高速鐵路運營安全保障體系研究

摘要：安全是高速鐵路運營的生命線。在日常運營中，突發的設備故障、惡劣天氣、異常事件將極大影響列車運行秩序，威脅列車運行安全。結合高速鐵路運營事故分析、國外高速鐵路運營安全對策、我國高速鐵路安全現狀分析，根據安全系統工程原理，從人-機-環境-管理的角度，提出建立起高速鐵路運營安全保障體系，以便為我國高速鐵路運營安全保障提供思路和方法。

關鍵詞：高速鐵路；運營；安全；保障體系

經過近10年的建設與發展，我國高速鐵路在技術集成、運營管理方面都取得了突破性進展。截止2015年12月，我國高速鐵路運營里程已達1.9萬km，比世界上其他國家高速鐵路運營里程總和的2倍還多，占世界高鐵運營里程的60％。我國高速鐵路在國民生產生活中已成為不可缺少的交通工具。高速鐵路是高新技術的系統集成，與普速鐵路相比，存在著現代科技上的巨大差異；存在著人、機功能分工和組合上的差別。高速鐵路運營列車速度大、行車密度大、安全要求高等特點，高速鐵路在各方面安全管理都要比普通鐵路嚴格許多。在日常運營中，突發的設備故障、惡劣天氣、異常事件將極大影響列車運行秩序，威脅列車運行安全。安全是高速鐵路運營的生命線。國外沒有像我國這樣大規模地建設和運營高速鐵路，這是我國不同于其他國家之處，研究高速鐵路運營安全具有更重要的現實意義。本文結合高速鐵路運營事故分析、國外高速鐵路運營安全對策、我國高速鐵路安全現狀分析，根據安全系統工程原理，從人-機-環境-管理的角度，結合安全風險管理的理念和方法，提出建立起高速鐵路運營安全保障體系，以便為我國高速鐵路運營安全保障提供思路和方法。

1　高速鐵路運營事故簡析及國外安全對策

高速列車的軟、硬件要求較既有線列車有了很大的提高，其列車運行規律、性能及其與環境的相互作用等也與普通鐵路列車有本質上的區別。高速鐵路發展至今，全球共發生過多起惡劣的高速列車運營事故。

（1）特別重大事故：1998年德國的ICE884次列車因輪箍斷裂造成列車脫軌，造成100人死亡，60人重傷；2005年日本新干線福知山線因列車超速脫軌造成107人死亡，549人重傷；2011年我國“7.23”甬溫線因雷擊信號失效造成動車追尾事故，造成40人死亡，210人受傷；2013年西班牙Alvia151列車由于超速行駛造成脫軌事故，造成80人死亡，170人重傷；2015年11月14日，法國高速列車在法、德國境斯特拉斯堡附近測試試驗時，在高速線向既有線運行時因超速墜橋脫軌，造成11人死亡，42人受傷，其中12人重傷。事故發生時，車上總人數為53人（法鐵技術人員49人）。

（2）重大事故：2002年法國發生一起一輛由巴黎開往維也納的高速列車由于列車電路短路造成車內12人窒息死亡的重大事故；2006年法國一列高速列車由于軌道路基缺陷造成列車出軌，導致14人受傷。

*本文收錄于《第三屆智慧城市與軌道交通學術會議論文集》（蘇州2016年4月），中國城市出版社。

（3）一般事故：2004年日本由于地震造成“朱鷺325”次列車出軌，但沒有造成人員傷亡；2011年韓國一輛KTX列車由于列車螺母松動造成列車脫軌，導致全線停運；2013年首爾由于調度失誤造成3列列車碰撞，導致9節車廂出軌，無人員傷亡。

可見，高速鐵路運營事故是由于設備故障（包括固定設備、車載設備、軌道線路、信號控制、供電設備）、環境氣候變化以及人的失誤（行車人員失誤、司機誤操作）等三個因素相互影響、相互作用的結果。

