第一節 重塑京津冀

2016年5月15日，近十年來最大一次鐵路調圖正式實施。新開列車在京津冀之間形成兩個環形交通圈，將北京、天津和河北的主要城市連接起來，京津冀協同發展再進一步。

2016年兩會期間，全國第一個跨省市區域的“十三五”規劃落地京津冀，確定了九個方面的重點任務。京津冀協同發展經過各方打磨，可謂是革故鼎新再出發。

2015年4月30日，中共中央政治局審議通過《京津冀協同發展規劃綱要》（以下簡稱《綱要》），醞釀多時的京津冀協同發展的頂層設計終于出爐。

2014年2月26日，習近平總書記在京主持召開座談會，聽取京津冀協同發展工作匯報，并提出了七點要求。

這次座談會開啟了中國新一輪區域大變局，京津冀協同發展歷經多年討論和動議，正式上升為國家戰略。由此開始，京津冀三地在新的戰略統領下，從產業轉移、城市空間、基礎設施、文化交流等多方面，展開互動合作，以適應和匹配新的發展目標。

2016年，在京津冀新一輪協同發展啟動兩周年的時候，方塘智庫嘗試對京津冀協同發展的戰略實踐進行階段性梳理，并對下一階段的戰略落地給出一些思考和判斷，希望對利益相關者有所助益。

從戰略到機制，京津冀協同發展漸入佳境

1982年，北京做城市總體規劃時首次提出京津冀地區合作發展的問題。此后三十多年，圍繞京津冀地區的討論、會議、規劃、名稱概念從未停止。從“大北京地區”到“京津冀都市圈”再到“首都經濟圈”，從20世紀80年代的環渤海市長聯席會，到20世紀90年代的環京經濟協作辦公室，再到2004年的“廊坊共識”，推進京津冀協同發展的想法不可謂不多。

但這些努力總是雷聲大雨點小，有會議文件，無實質進展。主流的觀點認為，之所以如此，關鍵在于這些動作始終沒有一個最高層的全面統籌和規劃，以往最高層級的設計，停留在國家發展改革委2004年啟動的“京津冀都市圈”區域規劃編制。

十年后的2014年年初，習近平總書記專門對京津冀協同發展提出七點要求后，這一關乎首都和一億多人發展的重大議題迅速進入全方位的推進階段。

此后，中央成立京津冀協同發展領導小組，交通部成立京津冀交通一體化領導小組，由時任國務院副總理張高麗和交通運輸部部長楊傳堂任組長，并多次召開會議，形成定期會議機制。這些機制安排，部分解決了京津冀長期以來因行政區劃導致的協同意識不足甚至是刻意割裂的問題，為更多務實合作提供了想象空間。

根據方塘智庫的統計，三地領導的互相調研視察在2014年之后明顯熱絡起來，并在短時間內就形成了三地的互訪。

在具體的協同發展層面，京津冀各地的協同發展示范區也在不斷涌現。因為地方市縣的競爭思維仍然較強，給人多而不精、期待多而實踐少的印象，但其中也有一些亮點值得一提。

例如曹妃甸協同發展示范區，2015年6月，時任北京常務副市長李士祥帶隊赴河北唐山調研，研究該示范區規劃建設落地的項目和步驟。2016年4月，時任北京市長王安順一行再赴曹妃甸調研，兩地均表示加快曹妃甸協同發展示范區管委會的建立，形成推動協同發展的政策體系，助力示范區建設上檔升級。

借助域外資源構建示范區也成為一種可行的方式，不僅有利于最大限度地激活本地資源，并可以推動高起點的資源配置。例如，保定就與深圳“結親”，共建智慧型、科技型產城融合示范區，以助推京津冀協同發展戰略的實施。當時河北省長對深圳科技、金融、管理體制創新的先進表示贊賞，而時任深圳市委書記馬興瑞也認為，深圳肩負著輻射帶動全國的重任，此次簽約合作，是參與京津冀協同發展的實際行動。

