二、21世紀海上絲綢之路與中國發(fā)展

2016年，我國發(fā)表的關于21世紀海上絲綢之路的學術性論文共約370篇，其中部分文章是由海外學者撰寫的。這些文章，從不同的角度探討了21世紀海上絲綢之路的建設問題，這些文章所討論的主題可以分為以下幾類：

（一）對21世紀海上絲綢之路進行宏觀的探討

21世紀海上絲綢之路倡議是2013年提出的，由于當時學術界內外對于這個概念的內涵、外延都比較模糊，所以，2014年，大約有20篇文章討論21世紀海上絲綢之路概念提出的背景、意義、空間范圍等基本問題。2015年，這種從宏觀上探討21世紀海上絲綢之路的文章增加到60多篇。2015年3月28日，國家發(fā)展改革委、外交部、商務部聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（新華社北京，2015年3月28日電）。這份具有指導意義的重要文件清楚地闡述了21世紀海上絲綢之路倡議的時代背景、共建原則、框架思路、合作重點、合作機制、中國各地方開放態(tài)勢等基本問題，這樣，到了2016年，宏觀上討論21世紀海上絲綢之路的文章減少到約20篇，主要有：陳支平的《關于“海絲”研究的若干問題》（《文史哲》2016年第6期），儲昭根的《理解中國外交“3.0版本”：從經營南海到布局“海絲”》（《世界海運》2016年第4期），杜旸的《21世紀海上絲綢之路面臨的機遇與挑戰(zhàn)》（《決策探索》2016年第8期），李潔宇的《21世紀海上絲綢之路面臨的問題及解決路徑》（《中國黨政干部論壇》2016年第7期），林勇新的《建設新“海上絲綢之路”的內涵、前景與可行路徑》（《西安交通大學學報·社會科學版》2016年第6期），劉昌明、姚仕帆的《“一帶一路”倡議下中國的歐亞一體化戰(zhàn)略與大西洋主義》（《太平洋學報》2016年第11期），馬曉菲、孫遠方的《海上絲綢之路的歷史、現實與未來》（《人文天下》2016年第9期），戚文闖的《海上絲綢之路研究綜述》（《福建省社會主義學院學報》2016年第2期），譚瑤的《21世紀海上絲綢之路建設研究綜述》（《東南亞縱橫》2016年第3期），王志遠的《“一帶一路”的歷史地理及其當代價值》（《歐亞經濟》2016年第3期），吳春霞的《從“一帶一路”的視角看中國海上絲綢之路的變遷與發(fā)展》（《交通與港航》2016年第4期），謝婷婷的《超越地緣的全球治理理念創(chuàng)新——對21世紀海上絲綢之路倡議的分析》（《國際關系研究》2016年第4期），許爾君的《海上絲綢之路的歷史、現實與未來》（《泰山學院學報》2016年第5期），薛韜的《“一帶一路”戰(zhàn)略思想的內涵、由來及意義初探》（《科技經濟導刊》2016年第31期），袁媛、宋成輪、謝樹強的《21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略背景分析——基于MATLAB多項式擬合》（《中國商論》2016年第16期），詹小光的《“一帶一路”遠古猜想及未來設計》（《大陸橋視野》2016年第10期），鄭國姣、楊來科的《21世紀海上絲綢之路共建戰(zhàn)略》（《中國流通經濟》2016年第1期），朱翠萍的《“21世紀海上絲綢之路”的建設能力與戰(zhàn)略思考》（《東南亞研究》2016年第1期）等。

另一些文章，從地緣政治的角度，對21世紀海上絲綢之路建設問題進行了宏觀探討，主要文章有：郭振雪的《“21世紀海上絲綢之路”的地緣政治解析》（《延邊大學學報·社會科學版》2016年第1期），劉濤的《沿線主要多邊合作機制與推進21世紀“海上絲綢之路”》（《長春教育學院學報》2016年第12期），毛艷、甘鈞先的《中國應對外部海洋制衡的對策分析》（《海南師范大學學報·社會科學版》2016年第11期），孫嘉敏的《“一帶一路”與中國地緣政治經濟戰(zhàn)略的重構》（《金融經濟》2016年第24期），楊理智、張韌的《“21世紀海上絲綢之路”地緣環(huán)境分析與風險區(qū)劃》（《軍事運籌與系統(tǒng)工程》2016年第1期），張大勇的《加強“21世紀海上絲綢之路”戰(zhàn)略支點建設研究》（《中國工程科學》2016年第2期）等。

最后一類是從精神文化的角度探討21世紀海上絲綢之路的建設問題。這類文章中，既有比較宏觀的，也有比較具體的。視野比較宏觀的文章主要有：陳之林的《“海上絲綢之路”建設中長征精神的再運用》（《科技經濟導刊》2016年第10期），段光鵬的《文化自信在“一帶一路”建設中的戰(zhàn)略考量》（《中共樂山市委黨校學報》2016年第6期），黎遠波、李國榮的《“海絲精神”下國家文化軟實力提高策略探究》（《經濟與社會發(fā)展》2016年第2期），彭明旭、楊曉菁的《基于海上絲綢之路視野下“刺桐”文化精神的分析》（《泉州師范學院學報》2016年第4期），張開城的《中華海商精神與21世紀海上絲綢之路建設》（《特區(qū)經濟》2016年第9期），張磊的《“和”文化軟實力在21世紀海上絲綢之路建設中的作用》（《文化軟實力》2016年第1期），朱陸民、陽海飛的《21世紀海上絲綢之路的民意構建》（《學理論》2016年第9期）等。

對文化問題討論得比較具體的文章涉及了非常廣泛的內容，包括傳統(tǒng)文化的傳承、保護和傳播問題，如黃潔瓊的《“一帶一路”背景下客家文化的傳承和發(fā)展》（《贛南師范學院學報》2016年第1期），金秋的《海上絲綢之路樂舞藝術研究》（《民族藝術研究》2016年第5期），李亮的《以粵語文化為載體共建粵桂文化傳播的“海上絲綢之路”》（《經濟與社會發(fā)展》2016年第6期），李曉芳的《“一帶一路”背景下越文化“走出去”策略研究》（《河南牧業(yè)經濟學院學報》2016年第5期），李曉平、蘇德蘋的《海上絲綢之路與客家民俗體育文化交流》（《贛南師范學院學報》2016年第2期），蘇勇軍的《海上絲綢之路文化遺產與廣播影視創(chuàng)作》（《中國廣播電視學刊》2016年第8期），王成良的《媽祖文化在海上絲綢之路的歷史和現實作用》（《莆田學院學報》2016年第6期），吳春浩的《“海上絲綢之路”文獻資源建設現狀分析與發(fā)展策略研究》（《圖書館工作與研究》2016年第6期），徐貝勒的《網絡媒體環(huán)境下絲綢之路經濟帶對外傳播策略分析》（《新聞研究導刊》2016年第7期），張建民、張斕的《以徐福文化為創(chuàng)意元素推動海上絲綢之路相關地區(qū)非物質文化遺產資源的產業(yè)化》（《大陸橋視野》2016年第11期），張鎰、柯彬彬的《空間視角下海上絲綢之路文化遺產廊道構建研究》（《云南地理環(huán)境研究》2016年第3期），趙亞娟的《論中國與東盟國家合作保護古沉船》（《暨南學報·哲學社會科學版》2016年第9期）等。有些文章還專門探討了中國的茶文化如何借助“一帶一路”倡議走出去的問題，如雷鄭延、高水練的《以茶文化促進“21世紀海上絲綢之路”人際傳播》（《茶葉》2016年第1期），吳浩宏、白碧珍的《“一帶一路”戰(zhàn)略下的嶺南茶藝推廣的幾點思考》（《廣東茶業(yè)》2016年第2期），徐亮的《“一帶一路”戰(zhàn)略下中國茶文化在海外的傳播構想》（《福建茶葉》2016年第12期）。此外，還有一些關于教育問題的文章，如羅婧、陳奕樺的《“新海絲”背景下桂林高校旅游泰語人才培養(yǎng)的問題與對策》（《教育教學論壇》2016年第35期），楊勵軒、伍景茵的《試論高校海洋教育傳播對21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略的重要性及建議》（《傳播與版權》2016年第6期），趙啟君的《“一帶一路”背景下云南省高校東南亞小語種專業(yè)課程開設的獨特優(yōu)勢研究》（《現代交際》2016年第13期）。甚至有文章把21世紀海上絲綢之路建設與黨政干部培訓聯(lián)系起來，如農克忠的《新海上絲綢之路建設與黨政干部培訓提升研究》（《廣西民族大學學報·哲學社會科學版》2016年第4期）。

與2015年相比，2016年從宏觀上探討21世紀海上絲綢之路建設問題的文章不僅數量較少，而且有質量的文章也很少見到。陳支平在《關于“海絲”研究的若干問題》一文中寫道：“各級政府大力提倡‘海絲文化’，這對于推動中國與世界的政治、文化、經濟等各領域的交流與協(xié)作關系，擴大中華文化在世界的影響力，都有著十分積極的時代意義。但是對于深入開展‘海絲文化’的學術研究來說，這種提倡是一把雙刃劍。它既可以在一定程度上促進‘海絲文化’學術研究的繁榮進步，但是也容易使‘海絲文化’學術研究走向功利化和庸俗化。如何堅持‘海絲文化’學術研究的嚴肅性和創(chuàng)新性，避免‘海絲文化’學術研究流向功利化和庸俗化，不能不是我們學界所應警覺思考的一個迫切問題。”在2016年發(fā)表的一些理論文章中，就有一些“功利化和庸俗化”，甚至完全錯誤的文章。這類錯誤，主要表現在以下幾個方面。

第一，對21世紀海上絲綢之路的背景及內涵缺乏足夠的認識。例如，王琦、石春雷在《中國—東盟共建新海上絲綢之路構想下南海問題新思考》（《海南大學學報·人文社會科學版》2016年第4期）中寫道：“近年來，南海風波不斷，部分沿岸國頻頻制造事端，威脅地區(qū)和平穩(wěn)定。與此同時，中國國內產能過剩和外匯儲備超額問題日益嚴重，亟須開拓新的資本市場。在這一系列因素的綜合作用下，中國提出與東盟共建新海上絲綢之路，希望通過加強海上合作推動建設新的海洋秩序，緩和南海緊張局勢，化解國內宏觀經濟面臨的困難。”按照文章作者的意思，中國提出建設21世紀海上絲綢之路的重要原因之一，就是“中國國內產能過剩和外匯儲備超額”，因此“亟須”向國外“開拓新的資本市場”。國家發(fā)展改革委、外交部、商務部于2015年3月28日聯(lián)合發(fā)布的綱領性文章《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》在闡述“一帶一路”倡議的“時代背景”時清楚地寫道：“共建‘一帶一路’順應世界多極化、經濟全球化、文化多樣化、社會信息化的潮流，秉持開放的區(qū)域合作精神，致力于維護全球自由貿易體系和開放型世界經濟。共建‘一帶一路’旨在促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動沿線各國實現經濟政策協(xié)調，開展更大范圍、更高水平、更深層次的區(qū)域合作，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區(qū)域經濟合作架構。共建‘一帶一路’符合國際社會的根本利益，彰顯人類社會共同理想和美好追求，是國際合作以及全球治理新模式的積極探索，將為世界和平發(fā)展增添新的正能量。”因此，把“一帶一路”倡議推出的原因理解成是由于“中國國內產能過剩和外匯儲備超額”，這是非常片面、狹窄的。再如，陳之林在《“海上絲綢之路”建設中長征精神的再運用》中寫道，建設21世紀海上絲綢之路是“重大國家戰(zhàn)略，必須采取多邊協(xié)調、穩(wěn)步推進的發(fā)展戰(zhàn)略，以長征精神為依托，逐步建立起持續(xù)、穩(wěn)定、高效的海上交流貿易平臺，形成以中華文化為主體的東南亞國際秩序，努力開創(chuàng)對外交流新局面，展現‘長征精神’所散發(fā)的恒久魅力”。把21世紀海上絲綢之路建設與長征精神聯(lián)系起來，看似十分有時代感，實際上卻是荒唐的。長征精神，是中國共產黨人和紅軍將士用生命鮮血鑄就的精神財富。2016年10月21日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平在紀念紅軍長征勝利80周年大會上指出：“偉大長征精神，就是把全國人民和中華民族的根本利益看得高于一切，堅定革命的理想和信念，堅信正義事業(yè)必然勝利的精神；就是為了救國救民，不怕任何艱難險阻，不惜付出一切犧牲的精神；就是堅持獨立自主、實事求是，一切從實際出發(fā)的精神；就是顧全大局、嚴守紀律、緊密團結的精神；就是緊緊依靠人民群眾，同人民群眾生死相依、患難與共、艱苦奮斗的精神。”（習近平：《在紀念紅軍長征勝利80周年大會上的講話》，新華社北京2016年10月21日電）而21世紀海上絲綢之路，則是要靠中國與相關國家共同建設的。《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》明確指出：“2013年9月和10月，中國國家主席習近平在出訪中亞和東南亞國家期間，先后提出共建‘絲綢之路經濟帶’和‘21世紀海上絲綢之路’（以下簡稱‘一帶一路’）的重大倡議，得到國際社會高度關注。中國國務院總理李克強參加2013年中國—東盟博覽會時強調，鋪就面向東盟的海上絲綢之路，打造帶動腹地發(fā)展的戰(zhàn)略支點。……‘一帶一路’建設是一項系統(tǒng)工程，要堅持共商、共建、共享原則，積極推進沿線國家發(fā)展戰(zhàn)略的相互對接。”用《“海上絲綢之路”建設中長征精神的再運用》的話來說，21世紀海上絲綢之路就是中國與相關國家共同建設一個“海上交流貿易平臺”。因此，怎么可能讓相關國家也去發(fā)揚“中國共產黨人和紅軍將士用生命和熱血鑄就的偉大長征精神”呢？更加重要的是，《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》明確指出，“加快‘一帶一路’建設，有利于促進沿線各國經濟繁榮與區(qū)域經濟合作，加強不同文明交流互鑒，促進世界和平發(fā)展，是一項造福世界各國人民的偉大事業(yè)”，“一帶一路”的“共建原則”是“恪守聯(lián)合國憲章的宗旨和原則，遵守和平共處五項原則，即尊重各國主權和領土完整、互不侵犯、互不干涉內政、和平共處、平等互利”，“堅持和諧包容，倡導文明寬容，尊重各國發(fā)展道路和模式的選擇，加強不同文明之間的對話，求同存異、兼容并蓄、和平共處、共生共榮”，“堅持互利共贏，兼顧各方利益和關切，尋求利益契合點和合作最大公約數，體現各方智慧和創(chuàng)意，各施所長，各盡所能，把各方優(yōu)勢和潛力充分發(fā)揮出來”。而《“海上絲綢之路”建設中長征精神的再運用》卻把建設21世紀海上絲綢之路的目的理解成“形成以中華文化為主體的東南亞國際秩序”。這完全是把21世紀海上絲綢之路倡議理解成古代中國“萬邦來朝”的朝貢體制，徹底違背了“一帶一路”倡議的本意。要是外國人看到這兩篇文章中中國是由于“國內產能過剩和外匯儲備超額問題日益嚴重”而提出21世紀海上絲綢之路倡議，中國提出這一倡議的目的是為了“形成以中華文化為主體的東南亞國際秩序”，那么，一定會被嚇得遠離“一帶一路”了。

