn)為以人為本、以人為中心是交通發(fā)展的核心。[28]

潘軍與殷廣濤2004年的研究認(rèn)為，“城市交通發(fā)展目標(biāo)是構(gòu)筑一個(gè)安全、高效、可靠、生態(tài)、多元的城市綜合交通系統(tǒng)”[29]。

2007年陸禮從“人本原則”出發(fā)研究交通發(fā)展的價(jià)值向度，為交通和諧發(fā)展提供倫理支持。[30]2007年陸禮、程國斌等提出現(xiàn)代交通欠缺人性維度，必須依靠倫理學(xué)的介入。[31]

交通公平是指社會(huì)成員應(yīng)該公平地分配道路交通資源和權(quán)利，每個(gè)人能夠公平地從交通發(fā)展中獲得福利。

1996年美國學(xué)者Todd Litman通過對小汽車的發(fā)展模式、公共交通以及道路收費(fèi)政策的比較，分析了道路使用的公平性與效率。[32]他認(rèn)為交通政策應(yīng)平等地保證每一個(gè)社會(huì)成員的基本可達(dá)性，現(xiàn)有交通政策必須向經(jīng)濟(jì)和社會(huì)層面的弱勢群體傾斜。

2005年Inge Mayeres和Stef Proost等從交通價(jià)格的可接受性研究了交通公平問題，提出“交通價(jià)格改革必須綜合考慮交通運(yùn)輸量、社會(huì)成本以及個(gè)人效用”[33]。他們通過實(shí)證調(diào)查后計(jì)算得出，美國私家車主為小汽車使用付出的內(nèi)部成本約為6000美元／年，而社會(huì)另外還得為其付出約4000美元／年的外部成本，社會(huì)成本的高昂付出對無車者來說很不公平。[34]

中國學(xué)者們從不同角度解釋了“交通公平”，對達(dá)成交通公平的途徑提出自己的看法。鄭也夫認(rèn)為，“社會(huì)公平問題作為中國汽車交通的發(fā)展面臨的三個(gè)現(xiàn)實(shí)難題之一，與燃料問題、空間問題相并列”[35]。

1999—2001年王蒲生提出，“汽車社會(huì)的發(fā)展造成了新的社會(huì)不公平，每一次機(jī)動(dòng)車道路的改善幾乎都會(huì)使步行者的境況變得更壞，汽車使用者沒有為其享受的權(quán)利承擔(dān)相應(yīng)的社會(huì)成本；轎車的使用還產(chǎn)生了國際間的不平等與代際間的不平等”[36]。他還認(rèn)為汽車車禍的泛濫造成了人道主義災(zāi)難。[37]

2006年楊文銀提出，“交通公平應(yīng)是交通資源在空間、時(shí)間上公平配置，交通服務(wù)在不同群體間公平分配，以及交通中的權(quán)利和義務(wù)相統(tǒng)一”[38]。

王慶云和于強(qiáng)在2007年以基尼系數(shù)對交通公平程度進(jìn)行衡量，認(rèn)為當(dāng)前交通資源分配上存在一定程度的不公平。

交通公平性的一個(gè)重要評(píng)價(jià)指標(biāo)是弱勢群體交通權(quán)益的滿足程度。英國人T. Riordan在1981年指出，“道路交通對最貧窮和最脆弱的人的影響更多更大，城鎮(zhèn)道路將社區(qū)一分為二嚴(yán)重影響了社區(qū)生活，道路兩側(cè)的居民是交通噪音的主要受害者，因?yàn)閾?dān)憂交通安全問題，老年人常常不愿意出門，孩子們則基本喪失了獨(dú)自玩耍、步行或騎自行車上學(xué)的自由”[39]。

陸禮在2007年研究了弱勢群體的交通權(quán)利保護(hù)。他提出，“交通弱者在現(xiàn)有法律規(guī)范下出行權(quán)益已受到諸多侵犯而無力抗?fàn)?，因此路?quán)的分配應(yīng)盡可能多地考慮廣大的交通弱者，盡量更多地給他們以關(guān)愛和便利”[40]。他還提到，“私家車主因經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和娛樂等目的而增加的交通費(fèi)用遠(yuǎn)小于其所得，然而社會(huì)和公眾卻負(fù)擔(dān)了很多損失：諸如公路網(wǎng)的擴(kuò)充費(fèi)、空氣惡化、燃油貯備的耗費(fèi)、交通堵塞所造成的時(shí)間浪費(fèi)等等列不完的清單”[41]。

發(fā)展多元交通、完善慢行交通系統(tǒng)是落實(shí)交通公平的重要途徑。公共交通可以在單位路面上以最少的車運(yùn)送最多的人，而“更多的車，更多的路”的交通設(shè)計(jì)勢必導(dǎo)致交通無力為更多的人提供服務(wù)，一定會(huì)降低交通的公平性。在90年代初，鄭也夫與樊綱對于私人交通和公共交通發(fā)展的正當(dāng)性和優(yōu)先性進(jìn)行了辯論。

1993年Freund 和 Martin指出：“人的目的決定其對交通方式的選擇，每種交通形式都有其使用空間；良好的交通政策會(huì)使每種交通方式都得到最佳利用；為了發(fā)展私人轎車交通而放棄其他交通方式的發(fā)展是一個(gè)非常嚴(yán)重的錯(cuò)誤”[42]。90年代末，美國哈佛大學(xué)教授莫什·薩夫迪指出了由于汽車大量使用對現(xiàn)代城市造成了嚴(yán)重的消極影響，因而提出“后汽車時(shí)代城市”的新概念。[43]他提出“我們可以重新考慮城市中的汽車分布； 建設(shè)一個(gè)與私人交通密切配合的高效公共交通系統(tǒng)”[44]。