這些案例顯示，京津冀協同發展可以有各種表現形式，只要能促進京津冀協同發展，都可以嘗試。與此同時，在區域內要素市場，一體化的制度建設也在逐步推進。例如，2016年四月下旬，京津冀三地信息化主管部門在北京簽署了《京津冀信息化協同發展合作協議》，建立三地信息化工作長效、穩定的合作機制。而早在2014年，京津冀海關區域通關一體化就開始啟動，并逐步擴大到京津冀全境。其他諸如金融、土地、技術等要素，在未來也需要逐步完成一體化機制建設。

當然，直到目前，京津冀體制機制方面最難以協調解決的問題，仍是三地財政體制以及行政區劃如何改革，這關乎京津冀協同發展的水平能否提升到新層次。

從交通到項目，產業轉移正當其時

在《綱要》中，交通一體化、生態環境保護、產業升級轉移是要求率先突破的重點領域。京津冀這兩年在這些領域可謂著力甚多。

交通一體化被認為是京津冀協同發展的“急先鋒”，《綱要》指出，要構建以軌道交通為骨干的多節點、網格狀、全覆蓋的交通網絡。其中重點是建設高效密集的軌道交通網，完善便捷通暢的公路交通網，打通國家高速公路中的“斷頭路”。

隨著2022年冬奧會的成功申辦，北京和張家口之間的客運專線加快了建設進度，京承高鐵也進入施工階段。未來北京與河北北部將實現一小時交通圈，極大地縮小與北京的時空距離，彌補之前在冀北地區的欠賬。

在東部和南部方向，京唐、京濱兩條城際鐵路也于2016年上半年全線開工，2020年將實現通車。2015年年底，被稱為中國鐵路史上最難產的鐵路——保津鐵路也建成通車，使得天津往保定石家莊方向不用再繞行北京，京津石三地的互聯互通終于初步完成。

未來的理想狀態是，在京津冀地級及以上城市間，均有城鐵和高等級公路相互連接，形成網狀結構。

除干線網絡之外，市郊鐵路和地鐵也在大范圍規劃布局，這恰恰是京津冀相對于長三角和珠三角在交通上的最大短板。三地因為長時間的行政分割和首都優勢資源聚集，造成北京軌道交通過密，天津市郊鐵路不足，河北則全方位欠缺，石家莊雖已開工建設但到目前為止尚無地鐵。一直以來，京津與周邊市縣的通勤線路不緊密，交通的“毛細血管”不足，尚沒有形成一體化格局。

當然，令人欣喜的是，京津冀公交“一卡通”已經在2015年啟動布局，2017年三地主要城市間實現“一卡通”互聯互通。

生態環保已經是京津冀未來發展的硬約束條件，產業轉移和升級也必須擺脫舊式思維，積極創新實踐，根據綠色化要求升級轉移或就地升級相關產業。

近年來，京津冀三地完善合作機制，推出了一系列專項規劃。如成立了京津冀及周邊地區大氣污染防治協作小組、簽署《京津冀區域環境保護率先突破合作框架協議》、發布《京津冀協同發展生態環境保護規劃》，并建立區域聯防聯控機制。《關于支持張承地區生態保護和修復的指導意見》已印發實施，三省市制定了2015～2017年植樹造林實施方案，并將山東、河南毗鄰河北部分區域也納入京津冀大氣污染防治范圍。

就具體的產業協同而言，相較于之前熱鬧的討論，2014年到2015年三省市完成了多個標志性項目的落地。前面提到的曹妃甸協同發展示范區已經建起北京現代產業發展實驗先行啟動區，并擁有轉移至此的改裝車、新能源汽車、化工、生物醫藥、航空、智能裝備等六大產業板塊。

北汽集團在河北黃驊建立汽車產業基地，北京現代汽車第四工廠整車項目在滄州落地，京津中關村科技城等重點合作平臺也在加快建設。這些既是首都核心優勢資源外溢的良性開展，也是帶動京津冀全域產業升級的一個重要窗口。

河北自身的產業升級步伐也在逐漸加快，例如在廊坊、固安已經初具規模的衛星導航產業園、肽谷生物醫藥產業園。2016年4月，時任河北省長張慶偉前往北三縣的三河和大廠調研，并專門調研了大廠影視創意園項目。在文創產業成為潛在重要增長點的今天，這一布局有著前瞻意義，為其他地區縣域產業的創新升級提供了樣板。