第二，缺乏相關的歷史常識。這方面的文章，可列舉王志遠的《“一帶一路”的歷史地理及其當代價值》（《歐亞經濟》2016年第3期）。這篇被該刊物列為“要文特約”的文章開頭第一句寫道：“歷史上，陸上‘絲綢之路’起源于今天的西安，‘海上絲綢之路’起點則在今天的泉州。”文章還寫道，“中國古代‘絲綢之路’最早起源于西漢年間”，“‘海上絲綢之路’開始于唐代，阿拉伯人通過當時先進的航海技術，經印度洋挺進太平洋”，“到了元代，海洋貿易基本聚集在泉州”，“唐宋時期‘海上絲綢之路’是多港口模式，而到元代則只保留泉州作為‘海上絲綢之路’起點”，“在中國封建王朝屢次遭遇阿拉伯人的海上侵略，又手足無措、無力反擊時，自然會想到‘努力去理解它們的原因’。理解‘原因’之后的辦法就是盡量將‘海上絲綢之路’與中國大陸的聯(lián)系控制在一定范圍之內：元朝將港口限制在泉州，明清則直接選擇了‘海禁’，其實就是‘閉關自守’”。稍有歷史常識的人都知道，古代絲綢之路作為陸上交通線，不僅是由許多支線組成的，而且還可以分為許多段。2014年6月，中國、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦三國聯(lián)合成功申報的世界文化遺產項目，其名稱就是“絲綢之路：長安—天山廊道路網”，其中既有漢長安城未央宮遺址、唐長安城大明宮遺址等，也有漢魏洛陽城遺址、隋唐洛陽城定鼎門遺址等。因此，“歷史上，陸上‘絲綢之路’起源于今天的西安”的說法是完全錯誤的。至于“‘海上絲綢之路’開始于唐代”“‘海上絲綢之路’起點則在今天的泉州”的說法就更加錯誤了。無論歷史文獻還是考古資料，都表明海上絲路在秦漢時期就已經出現了，主要港口有番禺（今廣州）和徐聞等。泉州則是在唐代開始興起的。宋元時代雖然是泉州港的鼎盛時期，但同時中國還存在著廣州、寧波等其他港口。《“一帶一路”的歷史地理及其當代價值》一文說，“到了元代，海洋貿易基本聚集在泉州”，“唐宋時期‘海上絲綢之路’是多港口模式，而到元代則只保留泉州作為‘海上絲綢之路’起點”，這是對歷史事實的完全無知。文章認為，中國實行海禁的原因，是由于“中國封建王朝屢次遭遇阿拉伯人的海上侵略”，這點很值得商榷，因為歷史上根本沒有出現過“中國封建王朝屢次遭遇阿拉伯人的海上侵略”的事情，元朝也沒有“將港口限制在泉州”，明清兩朝的海禁與阿拉伯人更沒有關系。這篇文章聲稱要討論古代海、陸絲綢之路的“當代價值和啟示”。可實際上，這種充滿史實錯誤的文章，只能得出荒謬的“當代價值和啟示”。

還有的文章，既不了解“一帶一路”的內涵，又缺乏歷史常識。比較典型的，當推詹小光的《“一帶一路”遠古猜想及未來設計》（《大陸橋視野》2016年第10期）。文章這樣寫道，“人類起源于非洲，作為‘西方中心論’的佐證，也只能算作是一種科學的猜想；而筆者從古神話線索和古籍中提煉出的人類起源于塔里木盆地，作為對‘一帶一路’遠古的猜想，也算是人類起源地的一種人文猜想；人文猜想，可能并沒有像科學的猜想那樣有說服力，但它對融合東、西方文明和扶正人類精神文化根脈，可能更有意義、更有價值”，“我以為，人類就是起源于塔里木”，“從塔里木盆地走出的人類，向東，自不必說，中國、日本、東南亞到澳大利亞；向西，則伊朗、伊拉克、敘利亞、埃及至非洲；往北，走進歐亞大草原，至印歐人發(fā)源地；向南，出青藏高原到印度”;“東、西方兩大文明主干對稱分布于塔里木盆地兩側或周邊”，“這便是‘一帶一路’形成的自然的、歷史的根源”。更有意思的是，這篇文章寫道：“本文試圖從‘一帶一路’的構成對遠古人類起源地作一些猜想，并從歷史的經驗及學者和領袖的闡述中歸納人類共同價值觀，提煉新的發(fā)展理念，以期指導‘一帶一路’未來的設計，從而為人類塔、人類驛站描繪藍圖，為達到形成地球共識和重塑人類精神的目標提供中國方案。”值得慶幸的是，可能很少有人會關注這篇文章，更不可能有人會根據這篇文章來設計“一帶一路”建設方案，否則，問題就大了。

第三，對國際局勢缺乏深入的研究和準確的預見，最典型的就是關于美國TPP的研究。TPP即“跨太平洋伙伴關系協(xié)定”（Trans-Pacific Partnership Agreement），是美國奧巴馬政府提出并推行的自由貿易協(xié)定。21世紀海上絲綢之路倡議提出后，即有學者認為，中國的這項倡議是為了應對和破解美國的TPP。更多的人則認為，美國的TPP將是中國建設“一帶一路”的重要障礙。2016年，還有許多學者對此進行了論證。例如，王勇輝在《“21世紀海上絲綢之路”東南亞戰(zhàn)略支點國家的構建》（《世界經濟與政治論壇》2016年第3期）中認為，中國和東南亞國家在共建21世紀海上絲綢之路時所面臨的“國際體系層次”的困境就是“TPP導致的‘鎖鏈’問題”。顧澤平、呂志杰等人在《“一帶一路”下的海上安全合作的法律問題研究》（《法制與社會》2016年第4期）中認為：“海上絲綢之路貫穿了東南亞、南亞、西亞和北非這些世界能源、軍事戰(zhàn)略要地，溝通了太平洋與印度洋的海上戰(zhàn)略通道，面對各方的利益沖突以及威脅，一些大國可能會采取相應的措施，來牽制中國的海上絲綢之路。其中，我們應該注意美國及緊隨美國其后的日本等國對我國海上絲綢之路的態(tài)度和所采取的措施。自美國推進‘亞太再平衡’戰(zhàn)略以來，美國在安全上積極推動建立與地區(qū)盟友及伙伴的軍事聯(lián)盟，在政治上靠近和拉攏中國周邊國家，在經濟上打造具排他性質的‘跨太平洋伙伴關系協(xié)議’。”毛艷、甘鈞先在《中國應對外部海洋制衡的對策分析》（《海南師范大學學報·社會科學版》2016年第11期）中則寫道：“筆者認為中國更應該跳出TPP設計的貿易圈，以‘新絲綢之路’貿易來抗衡TPP。”幾乎沒有學者預計到，美國的TPP會很快發(fā)生變化。美國新當選的總統(tǒng)特朗普一上任后，就于2017年1月簽署行政命令，正式宣布美國退出TPP，因為他一直認為TPP是美國的“災難”（《特朗普簽署行政命令，宣布美國退出TPP》，中國新聞網，2017年1月24日）。這樣，中國學者關于“一帶一路”與TPP之間關系的研究就都失去了意義。這一事例表明，中國學界對“一帶一路”還需要進行更加深入、冷靜、理性的研究。

（二）海洋、港口及南海問題

中國是海洋大國，近年來，海洋越來越受到全社會的共同關注，而21世紀海上絲綢之路是通過海洋連接世界的，所以，2016年，有許多文章從海洋的角度探討了21世紀海上絲綢之路，主要有：安斌峰、徐輝的《海上絲綢之路、海洋文化與海洋戰(zhàn)略之縱橫研究》（《海洋信息》2016年第2期），曹文振、胡陽的《“一帶一路”戰(zhàn)略助推中國海洋強國建設》（《理論界》2016年第2期），陳華健、李杰豪的《21世紀海上絲綢之路與我國海洋觀養(yǎng)育的強化》（《湖南商學院學報》2016年第3期），陳爭、陳秉正的《以海上絲路的人文情懷催化國民海洋意識覺醒》（《產業(yè)與科技論壇》2016年第21期），段明偉的《“海權”與21世紀“海上絲綢之路”》（《牡丹江大學學報》2016年第3期），方俊吉的《中國歷代海事發(fā)展與“二十一世紀海上絲綢之路”》（《湖北大學學報·哲學社會科學版》2016年第5期），顧澤平、呂志杰等人的《“一帶一路”下的海上安全合作的法律問題研究》（《法制與社會》2016年第4期），黃建鋼的《互動和共進：中國海洋方略的內涵》（《中共浙江省委黨校學報》2016年第1期），李慧芬的《建設21世紀海上絲綢之路與弘揚中國海洋文化》（《廈門特區(qū)黨校學報》2016年第6期），李曉霞的《海權觀念的重塑——21世紀“海上絲綢之路”建設的理念目標》（《理論月刊》2016年第9期），林惠玲、黃茂興的《中國海洋文明與海上絲綢之路的復興》（《東南學術》2016年第3期），孫苗、徐鵬杰、李佳芮的《探究海島發(fā)展新模式，助力海上絲綢之路建設》（《河北漁業(yè)》2016年第2期），閻鐵毅、付夢華的《論確立中國海事事權的原則——以21世紀海上絲綢之路建設為背景》（《新疆師范大學學報·哲學社會科學版》2016年第6期），楊海濤、蔣慧的《構建和完善21世紀海上絲綢之路法律機制基本策略探究》（《學術論壇》2016年第2期），楊澤偉的《論21世紀海上絲綢之路建設與國際海洋法律秩序的變革》（《東方法學》2016年第5期），張晏瑲的《由國際海洋法論海上絲綢之路的挑戰(zhàn)》（《法律科學·西北政法大學學報》2016年第1期），張芷凡的《論“海上絲綢之路”推進中的安全風險與法律應對》（《南海學刊》2016年第2期），張中澤的《21世紀海上絲綢之路與中國海洋權益的維護》（《山西農經》2016年第9期）和《21世紀海上絲綢之路與中國海洋權益的維護》（《山西社會主義學院學報》2016年第4期），鄭崇偉、黎鑫等人的《經略21世紀海上絲路：地理概況、氣候特征》（《海洋開發(fā)與管理》2016年第2期），鄭崇偉、黎鑫等人的《經略21世紀海上絲路：海洋資源、相關國家開發(fā)狀況》（《海洋開發(fā)與管理》2016年第3期），鄭冬梅的《21世紀海上絲綢之路核心區(qū)海洋治理研究》（《中共福建省委黨校學報》2016年第11期）。