（五）有關(guān)交通擁堵的研究

1962年美國人安東尼·唐斯提出“唐斯定律”，即道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善只能在短期緩解交通擁擠，一段時(shí)間之后將誘發(fā)交通需求大量增加從而可能引發(fā)更嚴(yán)重的交通擁堵。

美國學(xué)者J. Michael Thomson在70年代指出，由于交通嚴(yán)重?fù)矶?，芝加哥的主要通道上的轎車行駛速度慢得像蝸牛爬行。[45]

90年代莫什·薩夫迪提出，“后汽車時(shí)代城市應(yīng)該在公共交通和私人交通的結(jié)合點(diǎn)上建設(shè)大量新的城市中心以舒緩交通阻塞并容納未來的發(fā)展”[46]。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家加里·貝克爾曾在2000年對交通擁堵的經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行測算，提出全世界因交通擁堵造成的損失相當(dāng)于全球GDP的2.5%。

美國得克薩斯州一家專門研究交通運(yùn)輸?shù)臋C(jī)構(gòu)在其2002年的一份報(bào)告中指出，美國交通擁堵日趨嚴(yán)重，從1982年以來交通堵塞程度加重了近三倍，交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)680億美元/年。

中國學(xué)者從世紀(jì)之交開始大量關(guān)注交通擁堵問題。王蒲生1999年分析了交通擁堵現(xiàn)象產(chǎn)生的心理動(dòng)因與經(jīng)濟(jì)動(dòng)因，比較了其中的私人收益、私人成本以及社會(huì)成本。[47]

何玉宏、謝逢春在2011年研究了治理交通擁堵的社會(huì)性路徑，認(rèn)為應(yīng)該“從制度設(shè)計(jì)和觀念層面上進(jìn)行綜合治理”[48]。

2014年陸化普對我國城市交通擁堵的發(fā)展態(tài)勢和階段特點(diǎn)進(jìn)行了分析，提出了不同發(fā)展階段和不同供求關(guān)系下的城市交通擁堵戰(zhàn)略對策。[49]2014年陳星光、廖瑞輝、李卓君等考察了交通供需雙方動(dòng)態(tài)平衡，以擁堵指數(shù)和耦合指數(shù)來描述交通擁堵問題。[50]

（六）關(guān)于中國面臨汽車社會(huì)挑戰(zhàn)的研究

鄭也夫與樊綱在90年代曾進(jìn)行過關(guān)于“中國家庭普及使用小轎車”問題的辯論，鄭也夫認(rèn)為改善交通最好的方式是大力發(fā)展公共交通，小汽車不宜全面普及。20年后中國汽車市場的繁榮似乎支持了樊綱的觀點(diǎn)，小汽車大量進(jìn)入了中國家庭。但鄭也夫一直堅(jiān)持自己的觀點(diǎn)，并不斷表示愿意就此話題進(jìn)一步深化辯論。

王蒲生1999年對中國汽車社會(huì)將面臨的諸多危機(jī)及代價(jià)進(jìn)行了分析，認(rèn)為主要危機(jī)包括生命安全威脅、環(huán)境破壞及其所造成的新的不公平。[51]

何祚庥2000年提出，中國普及小汽車的政策是一個(gè)歷史性的錯(cuò)誤，其錯(cuò)誤性質(zhì)可能與當(dāng)初的人口政策一樣。

王剛和遠(yuǎn)德玉2002年基于對中美文化差異、制度背景區(qū)別及資源稟賦的差距等的分析，認(rèn)為美國的汽車文明不可能在中國復(fù)制。[52]

何玉宏2005年也提出，中國在走向汽車社會(huì)過程中必將面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與沖突，而且須付出社會(huì)與自然環(huán)境的諸多代價(jià)。[53]

汪丁丁2007年認(rèn)為，中國進(jìn)入汽車社會(huì)需要培養(yǎng)社會(huì)成員的公共精神，拓展公共領(lǐng)域。

肖生發(fā)、沈國助等在2009年也對汽車產(chǎn)量與消費(fèi)規(guī)模的擴(kuò)大所造成的社會(huì)問題進(jìn)行了分析，并提出促進(jìn)中國汽車社會(huì)和諧發(fā)展的對策建議。[54]

王俊秀等人在2011年發(fā)表了中國汽車社會(huì)發(fā)展報(bào)告，對一些具有區(qū)域影響的城市進(jìn)行調(diào)研，對汽車使用、交通環(huán)境、交通政策以及人們對汽車社會(huì)的基本看法進(jìn)行了研究。[55]同時(shí)還調(diào)查分析了中國城鄉(xiāng)居民對于當(dāng)前交通狀況的滿意程度，結(jié)果發(fā)現(xiàn)只有大約40%的居民對交通現(xiàn)狀較為滿意。[56]

總體來說，中國汽車社會(huì)的挑戰(zhàn)包括經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)保、資源等方面。在資源方面的困境包括能源和土地緊張，道路空間資源緊張等。

（七）倫理學(xué)發(fā)展及其交通介入研究

為解決現(xiàn)實(shí)中的道德困惑與價(jià)值沖突，現(xiàn)代應(yīng)用倫理學(xué)將視角逐漸聚焦在社會(huì)、自然與人類的各種關(guān)系中，它密切關(guān)注著現(xiàn)實(shí)和未來發(fā)展，關(guān)注著人與人、人與自然、人與其他物種、人與后代人等之間的密切聯(lián)系。