從疏解到調控，北京問題依然待解

在《綱要》出臺前，輿論熱議的一個焦點便是京津冀協同發展功能定位中，誰是中心或核心，有多中心說，也有單中心說。《綱要》發布后，這一爭論塵埃落定，明確了北京作為絕對核心。

同時，《綱要》還明確規定，有序疏解北京非首都功能、優化提升首都核心功能、解決北京“大城市病”問題是協同發展的首要任務，其中有序疏解非首都功能是戰略核心，并強調這是關鍵環節和重中之重，對推動三地協同發展具有重要先導作用。

于是，在關于京津冀協同發展的各項內容的討論中，北京自身的問題又成為關注的重點。

在首都與直轄市雙重屬性之下，北京在漫長的時間里被認為扮演著京津冀資本、人才等要素集聚與虹吸的角色，但也積累了典型的“大城市病”，在人口、交通、資源、生態等方面面臨巨大挑戰，城市公共治理面臨困境。因此，向外疏解非首都功能成為京津冀協同發展下的必由之路。

從疏解對象講，官方認定了四大類：一般性產業特別是高消耗產業；區域性物流基地、區域性專業市場等部分第三產業；部分教育、醫療、培訓機構等社會公共服務產業；部分行政性、事業性服務機構和企業總部等。

從2014～2016年的實踐觀察來看，許多非首都核心功能確實已經或正在向外輸出，低端的例如以動物園批發市場為代表的各類批發市場，中高端的比如中關村科技和一些高校資源與天津、河北的合作共享。以北京市政府為首的四套班子也在2017年年底完全遷至通州。更早之前即2005年首鋼遷至曹妃甸后陸續帶動的各類生產型服務業的轉移，也被認為是產業疏解的成功案例。

同時，伴隨這些產業和功能的疏解外遷，還有對市區人口的進一步調控。在北京市的“十三五”規劃中，城六區將疏解200萬人口到郊區縣，并將常住人口規模控制在2300萬人以內。即在2015年年末北京市常住人口2170萬人條件下，統計上有超過300萬人將被安置在城六區外，這對京郊區縣和毗鄰北京的區縣都將帶來不小的挑戰。

按照自然條件和規劃來看，向東的通州、燕郊，向南的大興、固安，向北的順義等位于平原的區縣，因為人口規模、基礎設施、產業分配較成熟，是這些疏解人口的主要承接地。加上北京第二國際機場與北京市行政副中心在《綱要》發布后均有了明確進度表，因此北京在人口疏解工作上面臨著有利局面。

但是，這并不意味著非首都核心功能的疏解就能解決北京的所有問題。因為北京市城市布局和道路結構問題，再加上首都政治因素和權力中心下集中的國家職能，使得這些首都核心功能已經對市區交通和公共治理造成了很大的壓力。

此前，中央下發文件，指出要打破城市中的丁字路、斷頭路，打破封閉式小區和單位大院，實行街區制，以解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。北京作為首都在這些問題上表現得尤為突出，市區內的斷頭路比京津冀三地間公路的斷頭路更難打破，作為資本和利益高度密集的北京市區，交通網絡重構遇到的障礙比跨省域的梗阻強大得多。

北京“十三五”規劃綱要強調，要從病根上破解，比如在解決人口過多問題上，按照“人隨功能走、人隨產業走”的原則，將綜合運用經濟、法律、行政等手段，優化人口空間布局，強化人口服務管理。

但形勢往往超出預期。正如此前2010年北京提前十年輕松突破1800萬人口，北京市人口是否面臨著再一次失控的問題也打上了巨大的問號。這一紅線能否守住，也將很大程度上決定到中期“十三五”結束時，北京市“大城市病”等突出問題是否得到緩解以及京津冀協同發展初步形成的目標能否實現。