在上述這些文章中，有些學者根據自己的研究，提出了很有見地的觀點。例如，李曉霞在《海權觀念的重塑——21世紀“海上絲綢之路”建設的理念目標》一文中指出：“21世紀‘海上絲綢之路’建設是否能夠落實下去，很重要的一個方面是取決于該倡議能否獲得沿線國家的積極參與和配合，這才是‘共建’的基礎。然而，國內相關學術研究始終沒有突破‘以我為主’的視角限制，從中國國家經濟和戰(zhàn)略發(fā)展需要，海洋權益維護、海上通道安全和海權拓展等角度論證21世紀‘海上絲綢之路’建設的意義。對于以21世紀‘海上絲綢之路’建設為載體推進的地區(qū)合作機制建構前景預期，偏重強調‘海上絲綢之路’倡議將給沿線國家?guī)淼那袑嵗妫⑵渥鳛橥苿觼喼薜貐^(qū)整體繁榮的全新動力，卻沒有充分考慮相關國家參與構建的實際意愿。在總體上，對于沿線國家如何認識中國倡導的21世紀‘海上絲綢之路’的關注和研究明顯不足。”文章接著寫道：“盡管國外學術界對于21世紀‘海上絲綢之路’倡議的研究也有中立甚至積極的聲音，但大多數國外學者的研究，側重關注中國這一倡議的主觀戰(zhàn)略意圖和客觀戰(zhàn)略影響，整體上表現出對于中國所倡導的21世紀‘海上絲綢之路’建設的戰(zhàn)略不信任。”主要表現在：“第一，國外學者對于‘絲綢之路’這一概念本身的歷史含義有著不同于中國的理解，有學者就指出，‘中國利用絲綢之路的歷史記憶服務其利益、野心和形象。絲綢之路召喚中國在歷史上世界貿易中的角色和與其產品相聯(lián)系的榮譽’”；“第二，雖然中國強調21世紀‘海上絲綢之路’建設的貿易和經濟方面，側重港口等基礎設施建設，但其轉變?yōu)檐娛碌目赡苄院軓姡袊鴮⒆罱K從傳統(tǒng)海權意義上尋求對海上通道的控制和海上霸權。另一方面，由于中國與東南亞國家的海洋領土爭端和劃界問題還沒有解決，這些原本是商業(yè)性質的、經濟金融方面的刺激最終可能變?yōu)橹袊谡勁兄械恼蝺?yōu)勢。因此，盡管21世紀‘海上絲綢之路’的倡議毫無疑問地會給相關國家?guī)斫洕妫嚓P海上鄰國并不完全相信中國的好意’”；“第三，從地緣政治而非經濟合作的角度審視包括21世紀‘海上絲綢之路’建設的‘一帶一路’倡議。有美國學者就認為，從表面上來看‘一帶一路’只是該區(qū)域有深遠影響的經濟發(fā)展計劃，旨在加強貿易、基建和連通性，其實這一倡議的真正目的也涉及安全問題。只不過，中國非常巧妙地借用歷史符號，降低了地緣政治含義中的敏感性。還有西方學者將其作為中國構建新的地區(qū)秩序，尋求地區(qū)領導權的方式和手段。”文章分析說：“國內外對于中國倡導的21世紀‘海上絲綢之路’建設的認識和預期存在差別，中國對這一倡議目標的闡釋和對于其基礎設施建設、經貿等商業(yè)性質的強調并沒有減輕周邊國家和主要海上力量的戰(zhàn)略懷疑。產生這種結果的一個重要原因就是沿線國家的思維方式，都仍然未能擺脫以馬漢的海權理論為代表的舊有海權邏輯，這種具有零和性質的競爭邏輯不被突破，21世紀‘海上絲綢之路’的合作倡議就很難被沿線國家真正接受，并以一個積極的態(tài)度全面參與‘共建’。”因此，“21世紀‘海上絲綢之路’的順利推進首先需要塑造起以開放性與非排他性、經濟性與合作性、平等性與治理性為特點的現代海權觀念，這也是21世紀‘海上絲綢之路’建設的理念目標，這一目標的實現又需要中國在倡議推進過程中遵循相應的原則，進行積極的塑造”。

楊澤偉在《論21世紀海上絲綢之路建設與國際海洋法律秩序的變革》一文中認為，1982年簽署的《聯(lián)合國海洋法公約》“是當代國際外交的一個突出成就，是一個比以往國際條約更廣泛的多邊條約。它體現了世界各國特別是廣大發(fā)展中國家的共同愿望，是當代國際社會關于海洋權益和海洋秩序的基本文件。它確立了人類利用海洋和管理海洋的基本法律框架，標志著當代國際海洋秩序的建立，被譽為‘海洋憲章’。以《公約》為核心的當代國際海洋法律秩序，‘對于維護和平、正義和全世界人民的進步’具有重要的歷史意義”。但是，以這部《聯(lián)合國海洋法公約》為核心的當代國際海洋法律秩序依然存在著諸多缺陷，主要表現為：“1．缺乏明確界定，留下‘法律真空’，如歷史性權利、島嶼與巖礁等”；“2．有關規(guī)定模糊，造成較大爭議，如專屬經濟區(qū)的軍事活動、海岸相向或相鄰國家間海域的劃界問題等”；“3．有關條款規(guī)定過于嚴格，影響其適用，對如海盜行為的定義。”因此，“在21世紀海上絲綢之路建設的過程中，要想推進港口合作建設、打擊海盜、保障海上運輸通道的安全，實現設施聯(lián)通、貿易暢通，就必須加強與沿線國家在國際海洋法治領域的交流、協(xié)商與合作，參與引領國際海洋法律秩序的變革，彌補國際海洋法律秩序的缺陷，推動國際海洋法律秩序的完善。這不僅能更好地為中國和沿線國家創(chuàng)造互利共贏的機會，使各國真正成為21世紀海上絲綢之路建設倡議的受益者，而且還能真正實現中國從國際海洋法律秩序的‘接受者’‘追隨者’向‘引領者’的轉變”。那么，“如何在21世紀海上絲綢之路建設過程中推動國際海洋法律秩序的變革”呢？文章提出了如下建議：（1）“國際層面：倡議召開審議《公約》會議或訂立專門的補充協(xié)定”; （2）“區(qū)域層面：締結區(qū)域性協(xié)定，主導區(qū)域內海洋管理合作法律制度的構建”; （3）“國內層面：完善國內法包括涉海法律制度”。

21世紀海上絲綢之路是通過眾多港口連接起來的，港口就是21世紀海上絲綢之路的樞紐。因此，21世紀海上絲綢之路倡議與港口之間存在著非常密切的關系。2016年學術界的一個重要特點，就是出現了不少從建設21世紀海上絲綢之路的角度探討港口問題的文章，主要有：曾慶成、吳凱、滕藤的《海上絲綢之路港口的空間分布特征研究》（《大連理工大學學報·社會科學版》2016年第1期），黎鑫、張韌等人的《“海上絲綢之路”自然環(huán)境風險分析》（《海洋通報》2016年第6期），林備戰(zhàn)的《“一帶一路”戰(zhàn)略下的港口轉型升級》（《港口經濟》2016年第3期），劉長儉的《“一帶一路”戰(zhàn)略下我國沿海港口的發(fā)展方向》（《港口經濟》2016年第12期），倪杰文、劉文寶等人的《“21世紀海上絲綢之路”醫(yī)學地理信息系統(tǒng)的設計》（《轉化醫(yī)學雜志》2016年第6期），寧凌、歐春堯的《經濟新常態(tài)下我國海上絲綢之路主要港口動態(tài)效率研究》（《廣西財經學院學報》2016年第6期），錢媛媛的《21世紀海上絲綢之路背景下亞太地區(qū)港口國監(jiān)控的區(qū)域協(xié)調問題研究》（《中國海商法研究》2016年第2期），趙山花的《21世紀海上絲綢之路背景下的港口建設》（《中國港口》2016年第2期），趙旭、王曉偉、周巧琳的《海上絲綢之路戰(zhàn)略背景下的港口合作機制研究》（《中國軟科學》2016年第12期），趙旭、王曉偉、周巧琳的《“海上絲綢之路”背景下的港口戰(zhàn)略聯(lián)盟穩(wěn)定性研究》（《大連海事大學學報》2016年第2期），鄭崇偉、孫威等的《經略21世紀海上絲路：重要航線、節(jié)點及港口特征》（《海洋開發(fā)與管理》2016年第1期），宗康、胡志華的《海上絲綢之路沿線港口的連接性分析》（《廣西大學學報·自然科學版》2016年第5期）。

在上述文章中，劉長儉的《“一帶一路”戰(zhàn)略下我國沿海港口的發(fā)展方向》一文從宏觀上探討了在“一帶一路”背景下我國沿海港口的空間布局問題。文章認為，“我國沿海港口空間布局可劃分為北方、長三角、東南和南方四大區(qū)域港口群，共布局18個主要港口”，四大港口群及其主要港口功能定位應當是：（1）北方港口群，“主要包括大連、營口、天津、青島、煙臺、連云港六港，其他港口近期主要通過海運與上述港點相連，進而通達世界其他國家和地區(qū)”。北方港口群的主要定位是：日韓等國家外貿出口貨物跨境運輸國際物流通道的主要物流節(jié)點；中東歐等內陸國家外貿出口貨物跨境運輸國際物流通道的主要物流節(jié)點；國內的外貿貨物中轉樞紐。（2）長三角港口群，“主要包括上海港、寧波港，其他港口近期主要通過內支線運輸與上述港點相連，進而通達世界其他國家和地區(qū)”。長三角港口群的主要功能定位是：國際集裝箱水水中轉核心樞紐；是建設具有全球資源配置能力的國際航運中心；是“一帶一路”倡議和長江經濟帶戰(zhàn)略雙重輻射區(qū)。（3）東南港口群，“主要包括福州、廈門、泉州三港，其他港口近期主要通過內支線運輸與上述港點相連，進而與其他國家和地區(qū)銜接”。其中，福州港的功能定位是“臺灣地區(qū)與中亞、西亞、中東、歐洲及俄羅斯等之間外貿貨物跨境運輸通道的重要物流節(jié)點，中歐班列西部、東部通道東南地區(qū)重要海陸換裝節(jié)點”；廈門港的功能定位是“臺灣地區(qū)與中亞、西亞、中東、歐洲及俄羅斯等之間外貿貨物跨境運輸通道的主要物流節(jié)點，中歐班列西部、東部通道東南地區(qū)主要海陸換裝節(jié)點，海向航線重點輻射歐洲、美國、東盟、非洲、臺灣地區(qū)等”；泉州港的功能定位是“臺灣地區(qū)與中亞、西亞、中東、歐洲及俄羅斯等之間外貿貨物跨境運輸通道的重要物流節(jié)點，中歐班列西部、東部通道東南地區(qū)重要海陸換裝節(jié)點”。（4）南方港口群，“主要包括廣州、深圳、汕頭、湛江、海口、三亞、欽州七港，其他港口近期主要通過內支線運輸與上述港點相連，進而與其他國家和地區(qū)銜接”。主要功能定位是：我國與東盟國家經貿交流的主要物流樞紐；東盟國家外貿貨物跨境運輸國際物流通道的核心樞紐。文章最后還提出了以下4條建議：（1）“建議結合最新‘一帶一路’倡議總體部署以及中歐班列建設規(guī)劃，研究出臺沿海港口對接我國‘一帶一路’倡議專項規(guī)劃，防止重復建設和無序競爭”; （2）“建議港口企業(yè)充分認清自身的優(yōu)勢和基礎條件，有選擇地拓展相關功能，采取總體規(guī)劃、分期小步走的策略，有序對接‘一帶一路’戰(zhàn)略，防止一哄而上和產能過剩”; （3）“建議‘一帶一路’倡議中的主要港口加強協(xié)調，實現信息共享，共同開發(fā)陸向腹地內陸港及物流網絡，共同開發(fā)海向航線網絡，對不具備開發(fā)航線的港點可選擇開通至相鄰大港內支線，輻射相關海外區(qū)域”; （4）“建議我國港口企業(yè)穩(wěn)妥實施‘走出去’戰(zhàn)略。港口企業(yè)可選擇抱團走出去，或加強與中交集團、中遠海運、招商局國際等大型企業(yè)合作，聯(lián)合走出去。走出去面臨巨大的政治、文化、軍事等風險，應引起高度重視”。

錢媛媛的《21世紀海上絲綢之路背景下亞太地區(qū)港口國監(jiān)控的區(qū)域協(xié)調問題研究》，則從法學的層面探討了亞太地區(qū)港口協(xié)調問題。文章說：“近年來，隨著中國建設‘海洋強國’步伐的不斷加快，特別是2013年中國國家主席習近平在出訪東南亞國家期間提出共建‘21世紀海上絲綢之路’的重大倡議后，海上航行安全問題更應引起相關領域的高度重視。”文章寫道：“在亞太地區(qū)范圍內，1993年12月1日，19個國家（或地區(qū)）的海事主管當局在日本東京簽署了《東京備忘錄》。1994年4月1日，《東京備忘錄》正式生效。目前，《東京備忘錄》包括19個國家或地區(qū)的正式成員和秘魯一個合作成員”，“《東京備忘錄》生效以來，亞太地區(qū)港口國監(jiān)控的區(qū)域協(xié)調水平不斷提高，取得了明顯的成效。區(qū)域范圍內，低標準船舶的滯留數量和百分比不斷下降，高標準船舶的數量和比例大幅上升，具有高或較高目標因素值的船舶數量和比例不斷下降”，但是，由于以下兩個方面的原因，亞太地區(qū)港口國在區(qū)域協(xié)調上依然存在著許多問題：（1）現有區(qū)域協(xié)調機制對成員國缺乏足夠的拘束力；（2）成員間經濟社會發(fā)展情況差異明顯導致區(qū)域協(xié)調難度加大。作者認為：“目前，與歐盟相比，亞太地區(qū)的區(qū)域一體化發(fā)展程度還有很大差距，尚未形成確立具有強制約束力的統(tǒng)一規(guī)則所需的基礎條件。因此，在現階段，區(qū)域范圍內協(xié)調各成員方港口國監(jiān)控的文件只有《東京備忘錄》，尚無法建立起其他具有國際法上的約束力的文件作效力補強。唯有通過加強區(qū)域合作，優(yōu)化區(qū)域協(xié)調機制，才能更好地發(fā)揮港口國監(jiān)控在保障區(qū)域內航行安全方面的應有作用。”為此，文章作者提出了兩條建議：（1）“加強合作，對外提高區(qū)域整體監(jiān)控的能力”; （2）“調整指標，對內平衡各國實施監(jiān)控的水平”。文章最后寫道：“當今世界范圍內，在‘方便旗’大行其道，船旗國監(jiān)控持續(xù)乏力的情況下，建立港口國監(jiān)控的區(qū)域協(xié)調機制不僅符合實踐需要，而且具備法律依據和經濟上的可行性。而在建設21世紀海上絲綢之路的新的時代背景下，進一步提高亞太地區(qū)港口國監(jiān)控的區(qū)域協(xié)調水平，使得新海上絲路成為一條‘安全之路’，對于促進相關國家的經貿往來、人員和文化交流發(fā)揮著更加基礎性的作用。針對《東京備忘錄》中空間范圍不完整、適用的公約范圍不一致以及船舶檢查率不均衡的問題，一方面應通過加強區(qū)域合作，彌補部分國家監(jiān)控能力不足的問題；另一方面也應完善備忘錄中制度規(guī)則，強化備忘錄對成員國的約束力。”