20世紀(jì)中葉以來，倫理學(xué)本身進(jìn)行了重大轉(zhuǎn)向，開始向現(xiàn)實(shí)問題進(jìn)軍，應(yīng)用倫理學(xué)應(yīng)運(yùn)而生。為了應(yīng)對并試圖解決如人口激增、貧富懸殊、環(huán)境污染等諸多的新社會(huì)問題，應(yīng)用倫理學(xué)中的生態(tài)倫理學(xué)、制度倫理學(xué)、生命與公共健康倫理學(xué)、發(fā)展倫理學(xué)等理論得到快速發(fā)展。

生態(tài)倫理學(xué)的發(fā)展主要是針對西方工業(yè)文明發(fā)展過程中人類對自然的態(tài)度進(jìn)行反思。20世紀(jì) 40年代出現(xiàn)了A. Leopoid的大地倫理學(xué)。70年代生態(tài)倫理學(xué)蓬勃發(fā)展，其中有Peter Singer提出的動(dòng)物解放論，有Christopher Stone 提出的自然物法權(quán)論，有Arne Naess的深層生態(tài)學(xué)，有Holmes Rolston的荒野理論，還有Murray Bookchin 提出的社會(huì)生態(tài)學(xué)等。

生命與健康倫理學(xué)旨在提高人類的生命質(zhì)量及尊嚴(yán)，在上世紀(jì)60年代后得以發(fā)展起來。同時(shí)制度倫理學(xué)也開始活躍，主要討論制度的合理性、正當(dāng)性問題，其主要理論包括約翰·羅爾斯的正義論、沃爾多的公共道德反思理論、弗雷德里克森的新公共行政學(xué)理論等。

世紀(jì)之交以來，應(yīng)用倫理學(xué)在中國發(fā)展迅速。2001年，甘紹平對應(yīng)用倫理學(xué)的基本概念及研究問題進(jìn)行了分析。[57]

2003年吳新文提出，“應(yīng)用倫理學(xué)實(shí)現(xiàn)了對傳統(tǒng)倫理學(xué)的揚(yáng)棄與超越，使倫理學(xué)研究范式發(fā)生了根本轉(zhuǎn)換”[58]。

2004年盧風(fēng)指出應(yīng)用倫理學(xué)的主旨，“批判現(xiàn)實(shí)和時(shí)尚、改變共識(shí)是應(yīng)用倫理學(xué)更重要的任務(wù)”[59]。

2005年江暢指出，應(yīng)用倫理學(xué)就是將基本的活動(dòng)準(zhǔn)則、一般的價(jià)值原則、根本的生存理念用在人類生活各個(gè)方面，“作為生存智慧之學(xué)的倫理學(xué)全面介入社會(huì)生活”，其“背后隱含著對人類生存現(xiàn)狀的深切關(guān)注”[60]。

2006年甘紹平提出：“在一個(gè)價(jià)值觀念日趨復(fù)雜化與多元化的時(shí)代，應(yīng)用倫理學(xué)的任務(wù)與其說是追求道德真理，不如說是尋找道德共識(shí)”[61]。2007年陸禮對道路交通中倫理觀的變化進(jìn)行了研究[62]，對交通的公共性與經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了分析，認(rèn)為過分重視經(jīng)濟(jì)性會(huì)導(dǎo)致交通公共性的喪失。[63]

“在使用汽車一個(gè)世紀(jì)之后，現(xiàn)在是我們需要從根本上重新審視汽車的時(shí)候了”[64]。應(yīng)用倫理學(xué)的發(fā)展成果為審視汽車交通的發(fā)展提供了重要工具，也使倫理學(xué)理論走進(jìn)汽車社會(huì)的交通領(lǐng)域，它關(guān)注著汽車社會(huì)的交通公平正義，關(guān)注著交通和自然環(huán)境的和諧發(fā)展，也關(guān)注著汽車社會(huì)中人類的內(nèi)在利益和需求。

（八）關(guān)于汽車消費(fèi)倫理的研究

汽車消費(fèi)倫理研究的是汽車消費(fèi)背后的社會(huì)意識(shí)以及汽車對于社會(huì)文化和心理的影響。汽車的原始功能是作為交通工具實(shí)現(xiàn)快捷移動(dòng)的使用功能，另一部分功能則是附加在汽車上的地位、財(cái)富、品位等符號(hào)功能。

在汽車社會(huì)初期，人們購買汽車享受汽車符號(hào)功能的傾向比較明顯。美國社會(huì)學(xué)家奧尼爾提出，“汽車消費(fèi)是一種象征性載體，它不僅是身體的承載工具，也是看重隱私觀和自由觀的身體承載工具，所以汽車不僅承載著它承載的東西，也承載著個(gè)人的一種形態(tài)”[65]。

上世紀(jì)50年代，美國人J.濟(jì)慈生動(dòng)描繪了美國汽車社會(huì)中期的汽車消費(fèi)者對汽車的迷戀：當(dāng)人們花錢購買了汽車之后，后者便心甘情愿委身于車主，車主們則可毫無顧忌地跨到她的身上，她則將激情地為他顛簸、撫摸，為他展現(xiàn)一幅幅生動(dòng)且快速變換的風(fēng)景畫面。[66]

上世紀(jì)90年代起，中國的汽車消費(fèi)開始興起。中國學(xué)者從文化角度評(píng)價(jià)了這一新興消費(fèi)。1998年，王蒲生認(rèn)為西方的轎車消費(fèi)是消費(fèi)主義興起的始作俑者，而日漸興盛的消費(fèi)主義文化反過來又推動(dòng)了汽車的消費(fèi)。他引用季羨林先生的話說，美國人暴殄天物，是人類的敗家子，美國的價(jià)值觀念和生活方式不值得仿效，西方文化不可能萬代千秋。[67]

