2.2 物流對環(huán)境的影響

基于傳統(tǒng)物流不可避免地造成環(huán)境污染這一事實，我們應積極倡導并開展綠色物流。以下僅從物流各環(huán)節(jié)與環(huán)境的關系角度來談談物流對環(huán)境的影響，即綠色物流的成因。

2.2.1 物流運輸對環(huán)境的影響

作為物流活動中最重要、最基本的活動之一，運輸環(huán)節(jié)對環(huán)境的影響是不容小覷的。現(xiàn)在，大部分運輸工具排放的大量有害氣體不僅對大氣造成嚴重的污染，還損害了道路周邊植物的生存健康。如大家都熟悉的酸雨，破壞大氣臭氧層，影響生態(tài)平衡。另外，交通運輸工具在使用過程中還會給人類帶來噪音污染，尤其是居住在道路附近的居民更是深受其害，這些都不利于人們的身心健康。

（一）我國物流運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

一般地，物流運輸規(guī)模越大，對環(huán)境造成的危害也就越多，而物流運輸規(guī)模的突出表現(xiàn)就是貨物量，為此本書將從貨運量的角度研究我國物流運輸對環(huán)境的影響。物流行業(yè)主要的運輸方式有鐵路、公路、水運、民航、管道等，不同運輸方式的年貨運量明顯不同，圖2-1顯示了我國進入21世紀以來各類運輸方式的年貨運量。

從圖2-1可以看出，2001～2013年民航的貨運量最低，其次是管道，且兩者的差距較小。鐵路和水運的年貨運量明顯高于民航和管道，但低于公路的年貨運量。與鐵路、水運、民航和管道相比，公路的年貨運量遙遙領先，占年貨運總量的70%以上，明顯高于其他運輸方式的貨運量，且差距逐漸拉大。此外，從增長趨勢來看，民航的增長趨勢較不明顯；管道的年貨運量呈上升趨勢，特別是自2007年以來增速尤為明顯；鐵路和水運的年貨運量呈逐年上升趨勢，2001～2009年鐵路的年貨運量略高于水運，但2010～2013年水運的年貨運量開始略高于鐵路；公路的年貨運量增長趨勢最為明顯，且增幅較大，2013年公路貨運量略有下降。由此可見，公路物流是我國物流業(yè)最主要的運輸方式，短期內(nèi)這一格局不會發(fā)生變化。因此，下面重點針對公路物流的運輸開展詳細研究。

（二）公路運輸?shù)奶寂欧盘卣?/p>

根據(jù)國家發(fā)改委綜合運輸研究所的研究，交通運輸、倉儲及郵政業(yè)的能源消耗總量中，郵政業(yè)的能源消耗只占很小的一部分，交通運輸和倉儲的能源消耗高達93%。因此，本節(jié)將統(tǒng)計年鑒中交通運輸、倉儲及郵政業(yè)的能源消耗看作物流行業(yè)的能源消耗。

從表2-1可以看出，2000～2012年我國的能源消耗總量呈逐年上升趨勢。在這期間，物流業(yè)發(fā)展迅猛，經(jīng)濟高速增長，物流行業(yè)能源消耗也在不斷攀升，2000～2009年，物流業(yè)的能源消耗占全國能源消耗總量的比重一直維持在7.7%～8.0%, 2010～2012年以來，這一比例不降反升，已經(jīng)達到8.7%，由此可見物流業(yè)能源消耗之大。在此期間，物流業(yè)中的公路運輸所消耗的能源總量也均呈現(xiàn)逐年上升趨勢，公路物流能源消耗從2000年的5620.80萬噸標準煤上升到2012年的15762.36萬噸標準煤，大約增長了2倍。從歷年能源消耗總量來看，公路物流的能源消耗在2000～2002年增長較為平緩，從2003年開始公路物流的年能耗增長較為明顯，增長幅度較大，增長速度較快。從2009年開始，公路物流的年能耗增長速度進一步提高。2000～2009年，公路物流能耗占能源消費總量的比重基本維持在3.9%左右，變化幅度不大。2010年公路物流的能耗在能源消耗總量中所占的比重超過4%，且此后增速明顯加快，成為新的能耗增長點。據(jù)此發(fā)展趨勢推斷，公路物流的能耗未來還會逐漸增加。