京津冀協同發展的三年回望

京津冀協同發展，也是2017年兩會的熱門話題。2017年3月3日，中國民航局局長馮正霖就北京新機場問題回答記者提問，并表示京津冀的協同發展主要是，構建以北京新老機場為主軸的大型國際航空樞紐，同時要把京津冀機場群中的天津、河北石家莊機場進行功能優化，就是在機場群中要實行差異化運營。交通運輸部副部長劉小明向媒體表示，交通部著力推動京津冀交通一體化，一批高鐵、城際鐵路、高速公路、碼頭、航道、機場等建設項目順利推進，“軌道上的京津冀”正在形成之中。

以上兩點，其實只是京津冀協同發展戰略三年所取得成果的一小部分。

自2014年2月26日習近平總書記就推進京津冀協同發展發表了重要講話，京津冀協同發展上升為國家戰略以來，這一重大國家戰略與“一帶一路”建設和長江經濟帶發展并行而來，成為新時期中國當前最核心的三大國家戰略。

2017年2月，在京津冀協同發展戰略實施三周年的時刻，一系列推動京津冀地區在教育、交通、醫療等多方面進行一體化改革試點的政策相繼出臺，一時間“厲害了，我的京津冀”成為熱點口號亮相于眾多媒體平臺。

三年的光景，對于一個戰略或是規劃的實施來說，是一個值得去總結和反思的中點，也是一個決定著突破和跨越的拐點。京津冀協同發展戰略實施至今，成績斐然卻也阻礙繁多，下一步究竟該如何走，這條路到底會通向何方，值得當前所有人去好好斟酌和思索。也正是在此背景下，方塘智庫在京津冀協同發展戰略提出三周年的時候，再次進行梳理和總結。

抓住京津冀的“牛鼻子”

《綱要》首次明確了京津冀三地的功能定位，這樣的定位基于三地的實際情況，劃定了不同的層次，明確了各個地區未來在經濟建設與地方發展等方面的著力點，為戰略的實施提供了指引性的方向。

但同時值得引起注意的是，關于北京定位的核心主語為“四個中心”，天津和河北則分別是“一個基地三個區”，也就是說，無論是過去還是現在，北京對京津冀地區發展仍將起到中心引領作用。

作為區域經濟學研究領域中的鼻祖式人物，德國經濟學家克里斯塔勒和廖什早在20世紀30年代就分別提出了中心地理論，這一理論的核心就是強調區域發展中將存在不同的等級，承擔著不同的職能。對于京津冀地區發展來說，無論北京、天津兩座超大城市“雙核”效應如何凸顯，其在職能等級上都應該有所區分，如此才能更加有序地實現區域發展的空間布局。

除了功能定位，《綱要》中同樣引人矚目的則是其中提出的“重點領域”，這三大重點領域為交通、生態和產業。時至今日，以這三大領域為率先突破口，京津冀協同發展的三周年呈現出了許多讓人欣喜和驚嘆的改變。

以交通方面為例，作為京津冀協同發展的“急先鋒”，實現交通一體化是三年來京津冀協同發展戰略落實的關鍵環節，也是成績最為顯著的重點領域。

2015年9月20日，京津城際鐵路延長線——天津站至于家堡站正式開通運營，北京至天津濱海新區形成1小時快速通道。

2015年12月28日，津保鐵路開通運營，天津到保定的運行時間由原來的2小時36分壓縮至1小時左右。

2015年12月30日，張唐鐵路建成通車，實現了承德與津冀沿海其他地區的便捷通達。

2016年11月18日，計劃新建24條城際鐵路的京津冀地區城際鐵路網規劃批復實施。三年后，京津石中心城區與周邊城鎮將實現0.5～1小時通勤圈，京津保將實現0.5～1小時交通圈。

2016年12月9日，京臺高速公路北京段正式通車，這條高速公路起于北京南五環舊宮新橋，在終點禮賢鎮田家營村（京冀界）處，與京臺高速公路河北段相接。這條高速公路貫通后，從北京到達河北界僅需20分鐘。同時，京臺高速天津段和首都地區環線高速廊坊段、京秦高速天津段建成通車，京開高速拓寬工程、京秦高速、首都地區環線高速、太行山高速加快推進，為京津冀交通一體化服務的北京大外環也在2016年年底開建。