本世紀(jì)的第一個(gè)十年里，中國的汽車消費(fèi)開始迅猛發(fā)展，對汽車消費(fèi)的倫理研究也隨之展開。何玉宏分析了中國汽車消費(fèi)的身份象征及符號(hào)功能，及汽車消費(fèi)的社會(huì)代價(jià)。[68]他認(rèn)為“個(gè)人對轎車符號(hào)價(jià)值的追求往往會(huì)給他人造成壓迫感和失落感”[69]，“汽車消費(fèi)使人們走向享樂主義，造成對自然資源的浪費(fèi)和巨大破壞”[70]。

2011年王俊秀對中國汽車擁有者購買和使用情況進(jìn)行調(diào)查研究，總結(jié)了汽車消費(fèi)者群體的特點(diǎn)。[71]

（九）現(xiàn)有研究成果評(píng)述

從上世紀(jì)60年代以來，國際上對于交通文化、交通與環(huán)境關(guān)系、交通公平、交通擁堵及其他交通困境等進(jìn)行了不同層面的研究。國內(nèi)的研究起步較晚，主要自上世紀(jì)末開始對汽車使用問題進(jìn)行反思，研究了交通發(fā)展的宏觀目標(biāo)，以及如何發(fā)展安全、綠色、人性化的汽車交通。但總體看來，對交通中倫理關(guān)系分析的深度不夠，如對交通參與人之間的新型人際關(guān)系、交通個(gè)體權(quán)利與制度安排之間的關(guān)系、交通行為與交通文化關(guān)系等缺乏全面深層的分析，因此也沒有從倫理層面提出解決交通問題的富有成效的思路。

國際上優(yōu)秀學(xué)者對于交通問題及汽車文化的研究大都基于發(fā)達(dá)國家汽車社會(huì)的發(fā)展情況，很少有人關(guān)注到中國交通中面臨的特殊難題，而且他們對于中國文化也理解不深。國內(nèi)學(xué)者在這些方面雖具有明顯優(yōu)勢，但在技術(shù)與管理層面探討較多，在文化與倫理層面探討得不夠充分，尤其缺乏在技術(shù)、制度與文化倫理間的系統(tǒng)整合。

三、主要研究方法

（一）問卷調(diào)查與訪談

研究交通治理問題必須準(zhǔn)確把握不同社會(huì)群體對于交通問題的基本看法。本課題選擇了一些代表性的中國城市如北京、廣州、西安等進(jìn)行調(diào)研，調(diào)查內(nèi)容涉及交通的多個(gè)方面，譬如社會(huì)大眾對現(xiàn)代交通的基本看法，社會(huì)成員的交通規(guī)則意識(shí)和交通行為習(xí)慣，社會(huì)成員對交通管理制度、交通環(huán)境、汽車與交通消費(fèi)等方面的態(tài)度。調(diào)研方式主要為問卷調(diào)查和訪談?dòng)涗浀?，問卷設(shè)計(jì)見附件。通過社會(huì)調(diào)查掌握了大量第一手資料，克服了研究過程中的個(gè)體主觀傾向，將個(gè)體體悟與社會(huì)實(shí)際緊密結(jié)合。

（二）比較分析法

歐美國家經(jīng)歷了近百年的汽車社會(huì)發(fā)展歷史，它們對汽車交通問題具有比較深刻的認(rèn)識(shí)，在交通治理過程中積累了豐富的成功經(jīng)驗(yàn)，形成了特有的倫理理念。本課題在探討中國汽車社會(huì)交通治理的倫理路徑中大量分析了歐美國家案例，借鑒其成功經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)其失誤教訓(xùn)，從而形成具有中國特色的交通倫理治理路徑。除了與歐美發(fā)達(dá)國家進(jìn)行比較外，本課題在研究過程中還考察了亞洲的日本、韓國、新加坡以及南美的巴西等國家的汽車交通情況。

（三）倫理學(xué)原理與具體交通問題雙向互動(dòng)

本課題研究中一方面將當(dāng)代應(yīng)用倫理學(xué)的一些研究成果運(yùn)用于對交通問題的考察之中，分析汽車社會(huì)道路交通中的基本關(guān)系，尋找問題成因，提出解決對策；另一方面，也從個(gè)體經(jīng)驗(yàn)和交通情境入手，小中見大，在描述細(xì)微瑣屑中深化問題分析。這樣在倫理原理與具體交通問題的雙向互動(dòng)中夯實(shí)研究基石。

（四）文獻(xiàn)研究法

課題研究中搜集整理了大量國內(nèi)外相關(guān)研究資料，既包括倫理文化的理論研究，也包括對現(xiàn)實(shí)交通問題的具體研究。并對諸多文獻(xiàn)進(jìn)行評(píng)判分析和系統(tǒng)整合，吸收借鑒其合理見解。

四、主要研究內(nèi)容

面對諸多交通難題，傳統(tǒng)治理方式存在難以克服的功利性和短期性。交通治理的研究只有在倫理文化層面深入，才能保證交通發(fā)展符合人類的整體價(jià)值和長遠(yuǎn)價(jià)值。本課題研究促進(jìn)了管理學(xué)、倫理學(xué)與交通運(yùn)輸規(guī)劃學(xué)科的結(jié)合，在跨學(xué)科的思考中尋找交通治理途徑，為解決現(xiàn)代汽車社會(huì)的交通難題提供一把鑰匙。隨著研究的深入，有可能在學(xué)科交叉點(diǎn)上誕生富有活力的交通倫理學(xué)。

