1.3 軟件定義汽車的多元視角

對于層出不窮的社會熱點和新鮮事物，往往會同時出現正反兩面截然不同的聲音。過去由于信息渠道單一，或許只能聽到一面之詞，現在發達的互聯網使得同時有相反觀點存在，這會讓人倍感迷惑。軟件定義汽車的發展也是如此，我們總結了其中一些典型的反面聲音。

軟件代碼量的激增并不能證明軟件定義汽車的趨勢已經形成。雖然主流的聲音宣稱汽車軟件的代碼量在逐年攀升，例如摩根士丹利估算，未來軟件價值占比將達到60%左右，又如大眾汽車宣稱軟件創新將占未來汽車創新的90%左右的比重，但通過代碼量來表示軟件已經可以定義汽車的觀點確實有些像宣傳手段。誠然，像車機軟件的代碼量已達到上億行，手機App車控SDK單端代碼量也超過百萬行，就連手機App車控UI單端代碼量也能達到十余萬行。但是，軟件代碼量的增加很大程度上來源于對應電子元器件數量本身的指數級增長，因此更多的硬件就意味著需要更多的控制代碼以及保障信號穩定傳輸和處理的代碼。

從計算機發展史來看，軟件和硬件的發展是交替進行的。早期，摩爾定律揭示了硬件發展的規律，強悍的硬件以周期性引領了計算機領域的發展，這時的硬件發展領先于軟件發展。互聯網時代數據出現井噴，硬件一時跟不上數據和軟件的要求，英特爾王者易位，英偉達成為這一時代的新的王者，GPU領域確實出現了軟件促進硬件發展的現象。在智能電動汽車目前的發展階段，軟件仍然依附于硬件發展，并未出現像GPU領域那樣軟件定義硬件的現象。功能和應用場景定義了智能汽車，軟件只是在其中扮演了越來越重要的角色，而非定義性的角色。

未來特斯拉開創的硬件預埋＋軟件后付費、訂閱服務將成為新能源車企的核心競爭力。很多同類觀點的持有者認為車機生態很快會發展出像App Store這樣的軟件商店。FSD確實為特斯拉帶來了可觀的凈利潤，但軟件商店這樣的模式在汽車領域為時尚早。2008年，App Store帶著500款App正式上線，到2018年，App Store上的App超過200萬款。而車機App目前則都來自車企大量采購的第三方應用以及少量自研，規模化的車機App商城尚未出現，更不用說像App Store那樣的10年高速發展了。車企確實都在研究軟件付費和訂閱模式，但基本是各自獨立運作，沒有意愿也沒有實際行動將車機軟件推動到像手機軟件生態那樣的發展程度。

未來軟件在汽車中的占比會持續提升，所有智能化的功能都需要軟件來實現。這種說法很容易讓所有人的關注點完全聚集在軟件上，這是極大的誤導。軟件只是一種實現手段，作為前提條件不假，但如果全部押寶在強化軟件能力上，到頭來一定會發現這種做法是有大問題的。用一句經典的話表達，軟件只是“定義”了汽車，而不是“實現”了汽車。

用戶在購車的時候才不會考慮所謂的軟件定義汽車。Semicast Research首席分析師Colin Barnden曾經說過：“沒有用戶會在買車時要求購買SDV。”現階段確實如此，用戶在購車的時候根本不會關心什么是SDV，SDV是車企為提高利潤和迎接未來而推崇的新計劃。

這些反面聲音在事物發展過程中必然會產生。本書無意分辨對錯，但可以肯定的是，軟件定義汽車的未來已來，當下只是開始，精彩還在延續。