第一章　美國供應鏈管理的演進

第一節　美國物流業的發展歷程

一、美國物流業總體發展概況

2006年，美國物流總成本占GDP比重為9.7％。2006-2015年十年間，美國物流總成本占GDP比重呈現小幅波動的趨勢，于2007年升至9.9％，隨后下降到2009年的7.8％，之后一直保持在8.5％左右。2006-2015年，美國物流總成本占GDP的比重如圖3-1-1所示。

根據美國供應鏈管理專業協會（CSCMP）第27次美國物流年報，2006—2015年十年間，美國總商業庫存水平居高不下，且主要呈上升趨勢。2008年，美國總商業庫存升至約2.2萬億美元，隨后于2009年降至1.9萬億美元。2015年美國總商業庫存（農業、采礦業、建筑業、服務業、制造業、批發業以及零售業）高達2.5萬億美元。2006-2015年美國總商業庫存如圖3-1-2所示。

2008年，美國商業物流總成本為1.2萬億美元，隨后于2009年降至十年間最低水平，為1萬億美元，并于2015年升至十年間最高水平，達到1.4萬億美元。2006-2015年美國商業物流總成本如圖3-1-3所示。

二、美國物流主要行業發展概況

（一）公路貨運業

汽車運輸是美國規模最大的運輸方式，2015年實現收益5830億美元。根據美國貨車運輸協會（American Trucking Associations）的消息，全美汽車運輸業雇員超過700萬人。營運業務開支，包括零擔運輸（less-than-truckload）和整車運輸（full truckload），占到行業總支出的59％。整車運輸子業務可以細分為干貨運輸、溫控（或冷藏）運輸、平板車運輸、散裝運輸、罐裝運輸、短駁聯運以及使用其他專業設備進行運輸。

對于汽車運輸承運人及其客戶來說，2015年的主要特點就是運力過剩，這使得運價在連續多年增長之后出現下跌。在2015年年初，運價開始出現疲軟，隨著時間推移運價迅速下跌。大部分承運人通過提高運營效率和減少訂單，來應對物流環境的惡化。運價驟降并不是汽車運輸公司面臨的唯一困境，隨著勞動力市場的緊縮，規則制度更加嚴格，招聘和保有卡車司機變得越來越困難并且價格不菲，貨車運輸的職業也失去了吸引力。

（二）鐵路貨運業

美國擁有世界上最龐大的貨運鐵路運輸系統，總長達140000英里（約225308km），2015年賬面收入超過了800億美元。根據美國鐵路協會（Association of American Railroads，AAR）的數據，全美范圍內，鐵路雇員達18.5萬人。該行業高度集中，AAR的統計表明，七條I級鐵路（class I railroad）創造了95％的收入。跟其高速公路及航空系統的同行不一樣，貨運鐵路公司不僅要負責維護其所經營的鐵路網，還要進行資產運營。

煤炭和原油的鐵路運量大幅下滑，宏觀經濟疲軟，加上聯合運輸增長停頓，這導致2015年整體鐵路貨運量下降2.5％，與2014年4.5％的增量形成鮮明對比。

AAR的數據顯示，因為“廉價”的天然氣和環保法規造成美國煤炭需求下降，煤炭的鐵路運量在2014-2015年間下降了14％。在此前貨運量已連續四年平均每年穩定下滑3％的基礎上，2015年煤炭運量下降速率大幅加快。很顯然，煤炭已失去了其重要性。根據美國能源信息署（Energy Information Administration，EIA）的數據，燃煤發電的比重已從2000年的56％跌至2015年的33％。事實上，得益于水力壓裂法的應用，天然氣于2015年首次超過煤炭成為發電的主要燃料。《清潔電力計劃》（Clean Power Plan）的頒布使現有法規發生改變，與此同時，大眾輿論也支持尋找替代燃料，這更加劇了煤炭使用的下降。

2015年，能源市場發生多個變化——尤其以發現儲量豐富的低成本天然氣和很多公共設施煤改氣這兩件事影響最大——從根本上改變了美國鐵路運輸的商品種類。對于美國鐵路來說，煤炭運量下跌可能是其自1980年《斯塔格斯鐵路法》（Staggers Act）頒布以來遭遇的最大的結構性變化。該法令部分解除了對美國鐵路的管制。能源市場動態也導致通過鐵路的原油運量減少，對支持額外新的良好發展的商品產生了甚至更大的影響。好消息是：鐵路在顯著增加的多式聯運中占有一席之地，而且卡車貨運的聯運潛在轉化率依然強勁。鐵路效率直接有助于節省燃油，從而降低成本，減少排放，這不僅有利于供應鏈，也有利于整體經濟。為吸引更多的此類型運輸，鐵路繼續專注于新方法，以提高效率和可靠性，通過其聯運通道的額外轉換，將繼續發揮以上優勢。此外，多虧私營鐵路的大量投資，國家鐵路網的狀況非常不錯。政府（主要是州和地方一級的政府）需要下達許可來支持及促進多式聯運和其他部門持續增長所需的投資。一流的基礎設施，再加上內在的環境優勢和經濟優勢，鐵路交通成為鐵路客戶和政策制定者的最佳選擇。