不僅如此，京津冀區域內一批高速公路“斷頭路”、國省干道“瓶頸路段”正在打通或擴容。北京新機場主航站樓主體結構封頂，飛行區工程全面開工；河北機場集團公司被納入首都機場集團公司管理，京津冀機場一體化運營管理機制正在逐步形成。2017年京津冀交通“一卡通”二期工程實施，道路客運聯網售票系統和高速公路收費站ETC系統將在京津冀區域內實現全面覆蓋。

中國近代民主主義革命的開拓者孫中山先生在《地方自治開始實行法》中也曾說過，“道路者，文明之舟也，財富之脈也”。交通對一個地區的崛起和發展來說，起著至關重要的支撐作用。以實現交通一體化為先行重點，京津冀協同發展正在加快步伐向前邁進。

除交通建設以外，生態領域圍繞霧霾的治理與防護，《京津冀及周邊地區大氣污染防治工作方案》（征求意見稿）正在加緊落實，PPP模式正逐步融合進生態建設領域。根據財政部PPP中心數據顯示，截止到2016年年底，京津冀三地共有570個PPP項目入庫，入庫金額接近1萬億元。細分來看，市場工程類項目和生態建設與環保類項目仍占據絕大比重，占比達53.7%。京津冀協同發展的戰略背景和驅動是關鍵性因素之一。

在產業協同方面，以疏解非首都功能為基本出發點，伴隨著例如亦莊-永清高新技術產業開發區、中關村海淀園秦皇島分園等一批協同創新平臺的建設，北京產業疏解正在與區內產業創新驅動升級緊密結合。截至2017年2月，中關村企業已在津冀兩地設立分公司1903家、子公司1426家；2016年，北京輸出到津冀技術合同3103項，成交額154.7億元，同比增長38.7%。

2017年2月17日，京津冀教育協同發展“十三五”專項工作計劃發布，其中提到將在京津冀區域內建設100余所合作學校，開展對口幫扶，包括北京城市學院、北京建筑大學、北京工商大學的新校區也將落戶河北，正在加緊建設。隨著北京所擁有的最大教育資源優勢開始逐步向河北等弱勢地區滲透，在京津冀協同發展戰略的指引下，一個日新月異的京津冀正鋪展開來。

正視京津冀協同發展的真問題

縱觀當下區域發展的基本趨勢，在世界經濟范疇之內，國際競爭的基本單位已經是企業抑或為國家，大城市群正逐步成為代表地區競爭力的核心所在。近年來在中國城市發展的浪潮中，城市群的形成、城市群間的合作與分工，牽引著中國經濟持續增長的立身之本。在這樣一個時代背景下，打造京津冀成為世界級城市群，成為新時期我國參與國際競爭，提升國家整體實力的重要依托。然而，從當前的發展形勢來看，在京津冀協同發展戰略的推進之下，京津冀城市群內部仍舊存在著幾個方面的突出問題亟待解決。

一是功能疏解難，轉移承接亂。疏解非首都核心功能、解決北京“大城市病”是京津冀協同發展的基本出發點，也是戰略落實階段的工作重點。一直以來，北京更習慣于招商引資、強化配套，順勢而為“請進來”一類的“加法”，對功能疏解中需要逆向操作“請出去”的“減法”卻不甚了解。但是功能疏解作為一項沒有經驗可循的復雜系統工程，在這一過程中必然面臨著不小的問題和挑戰，突出表現在三個方面：在功能疏解和轉移承接上，相較于北京的不緊不慢，天津和河北可謂是滿腔熱忱，津冀各地承接平臺建設盲目，平臺存在功能交叉重復、同質化競爭的傾向；承接地市場發育不足，當地公共基礎設施相對薄弱，且由于缺乏合理的規劃，部分平臺規劃面積遠遠超過實際用地需求，資源配置浪費嚴重；功能疏解和產業政策體系沒有建立，特別是疏解人員戶籍、社會保障、子女入學等問題難以協調，業走人留現象普遍。