本課題從分析汽車社會(huì)中的道路交通問題切入，分析造成諸多問題的原因，指出傳統(tǒng)交通治理的不足，認(rèn)為現(xiàn)代交通治理中必須有倫理學(xué)的深度參與。為了探尋汽車社會(huì)交通治理的倫理路徑，需要總結(jié)交通倫理審視的一般原則，分析現(xiàn)代道路交通中的基本關(guān)系，分析發(fā)達(dá)國家交通治理的倫理得失。主要研究內(nèi)容如下：

1.汽車社會(huì)交通發(fā)展、問題及治理方式

自1886年第一輛汽車發(fā)明以來，世界已經(jīng)歷了近130年的汽車使用歷史，而發(fā)達(dá)國家步入汽車社會(huì)也有將近100年的歷史。汽車社會(huì)給人類既帶來成功和喜悅，也造成壓力與難題。主要難題包括能源和土地資源的壓力、交通擁堵、交通安全與健康威脅以及交通不平衡發(fā)展等?？v觀世界汽車交通發(fā)展歷程，其基本價(jià)值理念經(jīng)歷了初始期鼓勵(lì)個(gè)體自由、發(fā)展期理性地審視交通以及成熟期追求整體交通價(jià)值等三個(gè)階段。

發(fā)達(dá)國家在交通治理中形成了諸多先進(jìn)理念，包括對人身安全與健康的關(guān)注、交通與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展、注重多主體交通治理、發(fā)展多元交通、人人平等守則等，也出現(xiàn)過忽視自然承載力、“車本位”的交通設(shè)計(jì)、交通用地與用能增長過快等發(fā)展誤區(qū)。中國在當(dāng)前步入汽車社會(huì)進(jìn)程中也正面臨諸多難題，論其根源主要在于：交通中心論忽視世界存在的整體性，交通政策設(shè)計(jì)忽視交通實(shí)踐的價(jià)值屬性，以及交通現(xiàn)代化忽視文化的繼承性等。

解決這些矛盾需要綜合運(yùn)用技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、管理、制度及文化的手段進(jìn)行治理，傳統(tǒng)單純的技術(shù)與制度治理路線存在短期性、外在性等局限，因此現(xiàn)代交通治理需要深層把握現(xiàn)實(shí)的“智慧之學(xué)”介入，尋找治理的倫理路徑。

2. 汽車社會(huì)交通倫理審視的一般原則

本書基于哲學(xué)、社會(huì)學(xué)、管理學(xué)等領(lǐng)域的典型理論，結(jié)合交通現(xiàn)實(shí)提出了汽車社會(huì)交通倫理審視的一般原則。首先，人類不同于其他物種在于其特有的理性能力，“理性為自然立法”，從而為人類認(rèn)識(shí)世界提供可能性；“理性為人類自身立法”，從而產(chǎn)生道德及倫理。因此需要從確認(rèn)審視主體的理性思維能力出發(fā)提出理性原則。其次，交通系統(tǒng)是自然與社會(huì)系統(tǒng)的子系統(tǒng)，交通發(fā)展必須接受自然的規(guī)定性，需要保持與自然環(huán)境的和諧發(fā)展，因此提出交通倫理審視的生態(tài)整體原則。第三，公平正義是人類社會(huì)發(fā)展的最重要價(jià)值，汽車社會(huì)交通發(fā)展應(yīng)該為這一價(jià)值服務(wù)，因此提出交通倫理審視的公平正義原則。另外，還從關(guān)注個(gè)體自由與生命安全的角度提出了自由權(quán)利原則及生命尊嚴(yán)原則。當(dāng)然，這些原則之間不是完全獨(dú)立的，有時(shí)會(huì)產(chǎn)生交叉甚至矛盾，需要在運(yùn)用這些原則時(shí)進(jìn)行具體分析。

3.交通共同體及合作治理

共同的交通存在、交通利益及共同的價(jià)值目標(biāo)等結(jié)合形成了交通共同體。在步行交通時(shí)代，行人之間的互幫互助構(gòu)成了原始的共同體精神；馬車交通時(shí)代的等級(jí)制度造成了交通共同體精神的某種疏離；汽車社會(huì)則正在形成新型的交通共同體關(guān)系，共同體成員通過共同善的追求來進(jìn)一步完善交通個(gè)體與整體的和諧共生關(guān)系。英美等發(fā)達(dá)國家在長期的汽車交通實(shí)踐中逐漸發(fā)展了共同體精神，在交通治理中非常注重政府、企業(yè)、社會(huì)組織、公眾等多元力量的整合。中國在汽車社會(huì)進(jìn)程中必須重視共同體精神的培植，既需借鑒學(xué)習(xí)歐美等發(fā)達(dá)國家的多元治理經(jīng)驗(yàn)，也需向中國傳統(tǒng)的社會(huì)和諧文化回歸。

4.生命健康與交通安全

汽車社會(huì)的交通發(fā)展一方面提升了生命質(zhì)量，促進(jìn)了人類解放，另一方面也對公共健康和生命安全帶來威脅。發(fā)達(dá)國家在交通治理中重視對于生命的關(guān)懷，形成了豐富的交通安全文化和有效的交通安全治理措施，值得中國借鑒學(xué)習(xí)。中國汽車交通發(fā)展中需要從提升生命倫理理念、加強(qiáng)交通安全教育、規(guī)范交通管理、促進(jìn)交通技術(shù)進(jìn)步等方面來保障交通安全，促進(jìn)公共健康。

