前言

物流是生產過程不斷進行的前提，又是實現商品流通的物質基礎。隨著經濟全球化的推進和供應鏈管理的普及，跨國供應鏈成為當代經濟活動的重要形態之一。作為供應鏈形成和運轉的核心紐帶，物流成為支撐世界經濟發展的重要載體。對于很多國家和地區來說，物流更是影響地區產業規模和產業結構變化的重要因素，對提高社會經濟效益起著決定性作用。

同大多數實體產業一樣，物流產業的發展在為社會經濟作出巨大貢獻的同時，也給人類的生產和生活帶來了一系列環境問題。為此，一些發達國家和地區開始將有形產品貿易中的綠色壁壘引入物流領域，在國際貿易中強化對企業物流活動的綠色考核。在此背景下，綠色物流開始受到重視，逐漸成為物流理論研究的一個重要方向。隨著綠色物流理論和實踐的推進，人們也逐漸認識到，在企業經營活動中推進物流綠色化改進，不僅是基于環保責任的一種企業自覺行為，同時還是企業規避綠色壁壘、爭創競爭優勢的一種新途徑。

但是，經濟領域的“綠色”概念是相對的，它具有鮮明的時代特征。隨著技術的進步和時代的發展，今天的綠色物流也許會變成明天的非綠色物流。因此，用靜態眼光研究綠色物流的意義并不十分明顯。筆者認為，當前綠色物流研究的當務之急應該是物流的綠色化發展的方向及其轉型策略，而不應裹足于綠色物流與非綠色物流的界限問題。另一方面，由于企業物流是最直觀、最基本的物流形態，是所有其他物流類型的存在基礎，所以研究物流的綠色化問題應從企業開始著手。因此，本書立足現實，以企業傳統物流為起點，以企業綠色物流為目標，以外部性和博弈理論為工具，研究企業傳統物流向綠色物流轉型的過程，并重點做了如下幾方面的工作。

（1）以動因研究為基礎，分析企業物流行為的外部性及其后果。本書第2章以理論解釋為先導，著重從實踐的角度分析企業物流綠色化發展的內在動力和外部壓力，認為內在動力主要來源于成本節約、差異化優勢和社會形象的改善，外部壓力則主要由社會公眾監督、供應鏈激勵、綠色壁壘和政府監管所構成。如果說動因是企業物流綠色化發展的正向推動力的話，那么外部性則是削弱所有動因的反向抑制力。本書認為，不論是傳統物流還是綠色物流都有正負兩方面的外部性。雖然同傳統物流相比，綠色物流表現出更大的正外部性，但其負的外部性仍然不能忽略。基于這一判斷，本書在闡述企業物流正負外部性及其表現的基礎上，重點研究外部性對社會福利、企業業務量、消費者和同行企業的影響。顯然，不論是正外部性還是負外部性，都有諸多不良后果，都容易導致市場失靈。

（2）通過行為主體間的簡單博弈揭示企業物流綠色化發展動因不足的最根本原因。為了研究外部性與市場失靈乃至綠色化障礙之間的必然聯系，本書第4章在介紹物流綠色化的行為主體及其不同價值取向和行為特征的基礎上，運用博弈分析工具研究企業物流綠色化行為的定價策略。得到的結論是，企業獨立的定價策略并不能有效內部化外部效應。既然企業獨立的定價策略不能有效內部化其外部效應，那么企業能否通過與其他行為主體之間的博弈來消除信息不對稱和“搭便車”行為的影響，從而達到外部效應內部化的目的呢？為了找到答案，本書還以企業獨立的定價策略為基礎，以實施物流綠色化行為的企業為核心，通過企業與消費者之間、企業與企業之間以及企業與政府之間的簡單博弈分析，動態地研究了企業物流綠色化行為的經濟效果及其策略選擇。博弈的結果雖然沒能從根本上消除外部性的不良后果，但博弈過程卻清晰地展示了企業物流綠色化發展的障礙所在。