聯合運輸當時是鐵路行業收入增長的穩定來源，在2015年卻遭遇了瓶頸。燃油附加費和公路貨運的基礎費率雙雙下降，許多托運人可能選擇通過卡車而非鐵路來運輸貨物。然而，如果能夠消除貨運行業的運力過剩，解決西海岸的港口問題，并且持續投資鐵路基礎設施，以改善聯運服務，2015年的小難題或可得到解決。

總體而言，與公路交通相比，鐵路交通有許多與生俱來的好處，比如對環境的影響更小，燃料效率更高，而且是由其使用者負責維護。隨著鐵路網不斷完善，鐵路覆蓋面增大，托運人或可受益更多。

（三）水路航運業

港口水運基本上以國際業務為主：在進出美國的國際遠洋運輸上，美國的承運人占據很大份額，然而，在美國內河水運上，例如沿密西西比河而下的散裝貨物運輸，僅占美國商業物流成本中相當小的份額。美國的水運在2015年的貨運周轉總值為476億美元。從廣義上講，貨物通常以集裝或散裝的方式運輸（不論干濕），集裝箱貨物主要為制成品，而散裝貨物則主要為原材料，如石油、液化天然氣、煤炭、礦石或谷物。

集裝箱運輸運力過剩明顯，為美國承運人創造了一個運費有利的環境。根據Alphaliner公司的數據，2015年，集裝箱船增加了8.5％的TEU容量，而集裝箱運費則在2016年4月達到了歷史新低：根據上海航運交易所（Shanghai Shipping Exchange）的數據，東向運費2015年已遭壓低，此時更是觸底至753美元/FEU。與此同時，進入美國的入境集裝箱貨運量有溫和增長。這種動態很可能會進一步推動產業整合。阿拉伯聯合國家輪船公司（United Arab Shipping Company，UASC）與赫伯羅特公司（Hapag Lloyd）、韓進海運（Hanjin）和現代汽車株式會社（Hyundai）的潛在合并可能會增加過往交易產生的中斷。2015年，馬士基（Maersk）和地中海航運（Mediterranean Shipping Company，MSC）組成了2M聯盟。2016年兩個新超級聯盟誕生，即THE和海洋聯盟（Ocean alliances）。這些協定會導致船舶共享協議發生調整，而這可能會顯著影響依賴于跨太平洋服務的美國承運人和進口商。

蔓延開來的運力過剩正在削低干散貨部門的運費。據彭博新聞社報道，盡管大宗商品水運需求下降，自2015年12月以來，干散貨運輸船的總載重量已經增加了超過280萬t，因此這一切就不會令人感到驚訝。波羅的海干散貨指數（baltic dry index）在2015年8月達到1222的高點之后，連續六個月下降，并于2016年2月跌至最低點290。

與集裝箱貨物和干散貨物運費面臨的境況相反，因為運輸能力的增長更為溫和，液體散貨的運費變化不大。然而，2016年運輸能力的增長速度還是高于需求。

（四）航空運輸業

美國企業，特別是高附加值產業，其投入和產出中相當大的份額都是通過國際空運來進出口的，這使得航空貨運成為供應鏈中的關鍵環節。（另一方面，對承運人來說，嚴格意義上的國內航空貨運，不論是規模還是重要性都微不足道）。

2015年，美國承運人相關的航空運輸量（國內空運和進出口）價值超過670億美元。波音公司（Boeing）的報告指出，按照收入噸公里（revenue ton-kilometer）來計算，亞洲的航空公司占據了全球市場份額36％，與之相比，北美為25％，歐洲為21％。裝貨的空間有兩種來源：一是來自貨運航空公司，它們可提供整架飛機來運貨；二是來自客運航空公司，它們可提供客機的貨艙。

因為經濟的不確定性，對航空貨運服務的需求依然低迷，而與此同時，貨運和客運航空公司正紛紛轉向啟用寬體飛機，這使得本已運力過剩的境況雪上加霜。因此，理所當然地，運價一再被壓縮：從上海到洛杉磯的德魯里空運指數（Drewry air freight index）在2015年1月至2016年2月間下跌了37％。