值得注意的是，在上述文章中，有的是從自然科學的角度或運用自然科學的方法來探討21世紀海上絲綢之路建設中的港口問題，例如黎鑫和張韌等人的《“海上絲綢之路”自然環(huán)境風險分析》。對于“海上絲綢之路自然環(huán)境風險”這一概念，這篇文章提出的定義是：“海上絲綢之路所面臨災害性事件發(fā)生的可能性以及由其造成后果的嚴重程度。”文章根據里程數據、歷史水文氣象數據以及船舶航運數據等資料，建立起了海上絲綢之路自然環(huán)境風險指標體系與評估模型，并且得出了如下結論：“冬季，南海大部分海域尤其是臺灣海峽和巴士海峽附近的大風（浪）風險較高，而印度洋的風險則普遍在中等以下；夏季，阿拉伯海大部分海域尤其是索馬里東北部海域的大風（浪）風險較高，其他海域的風險則多在中等程度以下。”

曾慶成等人的《海上絲綢之路港口的空間分布特征研究》一文，運用了全局空間自相關、標準差橢圓、空間基尼系數、局部空間自相關、熱點分析等空間計量地理方法，研究了21世紀海上絲綢之路沿線港口的空間分布特征，并且得出了如下結論：“海上絲綢之路區(qū)域內港口空間分布總體上呈現出‘西低東高’的集聚特征，局部地區(qū)港口集聚性顯著且局部地區(qū)港口是集裝箱產出的頻發(fā)熱點，尤其是中國沿海區(qū)域，說明了區(qū)域港口間經濟發(fā)展的不平衡性較為明顯。同時，港口主體空間分布區(qū)域有向外擴張的趨勢，且空間分布中心出現總體向西變化的趨勢，說明區(qū)域內集裝箱運輸的擴散趨勢以及西部港口增長迅速；港口主體空間分布區(qū)域的標準差橢圓旋轉角在2012—2013年突然增大的變化趨勢，表明相對于該區(qū)域西北部的港口，東南部港口對該區(qū)域港口發(fā)展的拉動作用增強。另外，從空間基尼系數看，空間差異性維持在較低水平且呈下降趨勢，說明了港口的規(guī)模與區(qū)域經濟發(fā)展相匹配且趨于進一步地協(xié)調。”文章還認為，“從完善海上絲綢之路航線網絡角度，我國沿海、東南亞以及印度洋地區(qū)是海上絲綢之路港口發(fā)展核心區(qū)，我國應積極參與這些區(qū)域的港口物流合作。在推進核心區(qū)港口發(fā)展的同時，促進區(qū)域內中小港口的建設，有助于縮小區(qū)域內港口發(fā)展空間差異，推動海上絲綢之路的互聯(lián)互通。港口物流合作是實現海上絲綢之路互聯(lián)互通的重要基礎，而我國港口對外投資是港口物流合作的有效路徑”。文章最后寫道：“目前我國港口的運營水平、資金實力為參與海上絲綢之路港口建設提供了必要條件；同時，近年來我國沿海港口競爭激烈，港口建設投資迅速增加，港口吞吐能力嚴重過剩等現象為我國港口參與海上絲綢之路的其他港口建設提供了充分條件；同時，靠近空間分布中心的港口發(fā)展對提升整個區(qū)域港口發(fā)展作用更大，通過推進我國東南沿海以及越南港口的發(fā)展，有助于提高區(qū)域內港口整體效率，因此我國東南沿海以及越南港口仍應在海上絲綢之路建設中發(fā)揮主要作用；同時，根據港口主體空間分布區(qū)域總體向外擴張而空間分布中心向西變化的趨勢情況，通過對該區(qū)域西部港口基礎設施的投資建設，有利于平衡該區(qū)域東西部港口發(fā)展的整體空間差異，協(xié)調區(qū)域東西部經濟發(fā)展的不平衡性，因此我國港口對該區(qū)域西部港口的投資建設將在海上絲綢之路建設中發(fā)揮不可或缺的重要作用。”

宗康和胡志華在《海上絲綢之路沿線港口的連接性分析》一文中，根據中外航運企業(yè)的多種數據，從度值中心性、中間中心性、接近中心性及港口流量等角度分析了21世紀海上絲綢之路沿線139個港口的連接性問題，最后形成以下三點結論：（1）“通過對中心性指標和港口流量的分析表明，4種測度下，排名前50的港口在中國沿海及東南亞地區(qū)的分布占到了60%以上，而在南亞、歐洲和地中海沿岸的分布相對較少。中國作為海上絲綢之路的起點，度值中心性前50的港口占到了44%，良好的港口連接性為海上絲綢之路的發(fā)展提供了重要基礎；地中海地區(qū)則是亞洲和歐洲聯(lián)系的橋梁，沿線港口擁有較強的中轉功能；東南亞地區(qū)坐落著眾多國際干線樞紐港，接近中心性前50的港口占據了20個，在整個海運網絡中具有良好的溝通效率；而中東及北非地區(qū)因戰(zhàn)略地位重要，石油貿易頻繁，部分港口擁有較高的流量，如迪拜港的流量為25317，易卜拉欣港的流量為23703，分別居于流量排名的第二位和第四位。”（2）“基于布拉德福分布定律及度值中心性的排名表明，海上絲綢之路沿線港口存在層次性。其中新加坡港、上海港、巴生港等核心港口的度值均在20以上，構成網絡第一層次港口，聯(lián)系的密度和強度都很大；度值在7到20之間的半核心港口居于第二層次；度值在小于7的邊緣港口居于第三層次。不同層次的港口之間存在較為發(fā)達的垂直聯(lián)系，而橫向聯(lián)系多發(fā)生在第一層次和第二層次的港口之間，邊緣港口之間的橫向聯(lián)系較弱。”（3）“通過對比港口在度值和流量方面的排名，發(fā)現多哈港、曼谷港、合川港等港口對外聯(lián)系的港口數量不多，度值排名在110之外，但以數量密集的航線數維持了較高的聯(lián)系強度，在網絡中具有很高的流量，排名達到了前50。海門港和廣州港等港口基于重要的腹地位置，度值排名位于前50，具備很強的海運聯(lián)系的優(yōu)勢，這一優(yōu)勢能進一步鞏固其在海上絲綢之路航線網絡中的地位。”

近年來，在中國的對外關系中，南海問題成了普遍關注的焦點。2016年，有不少學者從建設21世紀海上絲綢之路的角度對南海問題進行了研究，主要文章有：鄧穎穎的《21世紀“海上絲綢之路”背景下南海海洋保護區(qū)建設探析》（《學術論壇》2016年第7期），傅夢孜的《南海問題會否影響“21世紀海上絲綢之路”建設？》（《太平洋學報》2016年第7期），黃麗華的《淺談海上絲綢之路對南海區(qū)域發(fā)展的影響》（《瓊州學院學報》2016年第1期），林亞將的《護航21世紀海上絲綢之路——南海海盜防范區(qū)域合作法律機制研究》（《福建論壇·人文社會科學版》2016年第7期），林蓁的《南海水下文化遺產保護合作機制的可行性研究——基于建設21世紀海上絲綢之路視角》（《海南大學學報·人文社會科學版》2016年第2期），劉文波的《南海地緣政治格局與海上絲綢之路建設的地緣戰(zhàn)略選擇》（《理論與現代化》2016年第3期），劉文波的《南海問題與中國21世紀海上絲綢之路建設》（《東南學術》2016年第3期），羅亮的《從南海爭端視角看中國—東盟共建21世紀“海上絲綢之路”》（《廣西師范大學學報·哲學社會科學版》2016年第6期），馬金星的《南海航行安全中國家管轄權的沖突與協(xié)調》（《社會科學輯刊》2016年第6期），南文龍、張爭勝、趙亮的《“21世紀海上絲綢之路”建設對我國南海地區(qū)的影響分析》（《海洋開發(fā)與管理》2016年第6期），孫澤霖的《“21世紀海上絲綢之路”戰(zhàn)略的關鍵：南海共同開發(fā)》（《改革與開放》2016年第13期），楊青、王姍的《南海局勢與海上絲綢之路建設》（《宜春學院學報》2016年第11期），楊澤偉的《論21世紀海上絲綢之路建設對南海爭端解決的影響》（《邊界與海洋研究》2016年第1期），張蕾的《“21世紀海上絲綢之路”背景下的南海周邊國家應對氣候變化合作探討》（《東南亞研究》2016年第6期）。

在上述文章中，有的專門探討了21世紀海上絲綢之路與南海問題之間的關系。劉文波在《南海問題與中國21世紀海上絲綢之路建設》一文中指出，南海在21世紀海上絲綢之路建設中有著十分重要的戰(zhàn)略地位，具體表現為：（1）“南海是中國21世紀海上絲綢之路建設的地緣政治基石”; （2）“南海是中國21世紀海上絲綢之路建設的重要通道”; （3）“南海是中國與東盟海上絲綢之路合作的重要橋梁”。文章指出，南海問題對21世紀海上絲綢之路建設的挑戰(zhàn)主要表現在以下幾個方面：（1）“南海問題趨向多邊化和國際化”; （2）“南海問題演變成一個地區(qū)性問題”; （3）“南海問題有滑向新的軍事對抗的危險”。文章提出了以下這些“應對南海問題，中國21世紀海上絲綢之路建設的戰(zhàn)略對策”:（1）“堅定維護中國南海領土主權和海洋權益，維護南海航行和飛越自由”; （2）“按照‘雙軌思路’解決南海問題，共同維護南海地區(qū)和平與穩(wěn)定”（所謂“雙軌思路”就是“具體爭議由直接當事國協(xié)商談判解決，南海的和平穩(wěn)定由中國與東盟國家共同維護”）; （3）“推動建設中國與東盟命運共同體，共同建設海上絲綢之路”。

傅夢孜在《南海問題會否影響“21世紀海上絲綢之路”建設？》中明確寫道：“南海形勢的復雜化當然不是‘21世紀海上絲綢之路’建設所期望的，南海問題的影響有其外溢性，但不是也不應成為海上絲綢之路建設的障礙。那種認為南海爭端不平復，海上絲綢之路沒法搞的說法至少是夸大其詞。南海爭端的平復，需要有關各方共同努力。如果南海都成為建設海上絲綢之路的主要障礙，那很難想象超越南海的海上絲綢之路如何推進？海上絲綢之路建設涉及支撐海上通道的基礎設施及海上管道建設項目，也還有更多陸上項目。南海問題涉及爭議方，也有非爭議方，南海問題不是中國與東盟關系的全部。一些問題可能會影響中國與個別國家的互信，但總體上南海問題并沒有干擾中國與東盟卓有成效的合作，中國與東盟國家展開的個別通道與合作項目建設如果存在問題，也并非都與南海問題有關。”

還有的文章，從不同的角度就某個專題進行了探討，并且提出了各自的觀點。馬金星在《南海航行安全中國家管轄權的沖突與協(xié)調》中認為，“南海作為扼守西太平洋至印度洋的海上交通要沖，是‘共建海上絲綢之路’重點方向的地理拐點，也是沿線海洋爭端國分布最為集中的區(qū)域，更是海盜活動最為嚴重的區(qū)域。通航環(huán)境是船舶賴以安全航行、停泊、作業(yè)的客觀存在的外部環(huán)境，對海上運輸安全有著巨大的影響，保障南海航行安全是‘共建海上絲綢之路’的基礎要件，也是沿岸國共同的責任和義務”，我國與“南海五國”（越南、菲律賓、馬來西亞、印度尼西亞和文萊）締結的相關條約及政治文件，“構成了南海航行安全保障的國家管轄權協(xié)調的法理基礎。但這些條約及政治文件更多是指明管轄權協(xié)調原則，而非提供可操作性的協(xié)調規(guī)則，加之協(xié)調機制的軟法性導致協(xié)調內容欠缺可執(zhí)行性，使在既存海洋爭端的背景下，無法完全將我國與‘南海五國’航行安全保障的管轄權協(xié)調引入具有法律約束力的機制層面”，而“21世紀海上絲綢之路”倡議則為我國與“南海五國”協(xié)調南海航行安全保障的國家管轄權“提供了基礎平臺”。文章提出，“在共建‘21世紀海上絲綢之路’的積極倡導下，中國與‘南海五國’應協(xié)同破解管轄權協(xié)調困境，有條件認可國家管轄權在爭議海域的生存空間，遵循國際公約中限制性條款的規(guī)定，合理適用屬人管轄優(yōu)先與最密切聯(lián)系原則，通過聯(lián)合申請的方式維護南海航行安全”。

林亞將在《護航21世紀海上絲綢之路——南海海盜防范區(qū)域合作法律機制研究》一文的結論是：“21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略所涉及的海域均有世界重要的海上貿易通道，尤其是我國近海海域，位居兩洋兩洲的地緣核心區(qū)域，是各利益相關國海洋權益爭奪的焦點地區(qū)。我們必須正視這一現實，完善并實施好我國的海洋戰(zhàn)略，維護好我國的海洋權益。在海洋大發(fā)展的時代里，只有不斷地維護自身的海洋權益，加強海洋建設與發(fā)展，制定完備的國際海洋法律與制度，積極參與建設國際海洋秩序，才能更好地維護和發(fā)展好本國的海洋權益。加強區(qū)域合作，打擊海盜犯罪是作為半閉海的南海周邊國家共同的利益所在，是可以開展合作的領域，也是以合作打破南海僵局的切入點。擱置爭議、展開合作是南海局勢的一個大趨勢，中國作為南海社區(qū)的大國，更應秉持如是觀念積極表達合作意愿，展現大國形象，把南海打造成一個休戚與共的‘命運共同體’。南海各方應將松散型的海上航道安全保障法律機制完善成為以‘命運共同體’為理念支撐、軟硬法有機聯(lián)系、各方緊密合作的高效的區(qū)域合作法律機制，把‘21世紀海上絲綢之路’建設成為東西方合作共贏的典范，定將有利于南海局勢的緩解，有利于南海爭端的解決。”