目前，日本新干線、法國TGV、德國ICE是世界上高速鐵路運營方面的三大體系，三個國家雖然都有完善的技術設備和人員保障，但由于設備故障或惡劣的自然環境造成的事故仍然屢見不鮮，三個國家都在結合自身國情和常見故障類型制定應急預案積極研究新技術保障高速鐵路運營安全。主要包括：按照“科技保安全”的思路，在先進技術上為高速鐵路安全提供必要的基礎保障；考慮到設備的正常運轉離不開人的正確操作，逐步深化實現人機系統的協調統一；因自然環境、地形特征和運營條件等不同，在結合運營實際方面采取重點防護的策略；對設備、人員操作、環境影響等方面實施行之有效的監控；在管理上加強安全監督等。

2　我國高速鐵路安全現狀分析

我國高速鐵路已經成為以CRH為標志的世界上高速鐵路運營第四大體系。但是，我國高速鐵路技術從國外引進，消化吸收再創造時間較短，目前尚處于磨合期，高速鐵路安全規律尚在摸索之中。高速鐵路是由土建、軌道、車輛、供電、通信、信號和控制多個子系統構成的復雜系統，是高質量、高穩定性的土建工程、性能優越的高速列車、先進的高速列車，是先進可靠的列車運行控制系統以及高效的運輸組織管理體系的集合體[1]。根據安全系統工程的事故致因分析，任何事故都是由人、機、環境、管理四方面的因素造成，我國高速鐵路安全現狀相關分析如下。

2.1　行車人員風險問題

高速鐵路安全系統中的“人員”是指作為工作主體的人（操作人員或管理人員），如高速鐵路行車系統的司機、值班員、調度員、高速鐵路調度值班副主任等，他們既是安全管理的實施者，又是安全管理的實施對象，在安全系統中起主導作用，是高速鐵路安全系統的核心。在高速鐵路運營系統中，“人”通過對鐵路基礎裝備的操縱、控制和監督來完成各項作業，鐵路運營中的部分事故是由人的不安全操作引起的。“人”既可以是事故的引發者，又可以是事故的受害者，具有雙重屬性。

面對著高速鐵路高精端的先進設備，行車人員是高速鐵路安全防護的一層防線。高速鐵路調度是日常高速鐵路運輸組織的指揮中樞，承擔著日常運營組織及非正常應急處置等重要職責，是高速鐵路運營安全生產的關鍵。隨著CTC分散自律調度集中在高速鐵路區段的普遍應用，高速鐵路調度不僅承擔著傳統意義的調度指揮，也取代了既有線車站值班員負責車站的作業指揮方式，僅在中間站設置一名應急值守人員負責日常的行車安全應急處置工作。高速鐵路作業人員包括：列車調度員、動車組司機、隨車機械師、車務應急值守人員及其他相關人員，其行為貫穿于整個運營組織、作業、運行的全過程，在很大程度上決定了高速鐵運營安全的可靠性。大量新技術設備的投入使用，對高速鐵路作業人員的綜合素質、應急處置水平提出更高要求，需要作業人員具有更高的技能和更全面的知識結構，工作中的疏忽、高速鐵路設備操作錯誤以及在動車組運行過程中發生的設備故障處理不當等，都將直接或間接地構成安全隱患。當前高速鐵路作業人員素質不相適應，而且部分高速鐵路司機、維修人員工作壓力較大，疲勞程度高。主要表現在：

（1）高速鐵路技術發展迅猛，但行車人員缺乏必要的培訓。例如，目前高速鐵路車站人員業務培訓還沒有相關的模擬系統，行車人員素質和技術水平并沒有同步提高，很多時候是按照普鐵的安全管理做法管理高鐵，高速鐵路需要更加敏感的安全風險意識，其應急處置具有突變性和緊迫性。

（2）列車調度員直接指揮動車組司機，司機直接向列車調度員匯報或反饋信息，車站僅設應急值守人員，按線編制《行車組織細則》，不僅是作業層面，而且技術管理也要求上移至鐵路局。近年來，在高速鐵路運營實踐中，受設備條件、傳統觀念、部門本位主義求穩避責等影響，遇問題往往習慣上立足于傳統思維，采取傳統作業組織方式解決，不能適應新的作業環境和新的作業要求，特別是隨著高速鐵路大幅度開通運營，矛盾較突出，風險不斷。

（3）車站行車人員素質不適應。高速鐵路車站值班員（應急值守）崗位，在高速鐵路運營之初依靠既有普速鐵路站段選拔一批優秀車站值班員到高速鐵路車站，但隨著高速鐵路運營規模增加，通過普速站段培養輸送滿足不了高速鐵路站段需求。