二是大城市過大，小城鎮過小。目前京津冀城市群城市體系呈現出“雙核-島鏈”結構。北京、天津作為雙核心，有區域內其他城市沒有的政治、經濟優勢，京津城市的空間集聚效應大于擴散效應。京津兩個超大城市與河北眾多中小城市之間存在巨大的經濟落差。以長三角為例，上海作為中國大陸經濟發展第一城，極化區中心地位明顯，帶動了周圍蘇州、無錫、嘉興等地的迅速發展。而二級中心城市南京、杭州則在城市體系中起承上啟下的作用，進一步對三級城市形成輻射。與長三角相比，京津冀區域體系不夠合理，除了城市少的因素以外，京津冀城市群內缺少“二傳手式”的大城市，省會石家莊近年來雖發展較快，但仍舊不足以成為河北地區強有力的戰略支點。

以2015年為例，京津兩市的全社會固定資產投資占京津冀地區的42%, GDP占57%，財政收入占74%；而同期，河北全省固定資產投資、GDP以及財政收入占比分別為58%、43%和26%。由此反映出，目前河北主要依靠投資驅動，產出效率較低，財政收入不足，難以對眾多中小城市給予強有力的產業支撐和財政支持，導致中小城市公共服務設施不完善，城市對產業、人口以及高端要素的吸納力不足。

三是市場發育弱，行政色彩強。與長三角、珠三角相比，京津冀城市群市場化程度偏低，地區絕大多數產業集聚的形成與發展更多的是在政府主導下依靠行政規劃的方式完成的。長三角、珠三角地區的崛起，雖在某種程度也可以說是特殊時代背景和政策引導下的產物，但是從城市群自身發展的角度來看，珠三角城市群內產業的集聚與發展仍舊是改革開放下以市場經濟為導向形成的，長三角則是隨著改革的日益深化，政府權力逐步下放，是政府與市場密切合作的產物。

而京津冀地區可以說是中國行政區劃中最具有特點的一個區域，行政色彩過于濃厚。在整個京津冀協同發展中，很多情況下的思維方式基本都是以北京為中心，整個區域內機會不均等，資源配置存在著巨大的空間差異，進而使得市場這只“看不見的手”，不能充分發揮機制調節作用。

四是人地關系緊，生態危機重。京津冀協同發展的提出，最初與北京日益嚴重的“大城市病”有著割舍不掉的聯系。對于受“大城市病”困擾的京津兩市來說，人口與土地資源的矛盾正在激化。截至2015年，京津冀區域內常住人口總量為11142.4萬人，占全國人口總量的8.1%，其中北京2170.5萬人，天津1574.0萬人，河北7424.9萬人。而從人口密度來看，北京則由1999年的766人/平方公里增加至2015年的1323人/平方公里，天津由1999年的764人/平方公里增加至2015年的1315人/平方公里，當前京津人口與土地資源的矛盾尤為突出。與之相對的是，河北2015年人口密度為395.6人/平方公里，甚至與1990年的328人/平方公里相距不大。

京津冀地區人口分布不均，京津過大的人口密度使得水和土地等自然資源匱乏，而水污染和土地污染又進一步加劇水資源、土地資源供給緊張。河北則普遍存在土地利用率不高、水土流失、土地沙漠化嚴重等問題。同時嚴重的大氣污染不僅威脅人民的生命健康，更是對京津冀城市群的區域形象造成深刻的負面影響。

當前，京津冀協同發展過程中所面臨的這些困擾，從某種程度上來說，帶有一定的地域色彩，但又在某些方面深刻地映射出中國加快經濟發展、推進新型城鎮化建設中的普遍問題。對這些問題的反思與解決，不僅是打造京津冀成為世界級城市群道路上的必須要破除的障礙，而且更將有助于探尋到“新常態”下提振中國經濟的根本之道。

作為經濟新常態下拉動中國區域經濟發展的重要舉措，京津冀協同發展戰略從提出之初就受到了政界、商界、學界等各個領域的廣泛關注。關于未來京津冀的發展，不能僅站在北京、天津、河北各自的位置，而應該站在京津冀城市群整體的高度，甚至站在國家的高度，密切三地之間的經濟聯系和優化整體競爭力格局，積極推進并盡快達成將其打造“成為國際上具有較強競爭力和影響力的城市群”的歷史性目標。