5.生態(tài)倫理與綠色交通

生態(tài)倫理學(xué)對人與自然的關(guān)系進(jìn)行了深入思考，認(rèn)為自然本身具有價(jià)值，人類的道德共同體應(yīng)該包括非人類的其他自然物。在所有交通方式中，汽車的大量使用對自然環(huán)境的影響巨大，汽車社會(huì)要繼續(xù)向前發(fā)展就必須高度重視交通與自然的和諧發(fā)展關(guān)系，發(fā)展可持續(xù)交通，并保持系統(tǒng)綜合的思維方式，在交通實(shí)踐中進(jìn)行生態(tài)轉(zhuǎn)向。發(fā)達(dá)國家以嚴(yán)格的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)和尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)、財(cái)稅激勵(lì)、交通環(huán)保技術(shù)以及發(fā)展多元交通等手段促進(jìn)綠色交通發(fā)展。中國當(dāng)前需要從繼續(xù)推進(jìn)公交優(yōu)先戰(zhàn)略、完善慢行交通系統(tǒng)以及加強(qiáng)節(jié)能減排等方面發(fā)展綠色交通。

6.交通權(quán)利公平

交通權(quán)利是個(gè)體所擁有的正當(dāng)?shù)亍⑵降鹊厥褂酶鞣N資源進(jìn)行交通活動(dòng)的資格和自由。汽車社會(huì)交通中應(yīng)實(shí)現(xiàn)平等交通權(quán)、自由交通權(quán)以及權(quán)利的相互性。發(fā)達(dá)國家基于權(quán)利平等進(jìn)行交通設(shè)計(jì)，培養(yǎng)了交通參與人人人守則的平等權(quán)利意識(shí)，并適當(dāng)運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段促進(jìn)交通權(quán)利公平。中國汽車社會(huì)發(fā)展中應(yīng)重視以人為本的交通設(shè)計(jì)，從發(fā)展多元交通中實(shí)現(xiàn)平等交通權(quán)，并應(yīng)規(guī)范公路收費(fèi)，擴(kuò)大路權(quán)開放。

7. 交通技術(shù)進(jìn)步的倫理透視

與其他任何一種技術(shù)一樣，交通技術(shù)的發(fā)展也具有積極與消極的雙面效應(yīng)，需要以倫理引導(dǎo)，抑惡揚(yáng)善、趨利避害。交通科技進(jìn)步需要制度規(guī)范的引導(dǎo)，也需要發(fā)揮多主體的合作優(yōu)勢。交通技術(shù)進(jìn)步應(yīng)該面對現(xiàn)實(shí)的交通問題，當(dāng)前應(yīng)重點(diǎn)推進(jìn)的技術(shù)領(lǐng)域?yàn)椋航煌ò踩夹g(shù)、綠色交通技術(shù)以及智能交通技術(shù)等。

8. 交通行為倫理分析

在中國當(dāng)前的汽車交通中，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、非機(jī)動(dòng)車騎行人、步行人等存在一定的行為失范現(xiàn)象。其主要原因是由于社會(huì)系統(tǒng)性失范在交通中的映射、交通者自我中心的思維模式、契約精神的缺失以及快速增長的交通需求與資源量不足之間的矛盾等。汽車社會(huì)的標(biāo)志不僅在于汽車擁有量，更在于建立相應(yīng)的交通文明風(fēng)尚及行為規(guī)范，因此汽車社會(huì)交通倫理建設(shè)需要消除交通文化中的權(quán)力導(dǎo)向，消解自我中心主義，確立個(gè)體間的自由平等關(guān)系，并提倡責(zé)任奉獻(xiàn)精神。交通倫理規(guī)范的作用機(jī)制主要為倫理激活機(jī)制、榜樣示范機(jī)制、第三方評(píng)介機(jī)制及規(guī)范內(nèi)化機(jī)制等。

9.交通制度變遷的倫理走向

交通制度是交通領(lǐng)域中所有規(guī)則的總和。當(dāng)交通制度不能滿足社會(huì)新要求時(shí)必定會(huì)發(fā)生制度變遷。在交通制度變遷過程中，既需要利用強(qiáng)制性手段從外部積極推進(jìn)，也需要用柔性誘致性手段加強(qiáng)新型交通倫理觀念的滲透，亦即在相互補(bǔ)充中提升制度供給。強(qiáng)制性手段以違規(guī)成本的增加來約束社會(huì)成員使其不敢違背規(guī)則；誘致性手段使社會(huì)成員產(chǎn)生發(fā)自內(nèi)心的對規(guī)則的敬重感，從而使文明交通成為一種教養(yǎng)，一種風(fēng)度，一種文化，一個(gè)現(xiàn)代人必需的品格。交通制度變遷必須符合交通發(fā)展的價(jià)值目標(biāo)，必須促進(jìn)交通的公共性、公平性和公益性，并且促進(jìn)交通權(quán)利明晰以更好地保護(hù)個(gè)體權(quán)利。

10. 構(gòu)建中國汽車社會(huì)交通倫理共識(shí)

倫理共識(shí)是交通發(fā)展的核心。達(dá)成交通倫理共識(shí)、建設(shè)交通倫理體系是沖出道路交通困境的關(guān)鍵一步。汽車社會(huì)形成了新型的交通共同體，這是其倫理共識(shí)的存在基礎(chǔ)；同時(shí)交通共同體成員具有共在的心理結(jié)構(gòu)，這是共識(shí)形成的心理基礎(chǔ)。促成汽車社會(huì)交通倫理共識(shí)需要采取剛?cè)峄?jì)、培養(yǎng)權(quán)責(zé)相互性意識(shí)、構(gòu)建商談平臺(tái)、達(dá)成理想交流語境等手段