根據(jù)國家發(fā)改委綜合運輸研究所的研究，公路物流的能源消耗占物流行業(yè)能源消耗總量的50%左右。根據(jù)物流業(yè)對各種能源的消耗量、每種能源的碳排放系數(shù)，最后計算得到公路物流的碳排放情況，計算結果如表2-1所示。由此看出，2000～2012年我國的公路物流碳排放量與碳排放總量均呈逐年上升趨勢，且增長趨勢基本一致。2000年公路物流的碳排放量為3396.58萬噸，到2012年上升到10268.29萬噸，增長了2.02倍。2000～2004年，公路物流的碳排放量在碳排放總量中所占的比重呈下降趨勢，但幅度不大，說明在此期間公路物流的碳排放增長速率略低于碳排放總量的增速。2005～2009年，公路物流的碳排放量在碳排放總量中所占的比重處于“震蕩”狀態(tài)，但變動不明顯。2010～2012年，其所占的比重明顯上升，最高約達到1.29%，說明公路物流的碳排放增速高于全國碳排放總量的增速。從平均增速來看，2000～2012年我國碳排放總量的平均增長速度為8.93%，公路物流碳排放量的平均增長速度為9.66%，明顯高于全國碳排放總量的增速。綜合以上分析看出，我國物流運輸由于受運量、能源結構、運輸效率等諸多因素的影響，已經(jīng)成為我國重要的碳排放來源，對環(huán)境的負面影響不容小覷，且短期內(nèi)這種不利影響還會繼續(xù)蔓延。正是由于運輸過程中存在上述弊端，我們更應該期待低碳物流盡快發(fā)展。對物流企業(yè)而言，尤其應加大對貨運網(wǎng)點、配送中心的合理布局與規(guī)劃設置，改進內(nèi)燃機技術，使用清潔燃料，以提高效能，減少運輸過程中的尾氣排放，從而降低對環(huán)境的負面影響。

2.2.2 物流儲存對環(huán)境的影響

儲存是物流活動的重要環(huán)節(jié)，是指商品在到達消費者手里之前，在特定時間、特定場所的停滯活動。在這一過程中，不僅可以實現(xiàn)集散、轉(zhuǎn)運等運輸方式的變更，而且可以對商品進行加工、檢驗或保管，從而實現(xiàn)商品價值的增值。此外，儲存活動還可以調(diào)節(jié)商品的供給時間，從而保障商品市場的平穩(wěn)與協(xié)調(diào)發(fā)展。由此可見，儲存活動是物流運輸業(yè)的重要環(huán)節(jié)。一個看似簡單的過程，儲存活動與環(huán)境也有著緊密的聯(lián)系。比如儲存周期、儲存場地、倉庫布局等都與能源消耗有關，此外一些危險品（如化學物品）如果保管不善或方法不當常常會爆炸或泄漏，對周邊環(huán)境的污染和破壞是相當嚴重的。鑒于我國對儲存活動缺乏詳細的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，僅有貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，為此，本節(jié)以貨物周轉(zhuǎn)量代表儲存環(huán)節(jié)研究物流儲存活動的環(huán)境影響。

下面首先對1995～2014年我國物流運輸?shù)呢浳镏苻D(zhuǎn)量進行統(tǒng)計分析，具體包括鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水路周轉(zhuǎn)量、遠洋運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量、民航貨物運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量以及管道運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量，在此基礎上計算出近20年來我國貨物運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)總量，如表2-2所示。

為了進一步反映貨運周轉(zhuǎn)帶來的環(huán)境影響，本節(jié)對各種碳排放進行了測算。在碳排放的計算過程中分別采用了兩種方法：其一是根據(jù)不同能源的碳排放系數(shù)以及各種能源的消耗量來計算碳排放總量；其二是根據(jù)投入產(chǎn)出表中的物流運輸與各工業(yè)部門的前后關聯(lián)計算物流運輸?shù)闹苯酉南禂?shù)，再利用碳排放系數(shù)與直接消耗系數(shù)相乘得到直接碳排放系數(shù)，再乘以相應的產(chǎn)品消費量，就可以得到直接碳排放總量。單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放是指單位貨物周轉(zhuǎn)量的碳排放強度，貨物周轉(zhuǎn)量不僅包括運輸對象的數(shù)量，同時考慮了運輸距離，能較好地反映儲存環(huán)節(jié)的環(huán)境影響，具體計算是實際運送貨物噸數(shù)與貨物平均運距相乘。根據(jù)物流業(yè)貨物周轉(zhuǎn)量及碳排放量，對單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放量的計算結果見圖2-2。

由圖2-2得出，兩種測算方法下我國物流業(yè)單位貨物周轉(zhuǎn)量的碳排放整體上呈先上升后下降的趨勢，同物流業(yè)增加值碳排放強度一樣，碳排放系數(shù)法下碳排放強度波動幅度小于投入產(chǎn)出法下的波動幅度。下面對投入產(chǎn)出法的單位貨物周轉(zhuǎn)量的碳排放進行分析。單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放從1997～2003年呈不斷上升趨勢，即從0.93萬噸/億噸公里上升到1.88萬噸/億噸公里，這是由于我國物流業(yè)發(fā)展初期行業(yè)運作系統(tǒng)不夠完善，行業(yè)運作效率低下，而且2004年以前國家還沒有將物流行業(yè)減排工作列為重點，致使行業(yè)運營效率低的同時能源使用效率也比較低，最終導致單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放不斷上升；2004年以后，隨著一系列節(jié)能減排政策的推出以及對環(huán)境污染的限制，我國物流系統(tǒng)進行了各方面的完善，運作效率有了大幅度提高。這兩方面原因使單位碳排放量開始下降，從2005年的1.81萬噸/億噸公里下降到2010年的1.09萬噸/億噸公里，但2010～2012年單位碳排放又有小幅度上升，這一點應引起有關部門的重視。