林蓁在《南海水下文化遺產保護合作機制的可行性研究——基于建設21世紀海上絲綢之路視角》一文中寫道，“海上絲綢之路曾經是世界上最為繁忙的航道之一。古往今來，各國的商船和軍艦常年往來于此，留下了數不勝數的珍貴的文化遺存。南海的水下文化遺產不僅是各國各地區(qū)重要的歷史見證，也是海上絲綢之路曾經將這一地區(qū)緊密聯(lián)系在一起的無聲證據，具有無可估量的歷史、考古、藝術價值及教育意義”，“根據水下文化遺產的分布，可以將南海的水下文化遺產分為兩類：完全處于一國管轄水域內的和處于爭議水域內的。而應用于這兩種水下文化遺產的保護管理方式和可能的合作途徑是完全不同的：前者處于某一國家的管轄之下，任何保護措施只能由該國主導采取或經過該國的允許，尤其是處于一國領海內的水下文化遺產，更是屬于該國完全的主權范圍內；對于后者，由于領土主權和海洋劃界爭端的長期存在，該區(qū)域內水下文化遺產的保護變得極度困難。任何一國在此采取的單方行動，都很容易引起他國的緊張和猜忌”。作者進一步指出，雖然“2001年《水下文化遺產保護公約》將禁止水下文化遺產的商業(yè)開發(fā)作為公約最基本的原則之一，但遺憾的是，盡管該公約已經在2009年生效，南海周邊國家除了柬埔寨以外，都不是該公約的締約國”。文章接著寫道：“2014年11月8日，中國國家主席習近平宣布，中方將出資400億美元成立絲路基金。這一基金將為‘一帶一路’沿線國基礎設施建設、資源開發(fā)、產業(yè)合作等項目提供支持。而據悉，未來也會有專項資金用于推動和東南亞各國在水下文化遺產保護方面的合作。在這樣的背景下，了解東南亞國家的相關法律是完全必要的，也是在本領域開展合作的先決條件。”為此，文章作者提出了相關國家共同保持南海爭議水域內水下文化遺產的三種合作模式：“（1）在南海周邊各國加入《水下文化遺產保護公約》的情況下，以公約為基礎展開合作；（2）通過區(qū)域水下文化遺產保護協(xié)議，以解決南海爭議海域水下文化遺產保護的具體問題；（3）在談判的南海行為準則中加入有關款，約束周邊國家的行為。”文章作者認為，在這三種合作模式中，“第二種最為理想，可以將區(qū)域特性充分納入考慮，然而卻是短期內難以實現的。相比諸多政治、經濟問題，水下文化遺產的保護必然不是相關國家會優(yōu)先考慮的議題。而對于第一種方式，短期內，區(qū)域內國家加入公約的可能性不大，但從長遠來看，大多數南海周邊國家很可能最終還是會加入公約，以此為基礎展開合作甚至締結新的條約。第三種方式看來是目前較易達成的，但各國的合作意愿仍然將起決定性的作用，需要我國政府的積極推動，才有實現的可能”。文章最后寫道：“在推動建設21世紀海上絲綢之路的大背景下，中國具有更強的動機保護南海水下文化遺產，并就此和周邊國家展開合作，但是開展這樣的合作并不容易，各國國內法律并不統(tǒng)一，也無對各國都有法律拘束力的國際規(guī)則約束。筆者認為從較容易開展合作的領域，例如人員培訓開始，以民間推動官方，從雙邊合作擴展到多邊合作，是較為現實的做法。”

（三）經濟學的視角

21世紀海上絲綢之路，首先是中外經貿合作之路。因此，2016年，有一些從經濟學的角度探討21世紀海上絲綢之路建設的文章，主要有：陳明寶、韓立民的《“21世紀海上絲綢之路”藍色經濟國際合作：驅動因素、領域識別與機制構建》（《中國工程科學》2016年第2期），符淼、馬銳的《21世紀海上絲綢之路國家風電發(fā)展?jié)撃芊治觥罚ā督涃Q實踐》2016年第13期），符淼、余朕的《中國與21世紀海上絲綢之路沿線國家貿易量的影響因素研究》（《時代金融》2016年第12期中旬刊），葛春鳳的《“一帶一路”戰(zhàn)略背景下海運業(yè)發(fā)展支持政策研究》（《港口經濟》2016年第10期），耿仲鐘、肖海峰的《中國與“21世紀海上絲綢之路”沿線國家農產品貿易特征分析》（《農業(yè)經濟問題》2016年第6期），黃瑋晛、鄭奕的《國內海上絲綢之路通過地區(qū)的環(huán)境效率分析》（《海洋開發(fā)與管理》2016年第6期），李文濤的《“21世紀海上絲綢之路”通道建設的稅收政策協(xié)同研究》（《經濟研究參考》2016年第23期），梁宇航的《“21世紀海上絲綢之路”對我國對外貿易影響的分析》（《企業(yè)科技與發(fā)展》2016年第7期），劉丹的《海上絲綢之路沿線機場公司運營效率研究》（《廈門大學學報·哲學社會科學版》2016年第6期），劉佳駿的《“21世紀海上絲綢之路”沿線產能合作路徑探析》（《國際經濟合作》2016年第8期），羅夢寒的《海上絲綢之路建設與海上人民幣貿易圈的構建分析》（《時代金融》2016年第11期下旬刊），馬莉莉、協(xié)天紫光、張亞斌的《新海上絲綢之路貿易便利化測度及對中國貿易潛力影響研究》（《人文雜志》2016年第9期），祁祺的《沿海欠發(fā)達地區(qū)與海上絲綢之路國家科技資源整合與產業(yè)發(fā)展路徑研究》（《科學管理研究》2016年第3期），秦雯的《新時期海上絲綢之路物流業(yè)效率評價》（《商業(yè)經濟研究》2016年第9期），邵桂蘭、王雪梅、李晨的《中國對海上絲綢之路沿線國家出口結構分析》（《現代商業(yè)》2016年第25期），沈偉騰、胡求光的《“海上絲綢之路”農產品貿易潛力及其影響因素分析》（《科技與經濟》2016年第6期），史巧玲、周升起的《中國對“海上絲路”沿線國家直接投資業(yè)績及潛力研究》（《經濟體制改革》2016年第4期），王紹媛、李國鵬的《“一帶一路”倡議與新興經濟體集團化的共同發(fā)展》（《國際貿易》2016年第11期），吳迎新的《海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)合作研究》（《中山大學學報·社會科學版》2016年第2期），夏維華的《二十一世紀海上絲綢之路沿線國家進口需求變化與中國的戰(zhàn)略優(yōu)勢》（《對外經貿實務》2016年第6期），向麗君的《中國在“21世紀海上絲綢之路”建設中的稅收協(xié)調問題》（《山西財政稅務專科學校學報》2016年第3期），徐振偉、文佳筠的《“海上絲綢之路”戰(zhàn)略下的糧食合作建議》（《新產經》2016年第10期），葉劉剛的《中國與海上絲綢之路沿線國家的貿易演變：1992—2014》（《東南亞研究》2016年第4期），殷瑞瑞、趙炳新等的《“21世紀海上絲綢之路”東亞國家間產業(yè)網絡及其關聯(lián)效應研究》（《經濟問題探索》2016年第6期），尤思德的《以“海上絲綢之路”沿線為重點推進國際產能合作》（《中國經貿導刊》2016年第3期），張星強、蘇暢的《發(fā)展海上絲綢之路的稅收協(xié)調研究——以東南亞地區(qū)為例》（《經濟研究參考》2016年第53期），張洋的《21世紀海上絲綢之路會展物流與國際貿易關系研究》（《理論月刊》2016年第7期），趙陽、孫漩、楊鵬輝的《新海上絲綢之路對我國經濟影響的定量評估》（《寧德師范學院學報·哲學社會科學版》2016年第3期），鄭麗娟的《我國“一帶一路”沿途港口城市區(qū)域物流競爭力聚類分析》（《商業(yè)經濟研究》2016年第24期），周愛民、宋暄的《海上絲綢之路支點港口城市金融創(chuàng)新路徑探索》（《中國流通經濟》2016年第10期），周建標的《發(fā)展文化旅游助推海上絲綢之路核心區(qū)建設》（《東方論壇》2016年第5期），周夢姣的《“21世紀海上絲綢之路”國家貿易便利化水平對進出口的影響和貿易潛力預測》（《黑龍江生態(tài)工程職業(yè)學院學報》2016年第6期），周巖、陳淑梅的《21世紀海上絲綢之路貿易自由化和便利化的經濟效應分析》（《亞太經濟》2016年第1期）。

還有一些文章，從旅游經濟的角度專題探討了21世紀海上絲綢之路建設問題，主要有：陳邦瑜的《淺談21世紀“海上絲綢之路”背景下北海文化旅游的開發(fā)策略》（《經濟與社會發(fā)展》2016年第2期），韓志勇的《“一帶一路”戰(zhàn)略對東盟旅游業(yè)的影響》（《農村經濟與科技》2016年第6期），李群群、方旭紅的《文化遺產類旅游產品品牌建設——以泉州“海上絲綢之路”為例》（《廣西經濟管理干部學院學報》2016年第3期），李小峰的《“海上絲綢之路”視閾下郵輪文化與郵輪產業(yè)發(fā)展的關系》（《中國海商法研究》2016年第1期），李小年的《構建21世紀海上絲綢之路——淺談設立中日韓郵輪自貿區(qū)的構想》（《經濟》2016年第10期），柳禮奎、孫東亮、焦慧元的《21世紀海上絲綢之路旅游合作探析》（《港口經濟》2016年第8期），柳禮奎、孫東亮、焦慧元的《海洋之旅與21世紀海上絲綢之路》（《海洋信息》2016年第2期），宋迪濤、龍佩林、張磊的《海上絲綢之路背景下龍舟賽事與休閑旅游發(fā)展研究》（《四川體育科學》2016年第1期），宋一兵、溫志洪的《旅游視域的廣州海上絲綢之路研究評述》（《南海學刊》2016年第4期），王新越、司武興的《21世紀海上絲綢之路國家旅游合作研究》（《中國海洋大學學報·社會科學版》2016年第2期），謝宏的《海上絲綢之路建設背景下陽江旅游經濟發(fā)展路徑研究》（《價值工程》2016年第17期），楊小杰、蔣麗玲的《海上絲綢之路與旅游研究綜述》（《商》2016年第26期），楊小杰、肖艷的《21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略下廣西旅游產業(yè)對地區(qū)經濟拉動效應的實證分析》（《旅游縱覽》2016年第7期），姚丹麗的《“一帶一路”背景下基于可雇傭性視角的郵輪旅游人才技能探析》（《中國市場》2016年第21期），周建標的《發(fā)展海上絲綢之路文化旅游，助推海上絲綢之路核心區(qū)建設》（《黃河科技大學學報》2016年第5期），周建標的《發(fā)展海絲文化旅游助推海上絲綢之路核心區(qū)建設》（《泰山學院學報》2016年第5期），周建標的《泉州發(fā)展海上絲綢之路文化旅游的形式和途經》（《福建省社會主義學院學報》2016年第2期）。

上面這些文章，涉及的范圍非常廣泛，研究的深度各不相同，學術質量也高低不一。其中，葉劉剛的《中國與海上絲綢之路沿線國家的貿易演變：1992—2014》，選取了21世紀海上絲綢之路沿線23個代表性國家作為研究對象，通過分析1992—2014年的貿易數據，得出了如下結論：“自20世紀90年代到今天，中國和海上絲綢之路沿線國家的貿易發(fā)生了很多變化。一是雙邊貿易發(fā)展很快，中國和沿線國家在對方進出口貿易中的比重大幅上升，互為對方重要的進口來源國和出口目的地。二是貿易構成發(fā)生了明顯改變，出口產品結構得到改善。在中國對沿線國家的出口中，資源密集型產品的出口比重明顯下降，資本和技術密集型產品比重大幅增加。三是中國和沿線國家的貿易緊密程度不斷變化。20世紀90年代中期以前，雙方的經貿聯(lián)系水平低于同其他國家的平均水平；20世紀90年代中期開始，中國對沿線國家的進出口強度雖有反復但總體上不斷加強，對方市場的重要性日益上升。沿線國家對中國的進出口強度則經歷了一個逐漸上升，2006年后又逐漸下降的過程。此外，沿線國家市場對中國的重要性長期高于中國市場對于對方的重要性。四是中國和沿線國家總的行業(yè)內貿易比重經歷了一個20世紀90年代不斷上升，2002年后逐漸下降的過程，并且各時期都顯著低于中國和世界的平均水平。兩地的貿易以行業(yè)間貿易為主，行業(yè)內貿易較少。分行業(yè)看，行業(yè)內貿易比重較大的主要是一些相對復雜的資本和技術密集型產品，比重較小的主要是一些產品同質性強的資源密集型產品。最后，中國和沿線國家在世界市場上的相互競爭性自20世紀90年代初開始逐漸增強，2001年后有所減弱，但從2013年開始又逐漸增強。分行業(yè)看，在根據SITC二位數分類的66個行業(yè)中，有為數不多的7個行業(yè)存在持續(xù)的出口競爭性，而其他行業(yè)并不存在明顯的競爭關系。”

