中國素稱絲綢之國。自古以來，中國人通過海上和陸路，與世界上許多國家建立了聯系，開展經濟、貿易、文化等領域的交往與合作。提起絲綢之路，人們自然會想起張騫通西域后，那條自長安經河西走廊、今新疆、伊朗和兩河流域直抵歐洲的東西貿易通道。如說到海上絲綢之路，聽起來可能有些陌生，卻又似曾相識。但玉米、白薯等，就是經海上絲綢之路從國外引進來的品種。在歷史上，海上絲綢之路曾經是東西方交往的重要通道，它是一條溝通人類物質文明和精神文明的通道。
海上絲綢之路東起中國的廣州、泉州、揚州等沿海港口，途經東南亞，過馬六甲海峽，到達天竺，越印度洋、阿拉伯海，最后到達大食。這條重要通道的開辟，不是一朝一代之功。它始于秦漢，之后隨著造船技術和航海技術的不斷提高，中國與西方的海上貿易也日益繁榮，逐漸開辟出一條與西方進行貿易的海上絲綢之路。
海上絲綢之路記載了我們中華民族的文明，記載了中國同世界其他國家的友好往來，這條海上絲綢之路是連接我國與亞非各國的紐帶，這是一條友好之路、文明之路。海上絲綢之路為世界文明的交流和發展作出了不可磨滅的貢獻，它是我們民族的驕傲。今天世界各國人民依然懷念它，聯合國教科文組織也非常重視，不遠萬里來到中國，發起了海上絲綢之路考察活動。
（一）絲綢之路及其由陸路向海上的轉移
中國文明與歐、亞、非三大洲的古代文明很早就開始接觸，相互影響，相互交流，但這些古文明之間的交往路線一直沒有概括性的名稱。1877年，德國地理學家李希霍芬在他的名著《中國》一書中首次提出“絲綢之路”這一名稱。他對絲綢之路的經典定義是：“從公元前114年到127年間，連接中國與河中（指中亞阿姆河與錫爾河之間）以及中國與印度，以絲綢之路貿易為媒介的西域交通路線。”這個名稱很快得到東西方眾多學者的認同。他之所以把絲綢之路的開通定在西漢使者張騫兩次出使西域之后，是因為張騫說他訪問中亞諸國時“其地皆無漆絲”，所以他特別強調張騫通西域的重要性。1910年，德國史學家赫爾曼從文獻角度重新考慮絲綢之路的概念，并在他的《中國和敘利亞之間的古代絲綢之路》一書中提道：“我們應該把這個名稱的含義延伸到通往遙遠西方的敘利亞的道路上。”他把絲綢之路的西端定在敘利亞，則是因為張騫通西域不久，中國絲綢就沿絲綢之路運到了羅馬帝國境內。因此，赫爾曼提出絲綢之路上的文化交流不限于中國與中亞和印度之間，還存在于中國與羅馬之間。
通過對絲綢之路的不斷研究，大量的考古發現極大地開闊了人們的視野。今天，我們對絲綢之路的認識要比李希霍芬時代深入得多，《中國大百科全書》是這樣解釋“絲綢之路”的：“中國古代經中亞通往南亞、西亞以及歐洲、北非的陸上貿易通道。因大量中國絲和絲織品多經此路西運，故稱絲綢之路，簡稱絲路。”
絲綢之路猶如一條彩帶，將古代亞洲、歐洲、非洲的古文明聯系在了一起，促進了東西方文明的交流。在綿延的絲綢之路古道上，遺留下了大量的文明古跡，它傳達給人們的卻是超越國界和民族差異的精神共鳴。但是隨著時間的流逝，陸路的絲綢之路逐漸衰落，與此同時，海上絲綢之路逐漸開始顯示出它的重要地位。