至少從新一輪京津冀協同發展的戰略出臺之前的形勢來看，京津冀協同發展過程中一些新的嘗試與改變必須應該予以重視并逐步落實。

其一，應該積極探索通過稅制改革，建立GDP分計、稅收分享制度，推動區域產業協同。對于北京來說，產業及功能的轉移疏解有利于緩解北京的“大城市病”，但同時必然會導致其自身的經濟增速下滑、財政稅收流失，這也是在京津冀產業協同發展過程中，北京、天津與河北在推進力度和積極性上存在差異的根本原因所在。因此，為了提升北京對產業及功能疏解的動力，也為了更好地實現產業和功能在疏解地的更好發展，合理的稅收分享以及GDP分計政策將能夠起到積極的促進作用。

例如，對于從北京疏解出去的產業，在疏解的第一年所帶來的稅收和GDP 劃定一部分比例仍計入北京該年的財政收入與GDP之中。其后，隨著年份的遞增，疏解產業歸屬于北京的財政收入與GDP比例逐步縮小，直至一定年限內不再分享。采取這樣的方式，不僅將大幅度提升北京的積極性，也能更好地利用并整合北京資源，幫助產業在疏解地更好地存活下去，同時也能給北京一定的時間，以實現自身產業的轉型升級，培育新的經濟增長點。

其二，應該逐步建立信息共享和服務對接平臺，通過構建區內優質資源共享機制，推動公共資源均等化，縮小地區差距。系統解決京津兩個超大城市功能與人口過于集中問題的重要條件和基礎在于實現公共資源的均等化。對于優質人才而言，造成其流動的原因主要有三個方面：一是個人因素，包括收入、住房、家庭等；二是企業因素，包括企業文化、發展前景、管理制度等；三是社會因素，包括生活環境與民生保障等。目前無論從個人收入、發展前景、社會保障等多方面來看，河北與京津都存在著巨大的差距。

因此，在發展市場經濟方面，將北京一些優質地區作為重點，將其經驗與政策延伸至河北和天津。例如以中關村國家創新示范基地為代表，發揮其資源整合能力，在更大范圍內探索科技引領、創新驅動的新模式。在社會公共服務方面，加快北京優質教育、醫療、養老等資源向河北遷移，通過實現醫療保險異地結算、職工養老保險互聯、居民養老保險互通等方式，建立優質公共服務資源整合與共享的長效機制。同時，充分利用當前“互聯網+”和大數據等信息技術帶來的科技紅利，探索建立跨區域的信息共享平臺。以服務對象的需求為核心，整合各類公共服務信息，例如人才招聘、行政手續辦理等，促進在區內信息共享與對接，通過信息化手段更好地為實現地區一體化發展服務。

其三，應該加快步伐設立專門的區域協調機構，保證協同發展戰略實施的長期性和有效性。協調機構的建立是協調區域間利益、實現區域資源優化配置的重要依托。目前京津冀地區協同發展面臨的巨大困境之一，就是尚未形成有效的協調機制，建立專門的協調機構，因而導致行政與市場體制分割，三地互動不足。現行“分灶吃飯”的財政體制和單一的地方考核制度，使得京津冀三地政府無法在追求地方經濟增長目標的同時，從區域發展的長遠利益考慮，合理協調地區間的利益，整個區域的協調機制包括橫向協商、縱向協調機制均尚未形成。

因此，應該由中央牽頭明確并建立如“京津冀協同發展委員會”的縱向協調機制和專門的領導小組，從長遠利益出發，保證區域發展的公平性和兼顧性。同時在省級層面，建立以“聯席會議”等形式為依托的橫向協調機制，對各地間發展進行充分自主、平等的交流與協商。

所以說，京津冀協同發展戰略實施，就單一的角度而言，其關乎的是一個區域的崛起與發展。但是站在更高的層面來看，在這個區域里有城市與城市之間“難分伯仲”與“判若云泥”并存，“得天獨厚”與“山窮水盡”夾道，改革與前進的步伐可謂艱難，卻依然在努力嘗試中為中國經濟帶來希望。