（3）系統梳理和剖析企業物流綠色化發展的障礙機理。以外部性和簡單博弈研究的結論為主線，以政策、技術和環境因素為補充，第5章系統闡述了企業物流綠色化發展的障礙機理，指出：動因不足是企業物流綠色化發展緩慢的最根本原因；現有政策體系未能有效化解決動因不足的問題；物流技術工藝難以支撐企業物流的綠色化發展；外部環境無法保障企業物流綠色化的順利實施；各種因素相互作用、相互依存，形成錯綜復雜的障礙網絡。為了更直觀地描述企業物流綠色化發展的障礙機理，第5章的最后還用框圖的形式描述了各障礙因素之間的相互依存關系，并根據這些依存關系甄別出原生障礙與派生障礙、可控障礙與不可控障礙，提出供應鏈激勵和政府激勵是推動企業物流綠色化發展的最主要突破口。

（4）構建了企業物流綠色化發展的供應鏈激勵模型。第6章以博弈論、激勵理論和委托—代理理論為工具，在合理的假設條件之下構建供應鏈激勵模型，分別研究信息對稱情況下的供應鏈激勵機制、信息不對稱情況下的供應鏈激勵機制、信息不對稱導致的代理成本、綠色產品需求量對企業物流綠色化的影響等幾方面的問題，并采用假設數據對信息不對稱導致的代理成本和綠色產品需求量對企業物流綠色化的影響進行模擬，驗證了模型的正確性。供應鏈激勵模型不僅揭示了信息不對稱的消極影響，也幫助我們找到了很多提高供應鏈激勵效率的途徑或方法，如通過契約合同明確供應鏈成員企業的權責關系，降低非核心企業的風險規避度，減少供應鏈代理成本；通過信息共享減少非核心企業的機會主義行動，防止它們在物流綠色化過程中的“偷懶”；核心企業對非核心企業的激勵強度不能無限制地加大，否則就有可能使核心企業的激勵成本超出其承受能力，導致整個激勵機制的終止等。在第6章的最后，對供應鏈激勵模型研究的結論進行了總結，并通過實證案例說明了結論的可操作性。

（5）構建企業物流綠色化發展的政府激勵模型。政府激勵是企業物流綠色化發展的最重要推動力量。在政府激勵的實踐中，如果只需考慮政府與企業之間的雙邊博弈關系，可以從環境稅征收模型、綠色標準設定模型和財政補貼實施模型中得到一些啟示；但如果要將消費者因素考慮進去，則必須認真研究三方博弈模型。政府激勵模型研究的結論主要有：環境稅率的確定一定要通過政府與企業之間的充分協商，否則很難實現帕累托最優；不論是綠色標準的推行還是財政補貼的實施，都應該首先從大企業入手，在大企業的積極性得到提高之后再充分發揮它們的示范作用向中小企業推廣；政府與企業之間同樣存在信息不對稱的問題，這種信息不對稱會增加企業物流綠色化的行為風險，降低企業參與物流綠色化的積極性。為了減少信息不對稱強度，政府應該加強與相關企業之間的溝通、提高政策透明度等。同樣，第7章的最后也對模型結論進行了總結，并通過實證案例說明了結論的可操作性。

（6）針對企業、政府和社會公眾分別提出對策建議。綜合前面各章的研究結論，第8章針對企業提出的對策建議是：加快技術革新，推進物流功能要素的綠色化；應用信息技術，促進物流組織工藝的綠色化；發展逆向物流，完善廢棄物循環利用體系；樹立品牌意識，推行企業物流的環境標準認證。針對政府提出的對策建議是：制定綠色標準，構建企業物流綠色化的評價體系；完善政府規制，強化對企業物流行為的綠色監管；出臺優惠政策，鼓勵企業物流的綠色化轉型；優化產業布局，加快物流基礎設施的規劃和建設；重視理論研究，培養物流綠色化發展的專門人才。針對社會公眾提出的對策建議是：樹立環保意識，倡導綠色消費；選擇再生產品，支持逆向物流；收集環境信息，抵制非綠色物流；參與輿論監督，防止企業尋租。

本書是作者研究綠色物流問題的成果總結，全書系統闡述了企業物流綠色化發展的障礙機理，并通過供應鏈激勵模型和政府激勵模型找出了一些切實可行的推進策略，不僅對企業和政府的管理實踐具有現實的指導意義，還可以豐富物流研究的理論成果，拓展物流理論研究的視角。但是，由于物流屬于新興交叉學科，對綠色物流的研究更是剛剛起步，加之作者從事物流研究的時間并不長，個人的學識和能力也有限，所以書中會存在值得推敲的地方，甚至可能還有謬誤，在此懇請各位讀者朋友批評指正。

許笑平

2012年1月