19世紀一位德國學者在《中國親程旅行記》中，描寫了中國經西域到希臘、羅馬的交通路線，首次在一張地圖中提到了“海上絲綢之路”。其后法國漢學家沙畹在《西突厥史料》中具體提到：“絲路有陸、海二道，北道出康居，南道為通印度諸港之海道。”由此得出“海上絲綢之路”之名。與陸上絲綢之路一樣，海上絲綢之路也是中外貿易通道，但后者自秦漢形成一直沿用整個中國古代社會，在這兩千多年的中外貿易歷史中，中國的主要輸出品有時是絲綢，有時是瓷器或其他商品；而外國的貿易商品更是五花八門，因此有的學者也稱之為瓷器之路或皮貨之路、絲香之路等等。既然絲綢之路的稱謂已約定俗成，也就稱海上絲綢之路。在隋唐以前，海上絲綢之路只是陸上絲綢之路的一種補充形式。到隋唐時期，由于西域戰火不斷，陸上絲綢之路被戰爭所阻斷，代之而興的便是海上絲綢之路。到唐宋代，伴隨著我國造船、航海技術的發展，我國通往東南亞、馬六甲海峽、印度洋、紅海，及至非洲大陸的航路紛紛開通與延伸，海上絲綢之路終于替代了陸上絲綢之路，成為我國對外交往的主要通道。陸上絲綢之路到了唐朝中后期就開始衰落，除了因為唐朝中期“安史之亂”的影響外，還有其自身難以克服的致命弱點：
首先，陸上絲綢之路只能通達毗連鄰國，再向遠運便要穿過一些國家，如果其中有一個國家發生了變亂，或有任何一個國家為壟斷絲綢貿易而操縱了這條通道，就會影響全線的暢通。而這樣的變故或因戰亂而使絲綢之路中斷的情況，在歷史上是屢見不鮮的。
其次，陸上絲綢之路位于我國西北，地處內陸，只能向西運輸商品，而我國傳統的外銷商品，如絲綢、瓷器、茶葉等的產區都在東南沿海。陸上西運，既不經濟，又不方便。何況，對于環太平洋各國，陸上絲綢之路是無法到達的。
再次，陸上絲綢之路的自然條件十分惡劣，要越過蔥嶺和戈壁沙漠，風沙彌漫，行程艱巨，又只能以駱駝運輸，運輸量有限，而且耗時久、運費高。
最后，隨著商品生產和商業活動的發展，商品外運與日俱增，尤其像瓷器這種較重且容易損壞的商品，陸路運輸就難以承擔。因此，陸上絲綢之路已不能適應日益繁榮的商品經濟和商品運輸發展的需要，這是陸路運輸轉向海路的關鍵因素。
而上述陸上絲綢之路的這些致命弱點，恰好是海上絲綢之路的優點。我國東南沿海有一萬八千多公里的海岸線，有許多終年不凍的良港和海港城市。陸路能夠到達的國家，海路大都可以到達。陸路不能到達的許多海島，海路也能到達。海路也不像陸路那樣容易受別國的牽制，可以自由通航，越過那些發生變亂或操縱絲綢之路的國家。另外，我國東南沿海是外銷絲綢、瓷器、茶葉的生產基地，又是造船、航海最發達的地區。就運輸量而言，商船也比駱駝之類的運輸工具不知要大多少倍，而且運費低廉，安全可靠。以上這些都顯示出海上絲綢之路的巨大優越性。而且在唐朝中期以后，隨著科學技術的發展，航海和造船技術已經大大提高，人們征服海洋的能力已經大大增強了，為海上絲綢之路的興起創造了必要條件和可靠保證。
正是因為以上這些原因，海上絲綢之路從此日益興盛，同陸上絲綢之路的日益凋敝形成了鮮明的對照，到唐代中期達到高峰。
（二）海上絲綢之路的起點與隋唐時期的四大港口