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注釋

[1]陸禮：《現(xiàn)代交通的倫理追問》，載《哲學(xué)動(dòng)態(tài)》，2007（3），42~46頁。

[2]參見盧風(fēng)、肖巍：《應(yīng)用倫理學(xué)概論》，5頁，北京，中國人民大學(xué)出版社，2008。

[3]［美］簡·雅各布斯：《美國大城市的死與生》，309頁，南京，譯林出版社，2006。

[4]［美］莫什·薩夫迪：《后汽車時(shí)代的城市》，112頁，北京，人民文學(xué)出版社，2001。

[5]［美］萊斯特·R·布朗：《環(huán)境經(jīng)濟(jì)革命》，182頁，北京，中國財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社，1999。

[6]［日］北村隆一：《汽車化與城市生活》，78頁，北京，人民交通出版社，2006。

[7]Lovelace E，“Harland Bartholomew：His Contributions to American Urban Planning，” Urbana IL：Department of Urban and Regional Planning，University of Illinois，Urbana Champaign，1993.

[8]Mohr R A，“Stop the Road：Freeway Revolts in American Cities，” Journal of Urban History，2004，30（5）：674-706.）。

[9]Freund P & Martin G.，The Ecology of the Automobile，Montreal：Black Rose Books，1993.

[10]Alan Durning，How Much Is Enough？ The Consumer Society and the Future of the Earth，New York：WW Norton & Company Inc，1992.

[11]“Environmental Quality and Community Growth：How to Avoid Flooding，Traffic Congestion，and Higher Taxes in Your Community，” Washington：Environmental Protection Agency，2000.

[12]“Hearing before the Committee on the District of Columbia，United States Senate on the Subject of City Planning，” Committee on the District of Columbia，1910.

[13]Ellis C. & Lewis M. & Norman BG.，“The Highway，the City and the Future，” Planning Perspectives，2005，20（1）：51-68.

[14]［美］艾倫·杜寧：《多少算夠——消費(fèi)社會(huì)與地球的未來》，102頁，長春，吉林人民出版社，1997。

[15]［美］蘇赫拉布·拉希德、［美］克里斯·格雷、羅濤：《環(huán)太平洋地區(qū)可持續(xù)交通發(fā)展：美國、新加坡和中國的政策、挑戰(zhàn)和案例》，載《國際城市規(guī)劃》，2011，26（5），36~41頁。

[16]Todd Litman，“Developing Indicators for Comprehensive and Sustainable Transport Planning，” Journal of the Transportation Research Board，2007：10.

[17]鄭也夫：《轎車文明批判》，載《新華文摘》，1994 （11），110頁。

[18]吳群琪、陳文強(qiáng)：《交通運(yùn)輸系統(tǒng)演化機(jī)理與發(fā)展趨勢》，載《長安大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版），2009 （6），13~17頁。

[19]胡金東：《綠色交通文化興起的三重轉(zhuǎn)向》，載《長安大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版），2010 （2），34~38頁。

[20]Bhagwant Persauda，Bo Lana，Craig Lyona，Ravi Bhimb，“Comparison of Empirical Bayes and Full Bayes Approaches for before-after Road Safety Evaluations，” Accident Analysis and Prevention，2010（42）：38-43.

[21]參見羅援、李曉：《中國道路交通事故中人的因素影響分析》，載《公路與汽運(yùn)》，2001（84），19~20頁。

[22]參見中華人民共和國交通部：《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南（JTG/TB05—2004）》，北京，人民交通出版社，2004。

[23]參見唐崢崢、何勇：《公路安全保障工程實(shí)施技術(shù)指南解析》，北京，人民交通出版社，2007。

[24]參見段蕾蕾、孫燕鳴、鄧曉、張睿、吳凡：《中國三城市兒童步行者道路交通安全狀況回顧性研究》，載《中國健康教育》，2007，23（5），329~333頁。

[25]Erich Fromm，The Revolution of Hope：toward a Humanized Technology，New York：Harper&Row，1968，p. 96.

[26]Litman Todd Alexander，“Economic Value of Walk ability，” Transportation Research Record，2003，（1828）：3-9.

[27]林萬明：《高速公路的空間環(huán)境與景觀設(shè)計(jì)》，載《中國園林》，2003（3），65~68頁。

[28]參見何玉宏：《城市交通必須堅(jiān)持以人為本的發(fā)展理念》，載《江蘇交通》，2003（11），60~61頁。

[29]潘軍、殷廣濤：《對城市發(fā)展戰(zhàn)略研究的思考》，載《城市交通》，2004 （2），33~36頁。

[30]參見陸禮：《交通倫理的歷史演繹與價(jià)值意蘊(yùn)》，載《南京社會(huì)科學(xué)》，2007（2），48~54頁。

[31]參見陸禮、程國斌：《人性化的訴求與缺憾———倫理學(xué)視域中的現(xiàn)代交通》，載《江蘇社會(huì)科學(xué)》，2007 （2），47~49頁。

[32]Todd Litman，“Using Road Pricing Revenue：Economic Efficiency and Equity Considerations，” Journal of the Transportation Research Board，1996，vol1558：24.

[33]Inge Mayeres，Stef Proost，Kurt Vandender，“The Impacts of Marginal Social Cost Pricing，”Research in Transportation Economics，2005，vol14.