2.2　設施設備風險問題

設施設備是指高速鐵路運營系統中影響運營安全的基礎設施和關鍵設備，如高速鐵路行車系統中的線路、軌道、橋梁、接觸網、動車組、通信系統、電務信號、調度指揮系統等。高速鐵路設施設備從設計制造開始，故障—安全的設計原則就貫穿始終。高速鐵路設備可分為線路、接觸網等固定設備，動車組移動設備和CTC調度集中等軟件使用設備。整個高速鐵路系統是一個大綜合體，涉及車站、計劃編制、維修、調度等眾多部門，要保證高速鐵路運營的安全，各子系統必須互相配合，協同作業。高技術不等于高保險。隨著高速鐵路的快速發展，高速鐵路設備的安全隱患在高速鐵路運營管理中逐步顯現。

（1）設備故障情況。以京滬高速鐵路為例，據統計：2014年該線發生的設備故障中，車輛故障主要包括走行部、車門、空調、連接裝置故障，軸溫高，制動裝置故障，輪對及轉向架故障；供電設備故障主要包括接觸網掛異物、供電單元跳閘、受電弓故障等；其他還有ATP故障，信號和通信設備故障包括高速鐵路信號設備采用CTCS-2、CTCS-3列控系統，CTCS列控系統與計算機聯鎖設備、ZPW2000軌道電路等既有信號設備的聯通，以及與CTC/TDCS調度指揮系統、GSM-R鐵路移動通信系統故障等故障；還有道岔故障、CTC設備故障等。遇有設備故障情況發生，列車運行秩序就相應會被打亂，客觀上降低了運輸能力[2]。

（2）部分高速鐵路線路基礎存在隱患。因為高速鐵路線路80以上采用高架形式，有些線路由于地下水的開采過度，地面發生沉降的情況比較嚴重，導致高速鐵路線路線位不穩定，特別是高架線路與地面線路的銜接部位，容易產生三角坑等線路病害。

（3）有時動車組車載控制系統與信號設備間的兼容性存在不協調。在動車組故障實際處理過程中，動車組機械問題主要涉及走行部、車門、空調、連接裝置等，出現問題后，隨車機械師只要一復位就消失，但問題的原因有時尚不能分析清楚。

（4）我國高速鐵路信號設備是在引進國外技術基礎上，結合國內有關已有成熟技術，再進行自主研發創新，在各關鍵技術的融合方面有時出現問題。例如，高速鐵路信號設備采用CTCS-2級、CTCS-3級列控系統，CTCS列控系統與計算機聯鎖設備、ZPW2000軌道電路等既有信號設備的聯通，以及與CTC/TDCS調度指揮系統、GSM-R鐵路移動通信系統等接口產品均處于磨合階段，有時會出現C3無線連接超時、進路預告丟失、應答器報文丟失等故障。

（5）在大部分大型客站、樞紐車站以及高（速）普（速）合一車站采用調度集中下的車站操作模式或非常站控模式，即由車站值班員辦理行車作業，采用車站操作方式時，車站值班員接收列車調度員下達的列車運行計劃，要與調度集中設備中的操作指令（進路序列，包括車次、時間、接發股道等）或TDCS階段計劃（非常站控時）逐條核對，再口頭指示信號員逐條人工點擊指令（或控制臺信號始終端按鈕）執行，進路發生抵觸時均需請示列車調度員，相應增加作業環節，容易導致錯誤操縱的安全風險。

（6）設備設施還不能完全保障安全。面臨復雜的運輸環境，設備設施中報警信息易出現差錯、卡控功能有時出現問題，相關的程序也就需要不斷升級。例如，高速鐵路個別雨量報警點報警里程和區間在防災系統界面上不一致，給調度安全帶來一定程度的隱患。

2.3　環境風險問題

自然災害是影響鐵路運輸安全的主要因素之一，主要包括大風、暴雨、泥石流、山體塌陷、地震、高空墜物等。這些因素都會對鐵路的正常運行產生影響并有可能造成危害。相比普速鐵路，高速鐵路受外界環境的影響要大得多，對環境條件的要求要高很多。因此，要保證高速鐵路的安全、順暢運行，必須重視自然環境帶來的影響。