殷瑞瑞、趙炳新等人在《“21世紀海上絲綢之路”東亞國家間產業(yè)網絡及其關聯(lián)效應研究》一文中指出：“中、美、日是與東盟關系最為密切的3個國家，中、美、日與東盟之間的相互影響也是中國‘21世紀海上絲綢之路’戰(zhàn)略中的重要組成部分。”文章“利用亞洲國際投入產出數據，建立中國—東盟、美國—東盟和日本—東盟區(qū)域間產業(yè)網絡模型，計算其區(qū)域間基礎關聯(lián)效應和產業(yè)波及效應，分析國家間的相互影響及其地位”。文章的主要結論是：“1）從區(qū)域間產業(yè)網絡的產業(yè)出（入）度序列分布及推動網絡層級看，中國—東盟地區(qū)間的產業(yè)關聯(lián)最為緊密，并且中國對東盟地區(qū)的發(fā)展推動作用最大；2）從區(qū)域間產業(yè)基礎關聯(lián)樹看，馬來西亞和印度尼西亞在區(qū)域產業(yè)鏈中具有重要地位，中國和日本是保證東盟產業(yè)鏈連通性的關鍵，美國對東盟地區(qū)產業(yè)鏈的連通性影響較小；3）從區(qū)域間產業(yè)基礎關聯(lián)效應看，印度尼西亞和馬來西亞在區(qū)域經濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用；4）從主干基礎關聯(lián)效應看，日本對東盟區(qū)域發(fā)展的支撐作用最大，美國次之，中國最小；5）從區(qū)域間產業(yè)網絡影響力系數看，中國、美國和日本均有超過28%的產業(yè)對東盟地區(qū)產業(yè)的拉動作用較大，而與美國和日本相比，中國的15號產業(yè)（其他食品，如油脂和糖類等）、28號產業(yè)（印刷和出版）、59號產業(yè)（精密機械）和74號產業(yè)（其他服務業(yè)，如旅游業(yè)和廣告業(yè)等）對東盟地區(qū)產業(yè)具有拉動作用。”

史巧玲和周升起的《中國對“海上絲路”沿線國家直接投資業(yè)績及潛力研究》一文，“借鑒聯(lián)合國貿發(fā)會議‘業(yè)績指數’和‘潛力指數’，通過構建中國對21世紀‘海上絲綢之路’國家的直接投資業(yè)績與潛力指數，定量分析了中國對其中15個國家的投資業(yè)績與潛力，結果顯示：對比2003—2006年， 2009—2012年中國對‘海上絲路’國家的投資業(yè)績呈上升趨勢且存在明顯的不平衡；投資潛力雖有上升但總體幅度不大，存在個別國家的綜合潛力排名與構成要素排名不一致的情況；交叉比較來看，除對個別領先和落后國家，中國對大部分國家的投資業(yè)績與潛力不相匹配”。有鑒于此，文章提出了兩點建議。第一個建議是，“中國企業(yè)應全面、客觀認識中國對‘海上絲路’國家的投資業(yè)績與潛力。針對不同類型的國家采取差別化的投資策略，對‘領先國家’馬來西亞、泰國、越南等國，要繼續(xù)利用其良好軟硬吸引外資的環(huán)境及政策優(yōu)勢，保持其領先地位；對‘超潛力發(fā)揮’的國家，應通過尋找發(fā)現制約其潛力的要素，進行定向性的投資，助其提高投資潛力水平，為進一步擴大投資奠定基礎；對于‘未發(fā)揮潛力’的各國，要找到影響潛力發(fā)揮的因素，以提高投資業(yè)績水平，提高對其的投資效率；對于‘落后國家’孟加拉國、敘利亞，可以針對其潛力要素弱項加大投資，擴大其投資潛力水平的同時不斷提高業(yè)績”。第二個建議是，“準確識別‘海上絲路’國家吸引中國直接投資的優(yōu)勢與劣勢，在明確投資動機和目的的基礎上，結合各國的資源、產業(yè)及技術特點，充分利用其優(yōu)勢，規(guī)避其劣勢，實現對外直接投資目標。如對于自然資源豐富、人力資本水平高、基礎設施條件相對較好的沙特阿拉伯、馬來西亞等國，除能源、礦產資源領域外，農業(yè)種植加工業(yè)、機械制造業(yè)、物流運輸、信息通訊以及金融、商貿服務業(yè)等，應成為中國企業(yè)對這些國家投資的選擇重點；而對人口多、工業(yè)化水平低、基礎設施相對落后的印度、巴基斯坦等國，勞動密集型的輕工、紡織服裝產業(yè)，家電制造裝配業(yè)，以及基礎設施領域，應作為中國企業(yè)對這些國家直接投資的首選；與此同時，對‘海上絲路’沿線部分政局不穩(wěn)、民族歧視、高失業(yè)率等的國家如肯尼亞、埃及等國，為最大限度避免和減少投資風險和損失，建議中國企業(yè)暫緩對其投資，如果決定開展投資，也要在做好全面投資風險評估的基礎上，運用多種形式的海外投資風險保險與保障手段，規(guī)避和降低投資風險”。

今天，經濟學無疑是個強勢學科。經濟學的研究機構數量、研究人員數量、學術刊物數量，在中國學術界都是位列前茅的。與這樣的總體態(tài)勢相比，2016年從經濟學的角度分析21世紀海上絲綢之路的理論文章，無論在數量上還是在質量上，都存在著明顯的不足。

（四）地方發(fā)展與區(qū)域合作

21世紀海上絲綢之路倡議，是一項宏大的國家倡議。對于沿海各省區(qū)市來說，21世紀海上絲綢之路倡議，更是不可多得的發(fā)展機遇。因此，2016年，有不少文章探討了各省區(qū)市如何參與21世紀海上絲綢之路建設的問題。綜述性的文章有IUD中國政務輿情監(jiān)測中心撰寫的《一帶一路，各省探路》（《領導決策信息》2016年第35期）和康霖的《地方參與21世紀“海上絲綢之路”建設比較分析》（《新東方》2016年第1期），分別研究各省區(qū)市的文章數量多寡不一。

關于廣西的文章主要有：陳邦瑜的《廣西參與“海上絲綢之路”建設的基礎與對策》（《產業(yè)與科技論壇》2016年第4期），陳錦山的《廣西欽州—東盟港口城市旅游合作的對策建議》（《商業(yè)經濟》2016年第4期），胡夢婷的《“一帶一路”戰(zhàn)略對廣西外貿經濟發(fā)展的挑戰(zhàn)和對策》（《企業(yè)導報》2016年第17期），黃家慶、何光耀的《21世紀海上絲綢之路建設背景下廣西沿海地區(qū)高等教育發(fā)展研究》（《廣西社會科學》2016年第6期），黃家慶的《欽州港融入新“海上絲綢之路”建設的思考》（《欽州學院學報》2016年第5期），黃楊楊的《21世紀海上絲綢之路下廣西金融產業(yè)的發(fā)展環(huán)境分析》（《新經濟》2016年第3期），李軍、王文俊的《“一帶一路”戰(zhàn)略下廣西開放型經濟發(fā)展探討》（《湖北經濟學院學報》2016年第4期），林昆勇、余克服的《參與共建海上絲綢之路，促進廣西海洋生態(tài)建設》（《城市》2016年第2期），劉長英的《“一帶一路”戰(zhàn)略下海洋歷史文化名城發(fā)展對策——以廣西北海為例》（《對外經貿實務》2016年第6期），覃淑婷的《淺析“一帶一路”進程中廣西欽州港的困境和出路》（《改革與開放》2016年第15期），熊微的《構建“一帶一路”有機銜接的重要門戶——廣西開放發(fā)展的新機遇》（《經濟研究參考》2016年第70期），熊微的《廣西打造“一帶一路”有機銜接的重要門戶路徑研究》（《經濟研究參考》2016年第47期），顏維海的《廣西參與21世紀“海上絲綢之路”建設的戰(zhàn)略思考》（《傳承》2016年第10期），楊興華、黃運平的《廣西合浦海上絲綢之路歷史文化遺產及其旅游價值》（《旅游縱覽》2016年第11期），楊興華、劉紅紅的《廣西—東盟共建21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略價值研究》（《現代商貿工業(yè)》2016年第33期），楊正東的《關于廣西對東盟直接投資的調查與思考》（《區(qū)域金融研究》2016年第11期），余麗燕的《“一帶一路”視野下的廣西多式聯(lián)運建設》（《物流技術》2016年第1期），張玉娥、余穩(wěn)策、晉樂的《海上絲綢之路背景下中國廣西與東盟國家農產品競爭性與互補性》（《世界農業(yè)》2016年第7期），張縱遠、楊正軍的《“一帶一路”戰(zhàn)略背景下的廣西海洋文化研究》（《武漢冶金管理干部學院學報》2016年第1期），朱念、李伊的《廣西與東盟國家的海洋產業(yè)合作研究》（《南寧職業(yè)技術學院學報》2016年第6期）。

關于廣東的文章主要有：曹麗萍的《廣東引領21世紀海上絲綢之路建設的戰(zhàn)略思考》（《社科縱橫》2016年第2期），陳文宇的《“21世紀海上絲綢之路”背景下的廣東自貿區(qū)發(fā)展》（《廣州航海學院學報》2016年第2期），陳彥博、肖思吟的《“21世紀海上絲綢之路”助力廣州會展經濟能級》（《當代經濟》2016年第24期），杜軍的《廣東參與海上絲路建設方略》（《開放導報》2016年第2期），黃小彪、葛春鳳的《廣州加快建設國際航運中心的對策思考》（《港口經濟》2016年第3期），霍秀媚、關友杏的《挖掘利用十三行文化遺跡，助推廣州21世紀海上絲綢之路建設》（《探求》2016年第2期），孔小偉的《“一帶一路”戰(zhàn)略下廣東的發(fā)展策略》（《中外企業(yè)家》2016年第19期），李建偉的《“海絲”視閾下廣東梅州客僑家譜開發(fā)利用述略》（《圖書館研究》2016年第4期），李湘滇的《廣州服務“一帶一路”國家戰(zhàn)略的定位與路徑分析》（《山西農經》2016年第5期），李迎旭的《廣東參與21世紀海上絲綢之路建設的重點及對策》（《嘉應學院學報·哲學社會科學》2016年第6期），林岸連、吳淑娟的《廣東沿海城市融入海上絲綢之路的定位和戰(zhàn)略研究——以江門和東盟國家經濟合作為例》（《沿海企業(yè)與科技》2016年第6期），馬超平、易露霞的《推進廣東自貿區(qū)對接“海上絲綢之路”的戰(zhàn)略與策略研究》（《改革與開放》2016年第2期），馬超平的《廣東自貿區(qū)對接“海上絲綢之路”可行性及經濟效應分析》（《中國商論》2016年第26期）和《廣東自貿區(qū)對接“海上絲綢之路”面臨的障礙、挑戰(zhàn)與對策研究》（《統(tǒng)計與管理》2016年第12期），石瑩怡的《21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略背景下湛江城市規(guī)劃趨勢及對策》（《建設科技》2016年第15期），湯曉龍的《“一帶一路”節(jié)點城市的發(fā)展路徑研究——以廣東省湛江市為例》（《財經理論研究》2016年第2期），陶琴、王朔的《“一帶一路”戰(zhàn)略下珠海港的發(fā)展策略研究》（《中國水運》2016年第10期），田弘的《“一帶一路”開放態(tài)勢下廣東全面開放戰(zhàn)略新思路研究》（《教育教學論壇》2016年第22期），向明華的《廣東加強21世紀海上絲綢之路法治建設的思考》（《嶺南學刊》2016年第1期），向曉梅的《廣東與21世紀海上絲綢之路主要國家（地區(qū)）經貿合作的新內涵與新模式》（《華南師范大學學報·社會科學版》2016年第3期），幸繼聯(lián)、趙宏利等人的《茂名市參與“海上絲綢之路”的發(fā)展思路——以能源領域合作為例》（《南方論刊》2016年第11期），楊玉民的《打造21世紀海上絲綢之路重要樞紐城市——基于發(fā)揮汕頭特區(qū)優(yōu)勢的思考》（《中共銀川市委黨校學報》2016年第1期），易西兵的《廣州海上絲綢之路史跡的文化內涵與遺產價值》（《嶺南文史》2016年第2期），于之倩、杜文潔的《廣東“一帶一路”經貿合作的戰(zhàn)略選擇》（《市場經濟與價格》2016年第12期），鄭煒的《21世紀海上絲綢之路背景下的潮商發(fā)展戰(zhàn)略研究》（《赤峰學院學報·漢文哲學社會科學版》2016年第8期），周春霞的《21世紀海上絲綢之路背景下廣東—東盟合作平臺建設機制研究》（《廣東經濟》2016年第11期），朱文博浩、孫波的《廣東與海絲沿線國家科技合作與交流研究》（《廣東科技》2016年第11期），鄒偉勇、金祎、熊曉冬的《廣東建設“21世紀海上絲綢之路”戰(zhàn)略樞紐的交通協(xié)同策略》（《規(guī)劃師》2016年第2期）。