[34]美國雖然私家車擁有量與擁有比例非常高，但2011年美國依然有93%的家庭沒有私家車。

[35]鄭也夫：《城市交通》，載《北京城市規(guī)劃》，2004 （2），33~36頁。

[36]王蒲生：《轎車交通的倫理問題——作為技術(shù)倫理學(xué)的一個(gè)典型案例》，載《道德與文明》，2000（3），41~43頁。

[37]參見王蒲生：《車禍泛濫的哲學(xué)反思》，載《自然辯證法通訊》，2001（5），1~8頁。

[38]楊文銀：《試論構(gòu)建和諧社會(huì)背景下交通發(fā)展新的價(jià)值取向》，載《北京交通管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》，2006，16（4），3~7頁。

[39]Riordan T，Environmentalism，London：Pion Press，1981.

[40]陸禮：《路權(quán)與人權(quán)之際——〈道路交通安全法〉的人本哲學(xué)解讀》，載《內(nèi)蒙古社會(huì)科學(xué)》（漢文版），2007（7），43~47頁。

[41]陸禮：《從經(jīng)濟(jì)理性主義到現(xiàn)代交通的困擾》，載《貴州社會(huì)科學(xué)》，2007，205（1），75~79頁。

[42]Freund P. & Martin G.，The Ecology of the Automobile，Black Rose Books，Montreal，1993.

[43]Moshe Safudie，The City After the Automobile，West view Press，1998.

[44]［美］莫什·薩夫迪：《后汽車時(shí)代的城市》，3頁，北京，人民文學(xué)出版社，2001。

[45]JMichael Thomson，Methods of Limitation in Urban Areas，The MIT Press，1978.

[46]［美］莫什·薩夫迪：《后汽車時(shí)代的城市》，3頁，北京，人民文學(xué)出版社，2001。

[47]參見王蒲生：《轎車交通的社會(huì)效用分析》，載《科學(xué)學(xué)研究》，1999（3），93~99頁。

[48]何玉宏、謝逢春：《制度、政策與觀念：城市交通擁堵治理的路徑選擇》，載《江西社會(huì)科學(xué)》，2011（9），209~216頁。

[49]參見陸化普：《城市交通擁堵機(jī)理分析與對策體系》，載《綜合運(yùn)輸》，2014（3），10~19頁。

[50]參見陳星光、廖瑞輝、李卓君：《城市交通擁堵及供需耦合性平衡的測度》，載《統(tǒng)計(jì)與決策》，2014（5），4~8頁。

[51]參見王蒲生：《公平性：轎車交通模式的政治倫理蘊(yùn)含》，載《科學(xué)技術(shù)與辯證法》，1999（6），58~62頁。

[52]參見王剛、遠(yuǎn)德玉：《中國能否克隆美國的汽車文化——關(guān)于中國進(jìn)入家用轎車時(shí)代的思考》，載《東北大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版），2002，4（4），241~244頁。

[53]參見何玉宏：《挑戰(zhàn)、沖突與代價(jià)：中國走向汽車社會(huì)的憂思》，載《中國軟科學(xué)》，2005（12），67~75頁。

[54]參見肖生發(fā)、沈國助、劉少康：《關(guān)于構(gòu)建和諧汽車社會(huì)的思考》，載《湖北汽車工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)》，2009，23（1），76~80頁。

[55]參見王俊秀：《中國汽車社會(huì)發(fā)展指數(shù)報(bào)告》，見王俊秀：《中國汽車社會(huì)報(bào)告（2011》，29~53、54~94頁，北京，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2011。

[56]參見上書，234~242頁。

[57]參見甘紹平：《論應(yīng)用倫理學(xué)》，載《哲學(xué)研究》，2001（12），60~68頁。

[58]吳新文：《反思應(yīng)用倫理學(xué)》，載《復(fù)旦大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版），2003 （1），37~42頁。

[59]盧風(fēng)：《論應(yīng)用倫理學(xué)的批判性》，載《自然辯證法研究》，2004（8），7~9頁。

[60]江暢：《應(yīng)用倫理學(xué)研究的深層關(guān)注及其旨趣》，載《光明日報(bào)》，2005-01-04。

[61]甘紹平：《應(yīng)用倫理學(xué)的論證問題》，載《中國社會(huì)科學(xué)》，2006（1），135~146頁。

[62]參見陸禮：《交通倫理的歷史演繹與價(jià)值意蘊(yùn)》，載《南京社會(huì)科學(xué)》，2007（2），48~54頁。

[63]參見陸禮：《功利性與公共性的博弈：我國城市交通困擾的倫理焦點(diǎn)》，載《中國軟科學(xué)》，2007（4），75~83頁。

[64]［美］莫什·薩夫迪：《后汽車時(shí)代的城市》，112頁，北京，人民文學(xué)出版社，2001。

[65]轉(zhuǎn)引自王寧：《消費(fèi)社會(huì)學(xué)——一個(gè)分析的視角》，北京，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2001。

[66]Keats J.，The Insolent Chariots，New York：JBLippcott Company，1958，p.13.

[67]參見王蒲生：《轎車與消費(fèi)主義》，載《道德與文明》，1998 （6），25~26頁。

[68]參見何玉宏、徐連明：《論汽車消費(fèi)的社會(huì)代價(jià)》，載《甘肅社會(huì)科學(xué)》，2006（1），201~204頁。

[69]何玉宏：《汽車·身份·符號(hào)》，載《中國社會(huì)導(dǎo)刊》，2005（10），9~10頁。

[70]何玉宏：《消費(fèi)主義與汽車消費(fèi)——兼論生態(tài)價(jià)值觀對中國走向汽車社會(huì)的啟示》，載《內(nèi)蒙古社會(huì)科學(xué)》（漢文版），2010，31（5），131~137頁。

[71]參見王俊秀：《中國汽車家庭及其生活評(píng)價(jià)》，見王俊秀：《中國汽車社會(huì)報(bào)告（2011）》，123~137頁，北京，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2011。