環境是對高速鐵路運營安全有重大影響的要素群，惡劣的天氣條件、地震、泥石流等自然災害都有可能對運營中的線路造成破壞，從而使運行中的高速鐵路列車發生脫軌、顛覆、沖突等重大事故，這給高速鐵路運營帶來了安全隱患。

（1）強風和橫風。強風的定義是指風力達蒲福氏風級6級至7級，即每小時41至62km，相當于每小時22至33海里或每秒11至17m的風速。強風可能導致接觸網劇烈搖晃，當高速鐵路列車通過時，受電弓和接觸網不能以正常的接觸方式接觸，造成離線放電，也有可能直接把接觸網或者受電弓刮斷刮落。另外，高速運行中的列車受到強風的影響，會導致車廂的劇烈搖擺，甚至引起列車的側翻；橫風對高速鐵路的影響作用機理是通過與高速運行的列車發生氣動作用，產生使高速列車橫向偏移的側向力以及讓列車脫軌的升力。國內外研究表明，當高速列車速度達到300km/h的情況下，若遇到15m/s的橫風時，高速列車的脫軌率將達到0.5以上[1]。

（2）暴雨。暴雨對高速鐵路旅客運輸安全的直接影響比較小，但是它可能引起山體滑坡、泥石流等自然災害，這對高速鐵路列車運行造成了安全隱患。暴雨過后也可能產生比較嚴重的洪澇災害，很多高速鐵路設備如果長時間浸泡在水里，可能導致損壞，同樣也會影響到高速鐵路列車的運行。

（3）地震。地震對高速鐵路旅客運輸有很大的影響，地震可能導致軌道、橋梁、隧道等鐵路建筑產生安全隱患，而且地震又是比較難預測的一種自然災害。地震離我們并不遠，2015年5月份合肥地區六安發生3.3級地震，震感強烈，采取的措施是車站值班員電話通知及時扣停兩列動車，處置果斷。

（4）泥石流。泥石流是一般發生在地形險峻的山區，受到暴雨、地震等其他自然災害因素的影響導致山體滑坡，伴隨著大量的泥沙石塊的特殊洪流。泥石流是一種流速快，流量大，破壞力非常大的自然災害。若高速鐵路線路附近發生泥石流，則會沖毀高速鐵路路基，引起高速鐵路旅客運輸中斷，更有可能直接沖毀運行中的高速鐵路列車，導致人員傷亡和財產損失。

（5）雪災。雪災是高速鐵路旅客運輸中需要重點防范的一種自然災害。雪災會影響到軌道的正常狀態，如果形成冰的話，會引起到軌道和車輪之間的打滑，很有可能引起列車脫軌或者側翻。同時，暴雪會造成接觸網的坍塌，影響高速鐵路列車的供電。

為監控環境的變化，主要通過高速鐵路防災安全監控系統統一的平臺實現，主要包括風、雨量、異物侵限、地震監測子系統。目前防災系統在設計標準、運用環境、報警標準設置等方面大部分是借鑒國外經驗，在實際應用中也出現一些不協調，除了技術本身成熟需要一個過程外，在山區和沿海線路，對基點設置密度、設置位置若不十分合理，也易出現部分基點報警信息失效等問題。甚至同一系統中，采取兩種報警模型版本，也會給日常安全處置問題都帶來一定的難度。另外，各鐵路局防災系統報警標準不同一。例如，防災大風監測。系統直接與調度所相連，通過調度員命令反饋給司機，而不是由車載接受，這樣的時間差，存在一定的安全隱患。再如，上海局防災系統部分監測點報警信息跨徐州東局界口時，因濟南局列車調度臺防災終端無相應點顯示，導致相關報警信息需上海局列車調度員人工通知濟南局調度員，同時因上海局與濟南局對風雨報警限速閥值不一致，造成同一報警信息兩局列車調度員對列車運行處置方式不一致。