從以上分析可見，發(fā)展低碳物流除了要加強能源結構的調(diào)整以及加快新能源的開發(fā)與推廣之外，物流企業(yè)自身還應該進一步提高其運作效率。對于儲存環(huán)節(jié)而言，就是發(fā)展低碳化儲存，加強對倉庫的科學規(guī)劃，做到倉儲場所的合理布局，降低儲存設施的能耗指標，使儲存造成的環(huán)境污染盡可能減到最少。

2.2.3 物流包裝對環(huán)境的影響

包裝是物流運輸?shù)谋匾h(huán)節(jié)，一方面，合理包裝不僅能有效保護商品，而且還是開展商品運輸、保管、儲存、銷售的必要組成部分；另一方面，有效包裝也是對商品進行分類管理、科學儲存的有效手段之一。尤其是隨著市場競爭日益激烈，包裝在某種程度上也是企業(yè)參與市場競爭的重要方法，是擴大市場銷售、贏得消費者青睞的重要手段。因此，包裝在現(xiàn)代物流中的地位和作用將越來越重要。

不同商品的包裝要求不一，包裝費用也不盡相同。概括起來，包裝費用主要涉及包裝材料、包裝技術、包裝設備、包裝人工以及其他輔助設施等。據(jù)統(tǒng)計，一般工業(yè)品的包裝費用占流通總費用的10%左右，生活用品的包裝費用比工業(yè)品高，甚至在總費用中所占比重高達40%～50%。由此可見，降低包裝費用本身就是節(jié)約資源、保護環(huán)境。

物流包裝對環(huán)境的影響體現(xiàn)在兩個方面，其一是包裝材料的污染。如人們熟知的白色塑料污染，這些白色物質(zhì)不易降解，在自然界滯留時間還比較長，因而成為環(huán)境保護中需重點處理的一個環(huán)節(jié)。其二是過度的包裝或重復的包裝，造成資源浪費。物流企業(yè)發(fā)展低碳化包裝就是要求包裝材料要盡量避免難降解物質(zhì)的使用，增加對可收回、再循環(huán)利用物質(zhì)的使用，同時也要減少重復包裝對資源造成的浪費。國家郵政局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年我國快遞業(yè)務量達到200億件，快遞業(yè)的蓬勃發(fā)展需要消耗巨大的包裝材料，而且很多快件幾乎都是一次性包裝，很少有企業(yè)將這些包裝材料回收利用，這就造成了巨大的資源浪費。此外，目前的這些包裝物料中存在大量的不可降解、不可回收的包裝材料，這些材料不僅帶來嚴重的垃圾處理問題，而且也造成嚴重的環(huán)境污染。因此，倡導綠色包裝、簡化包裝、鼓勵包裝材料的資源回收利用已刻不容緩。

2.2.4 物流加工對環(huán)境的影響

作為提高商品附加價值、促進商品差別化的重要手段之一，流通加工的重要性與日俱增。但不合理的流通加工方式會對環(huán)境造成負面影響。比如流通中心的選址不合理，會引起費用的增加、有效資源的浪費，而且運輸量的增加會產(chǎn)生新的污染；另外，過于分散的流通加工產(chǎn)生的邊角廢料難以有效回收再利用，不僅造成資源的浪費還會產(chǎn)生廢棄物污染。針對上述加工環(huán)節(jié)存在的問題，低碳化流通加工就是要求加工中心的選址要恰當，要綜合考慮資源的利用效率和對環(huán)境產(chǎn)生的影響。

2.2.5 裝卸搬運對環(huán)境的影響

裝卸搬運貫穿物流的始終，也會對環(huán)境產(chǎn)生影響。裝卸不當，會造成商品的損壞，引起資源浪費和產(chǎn)生廢棄物，比如化學液體商品的破漏，造成水體污染、土壤污染等；化學氣體商品的破漏，造成大氣污染、動植物污染等，這些污染不僅帶來經(jīng)濟上的損失，也不利于我們的環(huán)境保護。隨著裝卸搬運機械化水平的提升，裝卸搬運的效率大大提高，與此同時，裝卸搬運過程中消耗的能源也與日俱增，這是因為，裝卸搬運過程中的燃料和動力主要依靠電力、機油、潤滑油等。此外，裝卸搬運過程中還會消耗大量的輪胎、勞保用品、搬運工具以及零配件耗材等，其中相當比例的耗材是不可回收利用的，這不僅造成大量的資源被消耗，還會帶來大量廢棄物的處置問題，引發(fā)的環(huán)境污染也應該引起有關部門高度重視。而綠色裝卸搬運正是從節(jié)約資源和降低污染方面考慮的，這與我們追求可持續(xù)發(fā)展的總目標是不謀而合的。