從海上絲綢之路發展的歷史來看，它比陸上絲綢之路發展的歷史還要悠久。我國原始航海活動可以追溯到新石器時期。但是海上絲綢之路的開拓則始于秦漢，發展于三國隋朝時期，興于唐宋，轉變于明清時期，是已知的最為古老的海上航線，主要以南海為中心，起點主要是泉州、廣州，所以又稱南海絲綢之路。海上絲綢之路是古代海道交通大動脈。自漢朝開始，中國與馬來半島就已有接觸，尤其是唐代之后，來往更加密切，作為往來的途徑，最方便的當然是航海，而中西貿易也利用此航道作交易之道，這就是我們所稱的海上絲綢之路。海上通道在隋唐時運送的大宗貨物主要是絲綢，所以大家都把這條連接東西方的海道叫做海上絲綢之路。到了宋元時期，瓷器漸漸成為主要的出口貨物，因此，人們也把它叫做“海上陶瓷之路”。同時，還由于輸入的商品歷來主要是香料，因此也把它叫做“海上香料之路”。
海上絲綢之路主要有東海起航線和南海起航線兩條主線路。東海起航線始自周武王滅紂，建立周王朝（前1112年）時，他封箕子到朝鮮，從山東半島的渤海灣海港出發，到達朝鮮，教其民田蠶織作。中國的養蠶、繅絲、織綢技術由此通過黃海最早傳到了朝鮮。秦始皇（前221年）兵吞六國時，齊、燕、趙等國人民為逃避苦役而攜帶蠶種和隨身養蠶技術不斷泛海赴朝，更加速了絲織業在朝鮮的傳播。南海起航線是古代中國與外國交通貿易和文化交往的海上通道，是唐宋以后中外交流的主要通道，以南海為中心，起點主要是廣州、泉州，所以稱南海絲綢之路。
海上絲綢之路的主港，歷代有所變遷。從3世紀30年代起，廣州取代徐聞、合浦成為主港，宋末至元代時，泉州超越廣州，與埃及的亞歷山大港并稱為“世界第一大港”。明初海禁，加之戰亂影響，泉州港逐漸衰落，漳州月港興起。清代閉關鎖國，廣州長時間處于“一口通商”局面。
在海上絲綢之路發展的過程中，在唐宋時期逐漸形成了比較繁華的廣州、泉州、杭州、明州（今寧波）等四大港口，在歷史上起著重大的作用，占有重要的歷史地位，直到今天仍然是著名的港口。
1.廣州
廣州是唐朝最大的對外貿易港口，唐末曾經遭到戰亂的破壞，但不久就恢復舊觀。北宋時期，廣州仍然是全國最大的外貿港口。11世紀七八十年代，明、杭、廣三市舶司博買乳香，共354449斤，其中廣州收到348672斤，占總數的98%，可見廣州在當時全國外貿中占據著舉足輕重的地位。南宋廣州貿易仍然繁盛，“寶貨錢物浩瀚”，“收課倍于他路”。每年都有來自占城、真臘、三佛齊等國的數十艘海外商船，把大量海外珍物——例如犀、象、珠、香、琉璃，源源不斷地輸入廣州。
宋元時期，大量阿拉伯人、波斯人、印度人以及南海諸國商客進出或居留廣州，使這個南部港口充滿著異國情調，文化氛圍與內地大不相同。美國著名中世紀專家湯普遜在其著作中提到，在9—12世紀的將近四百年中，中國廣州的“阿拉伯殖民地”（蕃坊）和中國人間的政治關系，除了9世紀末一度微有裂痕外，其余時間保持著和睦狀態。
宋末，宋元雙方在廣南進行激烈爭奪，廣州對外貿易受到重創。元中期以后，廣州貿易逐漸恢復。大德年間（1297—1307年），廣州與世界上一百四十多個國家和地區有貿易往來，宣稱是一個比威尼斯大三倍的城市，船舶數量極其龐大，“整個意大利都沒有這一個城的船舶多”。元末，摩洛哥旅行家伊本·白圖泰到中國游歷，認為廣州是“一大城市”，街市美觀，最大的是瓷器市，由此運往中國各地和印度、也門。