2.4　安全管理風險問題

高速鐵路系統的安全運行，除了要有較高的人員素質和先進的技術裝備來保障外，還需要高效的“管理”。安全管理就是要以安全作為最終目標，通過對作業人員的心理、業務培訓，使人員能夠勝任各自的行車崗位；建立健全完善的考核、獎懲機制，提高各行車崗位人員的安全意識。制定嚴謹的規章、制度，明確各崗位作業規范，并對行車設備、設施建立起完整的檢查、維護、檢修、故障處理等制度，并由鐵路各級安全監察、各業務處、科室監督執行。

高速鐵路安全管理問題主要體現在高速鐵路規章制度的制定與實施等方面。目前總公司、各鐵路局頒布了若干關于高速鐵路管理的規章及制度，但尚未形成體系，存在作業標準不統一、技術標準不健全、規章制度發布不及時及一些突出問題沒有規章依據等問題，有時則受限于規章的不完善和修改不及時，目前基本處于制定初期的狀況。

（1）高速鐵路規章尚未形成獨立體系，與既有線規章相互交織，造成執行困難。目前總公司、鐵路局頒布的高速鐵路規章中均規定“未規定事宜按《技規》、《行規》等有關規定執行”，實際上既有規章在很多方面已不適應于高速鐵路的情況，如天氣惡劣距200m難以辨認列車信號顯示的行車辦法、高速鐵路上列車降弓運行時供電人員顯示降弓手信號的規定就不適應高速鐵路的行車組織。

（2）高速鐵路的規章制度“政出多門、相互矛盾”。各系統在發布高速鐵路的規章、應急預案與非正常處置辦法時，存在各部門單獨發文，相互矛盾等現象，造成具體高速鐵路作業人員執行困難或無法執行。

（3）高速鐵路安全風險的理念和方法需要深化。特別是在設施設備故障條件下，結合部安全管理問題沒有深入，安全隱患、危險源需要得到有效分析。

3　高速鐵路運營安全保障體系構成

高速鐵路具有高速度、技術構成復雜、集成化程度高、耦合程度高和組織一體化等特點。是人、機、環、管互相交融的動態復雜巨系統。在高速鐵路旅客運輸安全系統中，管理是協調人-機-環境三者的中樞，人是系統的核心、機是系統的基礎、環境則為系統的條件。管理必須貫穿系統中的每一個細節，在系統中處于統籌作用。人是系統的主體，機的設定和環境都要滿足人所需的條件，每個人都處于管理或者被管理的狀態。針對高速鐵路運營的錯綜復雜性和極端重要性的特點，高速鐵路運營安全管理的對象是的人、設備和環境以及由它們所構成的系統以及結合部，四者互相作用、互相影響。高速鐵路運營安全保障體系涉及人、機、環境、管理四個因素，是一個以人員管理為核心，人、機和環境控制、監測及管理的綜合系統，具有很強的針對性和實用性，其主要目的就是將影響高速鐵路運營安全各因素處于被約束與受控狀態。

3.1　行車人員保障系統

行車人員是最重要的資源，高速鐵路運營安全保障體系把人員作為要考慮的問題，由于人的因素在高速鐵路運營安全中占有很大比重，控制人的不安全行為至關重要。高速鐵路作業人員作為高速鐵路運營的指揮者、設備的操作者，可按照可持續發展的原則，建立行車人員保障體系。

3.1.1　人員選拔與準入

高科技的設備，人員的素質跟不上高速鐵路發展，甚至出現斷層。考慮到高速鐵路安全壓力，在準入過程中，性格適應性、心理健康、職業動機、應急處置能力狀況等都需要測評。在調度空間記憶力、邏輯推理能力、壓力負荷承受能力需要考查。要進行緊張和壓力負荷條件下人因工程因素研究與分析。按照高起點、高標準的要求配備高速鐵路作業人員，堅持按照新的管理體制、新的作業流程設置崗位、配備人員，人員配備必須精干高效，體現兼職并崗、一崗多能的特點。高速鐵路作業人員要具備既有客專、CTCS、電氣化、動車組運營、安全防災和CTC系統操作等知識，最好還要兼有既有繁忙干線的崗位的精力。堅持優中選優、高標準把好人員入口關，嚴格從既有線和生產骨干隊伍中擇優選拔。按照崗位分工不同，高速鐵路列車調度員分為主調和助調，主調崗位要突出應急處置能力和實踐經驗，助調崗位突出設備操作運用熟練程度和作業標準化。