關于海南的文章主要有：鄧雨晨、田華杰的《海南：“新海上絲綢之路”的橋頭堡》（《西部皮革》2016年第10期），郭敏、盧紅飚的《21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略格局下的海南定位》（《中共貴州省委黨校學報》2016年第1期），海南省中國特色社會主義理論體系研究中心的《努力把三亞打造成海上合作重要戰(zhàn)略支點的前沿陣地》（《今日海南》2016年第2期），海南省中國特色社會主義理論體系研究中心的《讓海洋文化融入海口21世紀海上絲綢之路發(fā)展戰(zhàn)略中》（《今日海南》2016年第3期），胡琪婧、龍開榜的《“一帶一路”海南優(yōu)勢產業(yè)發(fā)展研究》（《決策咨詢》2016年第4期），李曉歡的《“一帶一路”戰(zhàn)略下海南經濟發(fā)展的機遇》（《商》2016年第23期），林國堯、劉一霖的《海南落實“一帶一路”國家戰(zhàn)略海洋建設初步探討》（《中國發(fā)展》2016年第6期），宋鴿的《“一帶一路”背景下海南生態(tài)會展發(fā)展對策研究》（《北方經貿》2016年第3期），章莉莉的《海南“海上絲綢之路”文化資源的美術課程轉化》（《戲劇之家》2016年第7期），周偉的《21世紀“海上絲綢之路”建設：海南的角色與作用》（《南海學刊》2016年第2期）。

2015年3月發(fā)布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》明確指出，“支持福建建設21世紀海上絲綢之路核心區(qū)”。2015年4月，《中國（福建）自由貿易試驗區(qū)總體方案》獲批。因此，2016年，關于福建參與21世紀海上絲綢之路建設的文章很多，而且，有不少文章將此問題與福建自貿區(qū)建設結合起來。主要文章有：陳登源的《基于21世紀海上絲綢之路的福州文化產業(yè)“走出去”戰(zhàn)略研究》（《河南理工大學學報·社會科學版》2016年第1期）和《基于21世紀海上絲綢之路的福州文化產業(yè)國際拓展研究》（《菏澤學院學報》2016年第1期），陳李鵬的《泉州21世紀依托移動媒體的海上絲綢之路先行區(qū)文化傳播研究》（《湖南大眾傳媒職業(yè)技術學院學報》2016年第5期），陳清藝的《論福建省打造“海絲”核心區(qū)的政策性金融支持》（《福建金融》2016年第4期），陳時儆的《構建合作網絡是海上絲綢之路核心區(qū)發(fā)展的必由之路》（《發(fā)展研究》2016年第2期），丁玲玲的《泉州沿海古鎮(zhèn)“海絲”文化資源產業(yè)化開發(fā)探索》（《泉州師范學院學報》2016年第3期），范佳平的《論泉州港在海上絲綢之路中的地位和優(yōu)勢》（《中國港口》2016年增刊第1期），方璐萍的《“海絲”背景下福建自貿區(qū)建設發(fā)展戰(zhàn)略思考》（《臺灣農業(yè)探索》2016年第6期）和《基于SWOT分析的福州自貿區(qū)可持續(xù)發(fā)展研究》（《福建金融管理干部學院學報》2016年第2期），福建省委黨校與晉江市委黨校聯(lián)合課題組的《“一帶一路”背景下晉江市優(yōu)勢產能“走出去”的幾點思考》（《發(fā)展研究》2016年第2期），韓英的《加快融入“21世紀海上絲綢之路”國家戰(zhàn)略的幾點建議》（《福建理論學習》2016年第10期），胡秀珠的《福建在構建21世紀海上絲綢之路核心區(qū)中的口岸經濟發(fā)展策略》（《全國商情》2016年第28期），黃國燦的《廈門融入“21世紀海上絲綢之路”戰(zhàn)略的定位發(fā)展研究》（《廈門特區(qū)黨校學報》2016年第6期），康曉麗的《福建海上絲綢之路建設面臨的海外風險與防范建議》（《廈門特區(qū)黨校學報》2016年第2期），匡榮韜的《以公共外交推動福建“21世紀海上絲綢之路”核心區(qū)建設》（《福建論壇·人文社會科學版》2016年第5期），李鴻階、林心淦、林在明的《相關省市建設21世紀海上絲綢之路的經驗做法及對福建的借鑒作用》（《福建論壇·人文社會科學版》2016年第4期），李鳴的《融入“一帶一路”福建應更有作為》（《人民論壇》2016年第8期），李萍的《融入“一帶一路”戰(zhàn)略推動廈門經濟發(fā)展》（《廈門特區(qū)黨校學報》2016年第5期），林春涼的《“一帶一路”建設對福建發(fā)展國際物流的影響研究》（《邊疆經濟與文化》2016年第12期），林善煒的《“一帶一路”戰(zhàn)略背景下福建與東盟經貿合作分析》（《南昌航空大學學報·社會科學版》2016年第4期），劉琳玲的《福建省參與“一帶一路”建設的優(yōu)勢與建議》（《開封教育學院學報》2016年第12期），馬盛敏、王進強、洪娜珊的《對泉州保險業(yè)服務“海絲”先行區(qū)建設的思考》（《福建金融》2016年第3期），任力、向宇等人的《福建在海上絲綢之路戰(zhàn)略中的金融對策》（《金融教育研究》2016年第5期），王勤的《“一帶一路”框架下福建與東盟的經貿合作》（《東南學術》2016年第3期），王少泉、謝國財的《福建在海上絲綢之路中地位變遷研究》（《福建論壇·人文社會科學版》2016年第10期），王州的《泉州南音在海上絲綢之路交通中的國際傳播樣式探究》（《音樂研究》2016年第4期），魏澄榮的《以科技引領21世紀海上絲綢之路核心區(qū)建設》（《社科縱橫》2016年第11期），吳國培的《金融支持福建建設21世紀海上絲綢之路核心區(qū)之戰(zhàn)略思考》（《福建金融》2016年第1期），吳江秋、黃俊元、劉平的《福建與新加坡合作發(fā)展旅游文化創(chuàng)意產業(yè)對策研究——以海上絲綢之路為戰(zhàn)略視角》（《長春工程學院學報·社會科學版》2016年第4期），吳娟的《漳州市融入21世紀海上絲綢之路建設芻議》（《漳州職業(yè)技術學院學報》2016年第2期），吳曉園、陳志強的《福建建設“海絲核心區(qū)”的人才供給問題研究》（《閩江學院學報》2016年第4期），武丹的《從古代泉州談“21世紀海上絲綢之路”》（《經濟研究參考》2016年第45期），余興的《福建自貿試驗區(qū)企業(yè)轉型的機遇與挑戰(zhàn)》（《福建師范大學學報·哲學社會科學版》2016年第6期），鄭美青的《“一帶一路”背景下福建拓展大洋洲經貿關系研究》（《亞太經濟》2016年第6期），中國人民銀行福州中心支行課題組的《實施“一帶一路”戰(zhàn)略有關問題與思考——福建視角》（《金融發(fā)展評論》2016年第11期）。

與廣東、廣西、海南及福建相比，2016年關于浙江參與21世紀海上絲綢之路建設的文章并不多，主要有：段亞男、張水清的《寧波參與海上絲綢之路建設的優(yōu)勢》（《浙江經濟》2016年第19期），黃建鋼、周一新、駱小平的《論“舟山新區(qū)”對策策略》（《中共寧波市委黨校學報》2016年第3期），湯艷的《“一帶一路”背景下提升舟山群島新區(qū)城市外語能力的對策研究》（《浙江海洋學院學報·人文科學版》2016年第5期），吳星星的《“一帶一路”政策下我國海鐵聯(lián)運的發(fā)展對策研究——以寧波港海鐵聯(lián)運為例》（《航海》2016年第1期），張碧蘭、陳海童等人的《“一帶一路”背景下浙江省海洋旅游發(fā)展研究》（《旅游縱覽》2016年第11期）。

關于江蘇的文章也不多，主要有：陳勇的《借助“一帶一路”戰(zhàn)略推動南通海洋經濟發(fā)展的路徑探索》（《蘭州教育學院學報》2016年第12期），李正偉、張小龍的《“一帶一路”背景下建設蘇南自主創(chuàng)新示范區(qū)的對策》（《時代經貿》2016年第30期），趙鳴、張建民的《江蘇文化發(fā)展對接“一帶一路”建設的思路與對策》（《港口經濟》2016年第10期）。

此外，還有的文章探討了其他省區(qū)市如何參與21世紀海上絲綢之路建設的問題，主要有：陳茵、李玉琳、羅麗的《“一帶一路”背景下海洋經濟發(fā)展研究——以青島市為例》（《青島大學學報·自然科學版》2016年第4期），郭克良、藍文權、蒙運芳的《21世紀海上絲綢之路產業(yè)合作架構分析——上海自貿區(qū)產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的啟示》（《宏觀經濟管理》2016年第3期），孫偉的《中國參與東北亞—北極通道建設的戰(zhàn)略思路——打造21世紀海上絲綢之路的第三大戰(zhàn)略走向》（《宏觀經濟管理》2016年第1期），王妍、李友藝的《關于山東省“一帶一路”建設實施方案的探究》（《知識經濟》2016年第14期），張時立的《中國自貿區(qū)建設與“21世紀海上絲綢之路”——以上海自貿區(qū)建設為例》（《社會科學研究》2016年第1期），章圣潔、劉赫弋等的《基于海上絲綢之路視角下的大連金融創(chuàng)新的對策研究》（《商場現代化》2016年第14期），鄒磊的《上海進一步對接“一帶一路”戰(zhàn)略的思路與對策》（《上海經濟研究》2016年第11期）。

包括21世紀海上絲綢之路在內的“一帶一路”倡議，是國家層面的宏大倡議。作為中華人民共和國組成部分的每一個省區(qū)市，都不可能超越中央政府去獨立發(fā)展對外關系，而只能在中央政府的統(tǒng)籌安排下尋找自己的發(fā)展機遇。同時，在世界上的不同地區(qū)，“一帶一路”倡議面臨著各不相同的風險及挑戰(zhàn)。另一方面，每個省區(qū)市都有自身的歷史文化特色、自然資源優(yōu)勢。因此，對于每個省區(qū)市來說，迫切需要研究的問題是：面對風云多變的國際局勢，如何在國家政策的框架里，認清自身特色，發(fā)揮自身優(yōu)勢，選準契機，找到突破口，通過積極建設“一帶一路”而獲得更多的發(fā)展空間。這就需要對國際局勢、國家政策、相關省區(qū)市動態(tài)、自身優(yōu)勢進行全面而清醒的分析。不過，在2016年所發(fā)表的關于各省區(qū)市參與21世紀海上絲綢之路建設的眾多文章中，很難見到這樣的佳作。不少文章是人云亦云，泛泛而談，有的甚至連本市的基本情況都沒有搞清楚，更遑論歷史的深度和現實的廣度了。相比之下，2016年，一些學者對港澳臺地區(qū)如何參與21世紀海上絲綢之路建設的問題卻進行了非常深入的探討。

由香港浸會大學劉開智和許志樺、中山大學曹小曙共同撰寫的《“21世紀海上絲綢之路”對香港港口發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)》（《中國名城》2016年第2期）一文，在開篇即以精煉的文字介紹了國際海上航運業(yè)的發(fā)展趨勢：“隨著全球經濟進一步深化和國際貿易日益發(fā)展，航運業(yè)發(fā)展進入了新的階段，該階段以集裝箱化和貨輪大型化為主要特征。集裝箱化和貨輪大型化對港口碼頭的泊位水深要求較高，大型集裝箱貨輪傾向于停靠樞紐港。為了提高運輸效率，航運商在樞紐港之間發(fā)展鐘擺航線，客觀上減少了港口停靠的數量。新形勢下，一方面，為了成為樞紐港，港口間爭取獲得大型貨輪停靠的競爭加劇；另一方面，由于單一港口較難滿足大型集裝箱貨輪高頻率停靠的供貨量，樞紐港的競爭力有賴于其與支線港以及內陸腹地的連接性，客觀上促進了區(qū)域內樞紐港與支線港間的合作與協(xié)調。此外，樞紐港與內陸腹地間的物流組織是提升樞紐港競爭力的有效途徑。近年來，港口發(fā)展研究重點關注港口如何在航運業(yè)發(fā)展的新形勢下以及航運商主導航線制定和港口停靠的背景下生存和發(fā)展。處于被動角色的港口逐漸淡化了港口競爭，取而代之的是港口區(qū)域化（port regionalization）和港口合作（port co-operation）。”文章分析了20世紀末以來香港港口的發(fā)展歷程，指出“由于中國內地發(fā)展集裝箱貨運比較晚，到20世紀90年代初，香港壟斷了進出中國內地的集裝箱轉口貿易，約95%進出我國的集裝箱都經過香港地區(qū)。由于天津港、上海港集裝箱碼頭的發(fā)展分流了來自中國中部、北部的集裝箱貨流，九十年代香港集裝箱轉運的腹地逐步縮小至華南地區(qū)。1994年深圳鹽田國際集裝箱碼頭開始投入使用，香港在珠三角區(qū)域內開始面臨競爭”，進入21世紀，深圳港迅速興起，“2001—2006年貨柜運輸量年均增長率高達29.6%，而同期香港僅為5.7%，巨大的增長速度差異使香港在處理華南地區(qū)進出口貨物的比重急劇下降，從2001年的76%下降至2006年的45%。隨后，廣州市決定開發(fā)南沙港引發(fā)了香港業(yè)界的擔憂”。文章進一步分析說，“從香港近十年進出口貨柜數量結構變化可以看出，香港進出口貨柜數量持續(xù)下降，而國際轉運日趨重要。這主要得益于三個因素。一、全球貿易增長；二、以轉運作為貨柜運輸行業(yè)的經營手法愈加普遍；三、有鑒于香港港口的競爭優(yōu)勢，香港港口碼頭營運商為吸引國際轉運吞吐量所做出的努力”。文章指出，2013年中國提出建設21世紀海上絲綢之路倡議后，“內地沿海港口城市均積極探索如何抓住這次機遇，發(fā)展當地的港口。如，廣州市政府公布建設海上絲綢之路三年計劃（2015—2017），希望2017年初步建成廣州國際航運中心，爭當建設‘21世紀海上絲綢之路’排頭兵；深圳則部署建設‘21世紀海上絲綢之路’橋頭堡。這客觀上帶來區(qū)域內港口競爭加劇”。在此背景下，作者認為：“對于香港港口而言，華南地區(qū)貨物和國際轉運是本地港口業(yè)的兩個主要市場，由于香港面對區(qū)域內臨近港口的競爭，客觀上，經香港港口運輸的華南地區(qū)貨物所占的比例將進一步下降，香港港口貨物吞吐量的增長主要由國際轉運所帶動。因此，內地發(fā)展國際轉運業(yè)務是香港港口未來發(fā)展的著力點。‘21世紀海上絲綢之路’倡議的提出，有利于香港加強與東南亞國家港口的聯(lián)系并開拓中東與非洲國家港口的往來。近期，香港在印度尼西亞首都雅加達設立經濟貿易辦事處（特區(qū)政府的第十二個經貿辦）是加強與東南亞貿易往來的重要舉措。新設的駐雅加達經貿辦將進一步加強香港作為‘超級聯(lián)系人’的功能，聯(lián)系中國內地和東盟之間的貿易和投資交流，并凸顯香港在‘一帶一路’所發(fā)揮的角色。此外，探討香港與‘21世紀海上絲綢之路’沿線港口橫向合作，如締結‘姐妹港’，可促進雙邊貿易運輸，實現港口共贏。”