2.泉州
五代時期，在閩國統治集團經營下，福建經濟有了長足進展，泉州成為東南沿海一個重要港口。北宋中期，泉州貿易越來越旺盛，尤其在對高麗的貿易中占相當大比重。
由于福建沒有設置市舶司，泉州船舶出海，須先到廣州市舶司呈報，領取公憑，方準出海，回來時也必須到廣州市舶司抽解，否則貨物將被沒收。如此周折，對福建的對外貿易頗為不利。直到1087年，宋朝終于在泉州設置市舶司。北宋末年，官府在泉州設置遠驛，專門接待來華外國使節。一些外國商人，聚居泉州城南一帶，形成“蕃人巷”。
南宋時期國都南遷臨安（今浙江杭州），泉州與政治中心的距離拉近了。大批宗室貴族的進入，大大增加了地區消費需求與消費能力，對泉州商業貿易有刺激作用。他們也是商業貿易的積極參與者和推動者。泉州因天時地利，對外貿易迅速發展，舶貨充盈，號稱“富州”。13世紀初，與泉州有貿易關系的國家和地區有三十多個，很快又增加到五十多個。
南宋末年，廣州的西域人后裔蒲開宗移居泉州，其子蒲壽庚、蒲壽晟平海賊有功，曾任提舉泉州市舶司，掌管泉州的對外船務和貿易長達30年之久。1276年，蒲氏降元，得到朝廷特殊關照，泉州貿易繼續保持著平穩發展勢頭。
在元代，泉州是全國最重要的港口。馬可·波羅說，印度所有船舶運載的香料及其他貴重貨物，都運到這個港口，商貨、寶石、珍珠輸入之多竟至不可思議。他估計，從埃及的亞歷山大或其他港口運載一船胡椒到歐洲各國，同時必有百余艘船至泉州。
元末，摩洛哥人伊本·白圖泰來泉州，也曾“看到港內停有大艟克（一種能運載上千人的大船）約百艘，小船多得無數”，他因而認為泉州是“世界大港之一，甚至是最大的港口”。
3.杭州
江南是中古時期中國的經濟重心。唐代杭州雖不及蘇州，但作為東南交通樞紐，錢塘江口的海舶可以通行無阻，貿易繁盛，經濟地位不斷上升。后來吳越國統治浙江時期，保境安民，經濟得以持續發展，特別是與日本、高麗之間的外交、商貿聯系有了較大發展。
北宋時期，杭州作為浙江首府，經濟發達，風景優美，號稱“東南第一州”“地上天宮”。宋朝在杭州設置兩浙市舶司，管理浙江貿易。南渡以后，杭州成為首都，聚集了龐大的人口，都城及其附近九縣的人口超過124萬。馬可·波羅在他的游記中把杭州稱為世界上最美麗華貴的“天城”。
14世紀20年代，意大利旅行家鄂多立克到中國游歷，認為杭州是“世界上最大的城市”，“四周足有百英里，其中無寸地不住滿人”。
隨著海外貿易的興盛，距離杭州城東25里的澉浦鎮發展成為蕃舶會聚之處，商業貿易成為該地經濟的主體。直至元代，澉浦仍然是一個對外通商的要沖，遠通諸蕃，近通福廣，官府在那里設置了市舶司，管理海外貿易。
4.明州
明州即今天的寧波，地處東海之濱，有甬江、姚江通杭州。五代時吳越對日本、高麗的商人使節往來，固定從明州進出。北宋在明州置市舶司，還設有來遠亭（一名來安亭）、波斯館、高麗館等，為招待外商之處。
明州海外貿易主要面對日本、高麗貿易，與東南亞、阿拉伯諸國也有往來。鄂多立克稱明州的船多得“難以置信”，恐怕比世界上任何地方都要多。