3.1.2　加強應急處置水平培訓

圍繞應急處置，需要建立相關實戰場景拓寬培訓內容。可應用各種仿真理論和現代仿真技術，實現各高速鐵路相關工種的仿真集成環境，建立起一個綜合、集中、透明的現代化仿真系統，為高速鐵路作業人員提供先進的培訓環境，在模擬平臺上，模擬設置出各種設備故障類型和鐵路交通事故，要求高速鐵路人員進行預處理，建立并導入各種應急預案和事故處理方案數據庫，對高速鐵路人員的模擬操作綜合進行電腦評析，并提出修正方案，不斷提高高速鐵路作業人員的實操能力和應急處置能力。

3.2　設施設備保障系統

面對設備上的種種隱患，需要從以下兩個方面統籌著手，一是科研部門加強對核心設備吸收與創新，二是運營部門要加強設備的養護維修。

3.2.1　確保設備高可靠性

（1）高速鐵路運營安全需要從線路基礎、列控系統、動車組、接觸網等多個系統的集成，各系統技術來源不一，彼此間的協調十分重要。對引進技術的消化吸收，吃透核心關鍵，特別在各種系統間相互兼容方面要高度重視。

（2）目前在用的各個系統或多或少存在不足，要克服設備存在的缺陷。如RBC無線閉塞中心在特殊條件下存在漏發臨時調度命令、在RBC分界處存在行車許可突變等情況，需要在設計研發控制設備時綜合考慮各種情景。

（3）相關研發單位應建設高仿真條件下的設備模擬試驗運行，加強設備模擬環境下運行試驗，使多種的設備在模擬環境中加以聯合測試，以求高速鐵路設備運行的可靠性和穩定性。

3.2.2　加強養護維修

（1）從高速鐵路施工維修天窗看，高速鐵路實行夜間垂直天窗修，工務、電務和供電部門共用一個時段的天窗時間，需要相關工種互相協作，合理利用好施工天窗時間，天窗安排單位要不斷優化施工方案。

（2）高速鐵路區段高密度列車運行，設備養護直接關系到高速鐵路運行安全，為此須對關鍵設備建立設備養護檔案，從制度上保證設備養護的可靠性。同時，設備管理單位要建立設備的巡查制度，加大對設備的巡查，及時有效地發現設備的安全隱患。

（3）加速綜合檢測監測需要研究。高速鐵路技術經歷了引進、消化、吸收和創新的過程，但我國高速鐵路綜合檢測監測技術并沒有經歷這一歷程，高速鐵路技術需要檢測和監測。這個技術需要自主創造和創新，為適應高速鐵路技術裝備和沿線環境檢測和監測、綜合數據分析處理和運營維修輔助決策支持新技術為一體的現代化高速鐵路設備綜合巡檢車，是集高速鐵路工、電、供電關鍵設施設備一體化的檢測監測技術。

3.2.3　確保設備設施缺陷情況下的安全

在設備不能保安全的情況下，要牢固樹立“有變化就是風險”的安全理念，要求調度人員要有敏感性、高度的責任意識和安全風險意識，并充分發揮好班組自控、互控、他控的作用。如針對雨量報警防災系統界面出現的問題，滬寧城際防災系統K151+636雨量報警點報警，彈出的對話框顯示里程為“K149+544-K155+446”、區間為“無錫-丹陽”。當時在崗位把關的值班副主任發現里程所對應的區間應為常州-戚墅堰-惠山，要求主調、助調認真核對，正確發布限速命令，避免了因命令里程和區間不符而造成接收命令司機產生誤解的安全隱患。此后，又對全局防災系統所有雨量報警點一一進行了核對，發現疑似問題22處，調度所上報相關單位和廠家聯合對接確認，統一修改系統軟件，在未修改到位前，采取相關措施防止調度命令內容不準確給司機造成誤解。

3.3　環境保障系統

鐵路安全防災對于我國高速鐵路來說屬于邊緣新興學科，各子系統監測點特別是各類探測器、傳感器的布點、選型與研制，各防災子系統報警標準以及相關應用軟件的研究和開發等工作還需要不斷深入進行，才能使得安全防災技術不斷發展，以滿足高速鐵路安全運行的需求。