恒生銀行經濟研究部撰寫的《香港如何利用“一帶一路”走出去？》（《滬港經濟》2016年第10期）一文，雖然不長，但分析得非常深刻。文章認為，在國家推行“一帶一路”倡議的過程中，香港主要可以發(fā)揮兩個方面的作用：“其一，長久以來香港是外商進入內地市場的踏腳石，發(fā)揮為內地企業(yè)引進資金、技術和人才的作用，未來同樣可以成為內地企業(yè)到‘一帶一路’國家發(fā)展的跳板，提供金融、管理等專業(yè)服務。其二，香港本地企業(yè)亦可利用‘一帶一路’的機遇走出去，在相關國家設廠、投資、培訓人才及管理基礎設施建設。”尤其有特色的是，文章提出了“邀請具伊斯蘭教法合規(guī)認證資格學者駐港”的建議。文章這樣寫道：“考慮到‘一帶一路’涵蓋不少伊斯蘭國家，香港作為主要國際金融中心，具備發(fā)展伊斯蘭金融業(yè)務的潛力，未來政府或可推動本地專業(yè)院校的學生認識伊斯蘭金融市場，例如鼓勵院校邀請伊斯蘭學者到訪并教授伊斯蘭金融課程，以期學生于畢業(yè)后能發(fā)揮專長，協(xié)助金融業(yè)開拓伊斯蘭金融業(yè)務。事實上，金融機構在推出伊斯蘭金融產品之前，需要具備伊斯蘭教法合規(guī)認證資格的學者（qualified Shariah scholars）宣告該金融產品已符合伊斯蘭教義（Shariah compliant financial products），而現時具備專業(yè)資格、熟識并掌握伊斯蘭教義的學者數目并不多，故此他們訪港駐校甚至與香港金融機構合作交流，有利香港未來發(fā)展伊斯蘭金融業(yè)務。”文章最后認為：“當下環(huán)球商品貿易增長放緩，‘一帶一路’倡議或許是香港企業(yè)走出去、開拓服務出口市場的新契機。利用及發(fā)揮香港優(yōu)勢以迎合未來環(huán)球經貿環(huán)境的變化，可望為香港經濟展開新的一頁。”

2015年3月發(fā)布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》明確指出：“充分發(fā)揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等開放合作區(qū)作用，深化與港澳臺合作，打造粵港澳大灣區(qū)。”2016年，有些文章探討了粵港澳大灣區(qū)的合作問題，主要有：艾德洲的《服務“一帶一路”政策溝通的粵港澳灣區(qū)聯(lián)動發(fā)展研究》（《當代經濟管理》2016年第11期），黃曉慧、鄒開敏的《“一帶一路”戰(zhàn)略背景下的粵港澳大灣區(qū)文商旅融合發(fā)展》（《華南師范大學學報·社會科學版》2016年第4期），楊英的《新時期粵港澳經濟更緊密合作的基本趨向》（《華南師范大學學報·社會科學版》2016年第4期），易露霞、鄧志虹的《21世紀“海上絲綢之路”戰(zhàn)略下珠三角地區(qū)國際物流人才培養(yǎng)探究》（《對外經貿》2016年第9期）。

特別值得一提的是，2013年和2014年，幾乎沒有人研究過澳門參與21世紀海上絲綢之路建設的問題。2015年，陳思敏在《“一帶一路”背景下澳門加快打造中葡平臺的建議》（《特區(qū)經濟》2015年第12期）一文中探討了這個問題。2016年，相關研究進一步開展，主要文章有：關鋒、謝漢光的《“一帶一路”與澳門的發(fā)展機遇》（《港澳研究》2016年第2期），胡利琴的《澳門在“一帶一路”戰(zhàn)略中的重要地位與發(fā)展對策思考》（《社科縱橫》2016年第4期），羅崇雯的《澳門：古代與現代海上絲綢之路的節(jié)點》（《新聞前哨》2016年第10期），孫久文、潘鴻桂的《“一帶一路”戰(zhàn)略定位與澳門的機遇》（《現代管理科學》2016年第1期），謝四德的《澳門融入國家“一帶一路”倡議的發(fā)展定位與思路》（《亞太經濟》2016年第1期）。其中，關鋒和謝漢光的《“一帶一路”與澳門的發(fā)展機遇》一文，是非常難得的一篇力作。

在《“一帶一路”與澳門的發(fā)展機遇》中，作者簡要地回顧了澳門經濟的發(fā)展歷程，指出：“自百多年前以傳統(tǒng)爆竹、火柴等低附加值產品為經濟命脈到20世紀60年代規(guī)范博彩業(yè)為止，可以視為澳門進入現代經濟的首個轉折點。此后，紡織制造業(yè)的部分香港廠商于七八十年代轉移生產線到澳門，開拓了銀行、保險、房地產等高附加值服務業(yè)的發(fā)展空間。80年代內地的改革開放也為澳門提供了上佳的發(fā)展機遇。20世紀末澳門回歸，特區(qū)政府成立后銳意改革博彩業(yè)，世界頂級賭場在澳門大展拳腳，此舉成功帶動了澳門產業(yè)再次轉型，是為澳門現代經濟的第二個轉折點。從此，博彩業(yè)規(guī)模越來越大，在澳門本地生產總值中的比重不斷上升：從1991年的23%上升至2013年的46%”，“然而，博彩業(yè)急速發(fā)展而經濟多元化進展不大為大眾所詬病和擔憂。除卻傳統(tǒng)的博彩業(yè)務外，談論多年的休閑、文化、會展等行業(yè)之發(fā)展仍未達到成熟階段。博彩業(yè)引入更多競爭并沒有如構思般為澳門旅游業(yè)開拓大量新客源。現階段澳門的旅客來源仍以大中華地區(qū)為主，澳門對內地客源的依賴度日深，這似乎與當初構思發(fā)展澳門為‘亞洲拉斯維加斯’并面向世界各地客源的設想并不一致”。文章特別提出，“2014年以來，受多重不利因素的影響，多年蓬勃發(fā)展的澳門博彩業(yè)出現調整，博彩業(yè)收入大跌，拖累澳門經濟連續(xù)多個季度出現負增長。產業(yè)結構單一對澳門經濟繁榮與穩(wěn)定造成的風險再次凸顯出來”。在此背景下，作者認為，“一帶一路”倡議“對博彩業(yè)一業(yè)獨大的澳門經濟來說，這可能是一次極為難得的發(fā)展和轉型機遇”。在文章作者看來，澳門參與“一帶一路”建設既有優(yōu)勢，也有劣勢：“整體而言，澳門的優(yōu)勢在于具有獨立的法律和貨幣金融制度，得到國際上絕大部分國家和地區(qū)認同；資金和貨物可自由進出并且實行低稅率政策吸引外來投資；受歷史發(fā)展影響，澳門更擁有豐富的文化遺產資源，這肯定是它參與‘一帶一路’非常有利的因素；獨有的葡語文化將使澳門和葡語國家在亞洲、非洲甚至拉丁美洲營商和文化交往更加順暢。此外，博彩業(yè)這些年的蓬勃發(fā)展為澳門積累的大量財富，也增強了其參與‘一帶一路’投資的經濟實力”，“澳門的弱勢主要表現為外向型經濟所受到的外部環(huán)境因素約束。此外，人力資本水平一向是澳門發(fā)展高附加值產業(yè)的障礙，隨著近年來高等教育的不斷發(fā)展，情況已有改善，然而仍需從其他地方引入高層次具經驗之管理人才。澳門的產業(yè)嚴重傾向于博彩業(yè)和相關旅游業(yè)，結構失衡也增加了經濟波動的不穩(wěn)定性。此外，澳門的法律制度滯后，未能與時俱進。行業(yè)中占大多數的中小企業(yè)因為種種因素發(fā)展缺乏方向，未能在經濟發(fā)展中擔當領頭軍的角色”。作者認為，“澳門在整個倡議中并不具備非常大的重要性，這是其自身經濟實力和要素稟賦所決定的。然而澳門的歷史文化因素和地理條件卻有可能在‘21世紀海上絲綢之路’中發(fā)揮一定的作用”，“在‘一帶一路’倡議下，澳門最有作為的角色可能是通過參與投資其他國家和地區(qū)壯大自身經濟，保持經濟增長活力。在這個過程中，澳門也可以協(xié)助內地部分企業(yè)（特別是中小企業(yè)）投資海外”。為此，文章作者提出了如下建議：（1）“建立沿線國家和省份的數據庫和官產學聯(lián)動的委員會”; （2）“建立葡語國家‘一站式’商貿金融服務平臺”; （3）“加強旅游國際合作與開拓旅游資源”; （4）“利用劃定的習慣性水域擴闊澳門發(fā)展空間”; （5）“積極參與國際組織”; （6）“強化東南亞國家歸僑網絡和教育文化交流”。

《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》對于臺灣是這樣表述的：“為臺灣地區(qū)參與‘一帶一路’建設做出妥善安排。”2016年，有些學者繼續(xù)探討這個問題，主要文章有：陳之林的《海上絲綢之路中的兩岸對外經貿合作》（《吉林廣播電視大學學報》2016年第9期），林惠玲、黃茂興的《“海絲”戰(zhàn)略背景下閩臺海洋經濟融合發(fā)展研究》（《成都理工大學學報·社會科學版》2016年第4期），王勇的《自貿區(qū)建設背景下兩岸共建“21世紀海上絲綢之路”探討》（《臺灣研究》2016年第3期），王媛媛的《閩臺經貿關系發(fā)展現狀與推進路徑》（《現代臺灣研究》2016年第5期），武毅英、謝玲的《“新海絲”倡議下兩岸文教合作新構想》（《重慶高教研究》2016年第5期），楊芳、邵誠道、孫傳旺的《“一帶一路”背景下兩岸能源合作的政策選擇》（《臺灣研究》2016年第4期），尤小波的《“一帶一路”對臺灣發(fā)展的機遇及兩岸前瞻》（《中國黨政干部論壇》2016年第9期）。

在中國現代化過程中，海外華僑是一支非常重要的力量。《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》這樣寫道：“發(fā)揮海外僑胞以及香港、澳門特別行政區(qū)獨特優(yōu)勢作用，積極參與和助力‘一帶一路’建設。”劉宏、張慧梅、范昕在《東南亞跨界華商組織與“一帶一路”戰(zhàn)略的建構和實施》（《南洋問題研究》2016年第4期）一文中認為：“長期以來，作為東南亞華社與政府溝通的橋梁，東南亞華商組織有深厚的歷史根基，輔助華商構建和維持了跨界商業(yè)網絡。在‘一帶一路’的推行中，東南亞華商組織的作用不可忽視。”文章對新加坡的華商組織，重點指出：“華商組織所具有的歷史資源和自身優(yōu)勢，使它們可以成為‘一帶一路’戰(zhàn)略在東南亞各國實際推行過程中較合適的對接組織之一。這些華商組織能夠借助原有的影響力和資源，讓華社和民眾更加了解‘一帶一路’戰(zhàn)略的具體實效，并將他們的訴求反饋給政府部門，協(xié)助政府調整政策和策略。它們所具備的跨界特性、跨國機制和商業(yè)網絡，有助于消除國與國之間的壁壘，借用網絡的跨國性打破國與國之間的政治界限，推動合作的順利推行。”

此外，關于海外華僑參與21世紀海上絲綢之路建設的文章還有：陳琮淵的《海外福州人的社會資本與創(chuàng)業(yè)發(fā)展》（《閩江學院學報》2016年第3期），陳肖英的《青田籍華僑華人與“海上絲綢之路”》（《八桂僑刊》2016年第1期），黃興華、石弢的《閩籍華僑華人參與建設21世紀海上絲綢之路核心區(qū)的路徑研究》（《福建理論學習》2016年第4期），李慧芬的《東南亞華人民間宗教信仰與建設21世紀海上絲綢之路》（《學術評論》2016年第2期），李慧芬的《發(fā)揮泰國閩籍華僑華人優(yōu)勢打造21世紀海上絲綢之路核心區(qū)》（《福建理論學習》2016年第12期），林儀、丁毓玲的《發(fā)揮華僑華人優(yōu)勢，進一步加強福建面向東盟的海上絲綢之路文化軟實力建設》（《福建省社會主義學院學報》2016年第4期），莊國土的《海上絲綢之路與中國海外移民》（《人民論壇》2016年第8期）。