（1）高速鐵路安全需要裝備功能全面、精確可靠的防災報警監控和視頻監視系統，需要結合我國各地區實際，明確強風、暴雨、落物、地震相應等級的預測報警系統，以便及時采取各種預防措施，控制列車運行速度，防止事故發生。必要時可對某高速鐵路全線安裝視頻監控系統，可對重點區段和設備設施進行24h實時監控，還可在高速鐵路沿線重點路段安裝監控攝像頭，以便于高速鐵路作業人員隨時監視。借助先進設備保障的同時，高速鐵路作業人員就要不斷監控列車運行，關注設備、環境的變化，遇有高速鐵路防災系統監控應急情況，相應需要啟動相關預案和安全措施，來確保環境變化的安全，發現險情時，正確、處理果斷，確保高速鐵路運營安全。

（2）重視鐵路局間的合作。與濟南局協商合作，要求在防災系統報警執行統一技術標準和作業制度；在棗莊東-徐州東站間，濟南局調度在運行調整過程及時排點，并將列車運行情況及時通知我局，特別是遇有列車運行秩序紊亂時，加強雙方調度之間的對接和信息共享，共同協作努力調整好列車運行秩序。

3.4　安全管理保障系統

安全管理針對的是系統安全的非技術因素，安全體系的建立是全方位多因素制約的復雜過程。按照實現人、機、環境和管理系統的最佳匹配的原則，不斷提高高速鐵路運營安全管理的科學化和標準化。總公司應對既有線規章與高速鐵路規章進行梳理，明確各項規章及有關條款的適用范圍，剝離相互交叉和制約高速鐵路發展的內容，為現場作業人員提供明確的規章依據；鐵路局要以總公司頒標準及時修訂補充完善高速鐵路規章體系，建立健全相關規章制度、作業標準，對高速鐵路運營暴露出的規章盲點和難點問題，要及時制定應對措施和細化辦法；各系統、各部門在制定、發布高速鐵路規章前，要嚴格執行有關技術規章管理辦法，對涉及其他專業的綜合性規章，嚴格執行會簽制度，杜絕現各個系統發布規章相互矛盾的現象。另外，總公司、鐵路局要全面梳理、完善高速鐵路應急救援管理辦法，細化高速鐵路防災應急預案，形成系統、完整、準確、一致的預案，指導現場應急處置工作，以安全、快速、高效的應急處置，滿足高速鐵路對運行秩序的高品質要求。

4　結論和建議

高速鐵路運營安全體系強化一體化管理，強調安全信息的溝通和共享，以及全局的決策支持。高速鐵路運營安全保障體系建設是一個不斷完善的過程。體系最終是強調應急處理平臺建設，強化應急管理。應急管理是指可以預防或減少突發事件及其后果的各種人為干預手段和過程。應急平臺是以公共安全科技為核心，以信息化技術為支撐，軟硬件相結合的突發事件應急保障技術系統，是實施應急預案的工具，具備日常應急管理、風險分析、監測監控、預測預警、動態決策、綜合協調、應急聯動、模擬演練、信息交換共享與總結評估等功能。可以動態生成指揮方案、救援方案、保障方案等[3]。通常提到的應急聯動系統、應急指揮系統、應急信息系統等，都從不同側面對應急平臺進行了描述。其功能如下：

（1）實現監測、監控、管理功能。應急平臺不僅能提供過去和現時的狀態數據，還應該提供未來災害發生趨勢、預期后果、干預措施、應急決策、預期救援結果評估，以及全方位的監測監控信息，具有發現潛在威脅的預警功能。

（2）提供輔助決策支持功能。不僅僅是指揮平臺，在突發事件發生時為指揮調度服務，還應該對突發事件進行科學預測和危險性評估，能動態生成優化事故處置方案和資源調配方案，形成實施應急預案的交互式實戰指南，為應急管理提供便捷的工具，為指揮決策提供輔助支持手段。數據庫包括基礎信息數據庫、地理信息數據庫、事件信息數據庫、預案庫、知識庫、案例庫、文檔庫。

參考文獻

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[3]袁宏永，黃全義，蘇國鋒，范維澄.應急平臺體系關鍵技術研究的理論與實踐[M].北京：清華大學出版社，2012.