第2章 西藏融入“一帶一路”倡議的優勢與問題分析

2.1 優勢分析

2.1.1 獨特的區位優勢

西藏在融入“一帶一路”倡議中具有獨特的區位優勢，這為“一帶一路”在西藏的融合與發展提供了天然的條件。西藏毗鄰“一帶一路”倡議沿線新疆、青海、四川、云南等省區，通過“青藏線”與格爾木藏青工業園和陜甘寧經濟圈銜接，同時向北通過“青藏線”和“新藏線”與“絲綢之路經濟帶”和“中巴經濟走廊”對接；向東通過“川藏線”和“滇藏線”與“成渝經濟圈”、“長江經濟圈”、“大香格里拉文化走廊”相銜接；西藏還在對外聯通過程中與印度、尼泊爾、緬甸、不丹等南亞國家接壤，以樟木口岸、吉隆口岸、普蘭口岸、日屋口岸、亞東口岸為主開放口岸，在面向南亞開放的過程中，經貿、宗教、文化、旅游等方面與尼泊爾等南亞國家聯系緊密。因此，西藏在融入“一帶一路”倡議中是聯系內外的重要樞紐，是中國與南亞國家交往的重要門戶。

2.1.2 深厚的歷史淵源

自古以來，西藏就是絲綢之路的參與者，西藏與絲綢之路的歷史淵源可以分為萌芽階段（秦漢時期）、發展階段（魏晉南北朝時期）、成熟階段（唐宋時期）、成型階段（元明清時期）、新發展階段（和平解放至今）等五個階段。因此，西藏與“一帶一路”的歷史淵源極深，佛教始于印度和尼泊爾，藏傳佛教吸取印傳佛教和漢傳佛教教義發展而來。從古至今，西藏與南亞地區的宗教、經貿、文化、人文等方面的交往頻繁，悠久的民間經貿往來是西藏融入“一帶一路”倡議的深厚積淀。西藏通過麝香之路、唐蕃古道、茶馬古道和蕃尼古道，使民間貿易、宗教人文經西藏綿延至南亞、中亞、西亞等地，促進了喜馬拉雅地區經貿和人文的繁榮。西藏位于祖國西南邊陲，“一帶一路”倡議作為新時期以經貿為主軸的互利互惠戰略，將為西藏經濟發展創造重要契機。

2.1.3 發展的基礎設施

改革開放以來，西藏與祖國一道開啟了改革和對外開放的大門，尤其是在1980年中央第一次西藏工作座談會以來，西藏的基礎設施建設取得長足的發展，從城市建設到鄉村公共服務等各個方面的基礎設施都有了極大改善，為西藏融入“一帶一路”倡議提供了有利的客觀條件。基礎設施互聯互通是南亞大通道建設的基本前提和內容。近年來，西藏的交通、水利、能源等基礎設施建設步伐不斷加快，各項工程進展迅速。隨著國家對西藏的更多優惠政策的出臺，以及自治區內公路鐵路、電網建設、保障性住房、風電水利、礦山資源、太陽能發電等項目的開展，內地眾多工程機械企業進軍西藏，這為參與“一帶一路”建設提供了良好的硬件基礎。

2.2 問題分析

2.2.1 經濟地理環境較差，經濟發展落后

1980年中央第一次西藏工作座談會召開以來，西藏社會經濟發展取得了長足發展，但是依然屬于欠發達地區。西藏平均海拔在4000米以上，經濟發展受到地理環境的影響較大，高寒缺氧，吸引不了更多優秀的人才來建設和服務西藏。西藏產業結構雖然處在“三二一”，是較為合理的結構，但是產業就業結構不合理，處于“一二三”形式。2017年，西藏全區生產總值突破1300億元，但是經濟總量薄弱，尤其財政處于完全依賴于中央和內地相關省市援助的“共享式財政”，因此自治區政府多次強調要內生式發展，增強西藏的自生發展能力，實現“造血”功能。

西藏生態環境較為脆弱，不適宜相對傳統的工業產業的存在。中央第五次西藏工作座談會提出西藏是我國重要的生態安全屏障，加之其生態本身的脆性，一旦破壞就很難恢復或者不再恢復，因此，西藏生態安全保護與經濟發展如何相協調是亟須解決的第一現實問題。

2.2.2 國際政治環境復雜，區域發展不均

西藏地處中國西南邊疆，處于與達賴分裂集團斗爭和中國—印度國際關系的最前沿，西藏社會經濟發展受到了國內外環境的雙重影響。

首先，受到國內環境的影響，嚴重依賴中央和內地省市援助。我國是一個發展中大國，改革開放以來取得了飛速發展，成就了世界經濟的奇跡。西藏在國內環境優化的基礎上，在中央相關部委、兄弟省市的無私援助的基礎上也取得了長足發展。中央及兄弟省市的援藏制度，是一種共享型經濟發展方式[101]，1978～2008年間中央對西藏的財政補貼年均增長15%，僅2001～2008年中央財政補貼就達1500億元，中央財政補貼在西藏社會經濟發展中起到了不可替代的作用。

其次，受到國外環境的影響，處于與達賴分裂集團斗爭和中國-印度國際關系的最前沿。達賴分裂集團依然存在分裂我國西藏的野心，以十四世達賴為首的“偽西藏政府”在世界范圍內活動，并在歐美和印度等國家和地區的資助下實施一系列的反華活動，同時提出了所謂的“西藏問題”和“藏民族文化滅亡論”等。中國與印度邊界還未正式劃定，印度強占我國西藏藏南地區領土，大興土木，修建機場和相關軍事工地，給西藏建設“一帶一路”帶來了相當不利的影響。

最后，西藏區域內經濟社會發展不平衡。2016年，西藏生產總值（GDP）達到1150.53億元，從各地市來看，拉薩、日喀則和昌都GDP總量領先，分別為424.95億元、187.75億元和147.86億元，那曲地區和阿里地區GDP最低，分別為106.24億元和41.43億元；2016年西藏各地市生產總值較2015年均有所增加（見表1-2-1）。從以上數據來看，西藏各地市經濟發展極度不均衡，為“一帶一路”建設帶來一定程度的困難。

表1-2-1 2015年和2016年西藏各地市生產總值

表1-2-1 2015年和2016年西藏各地市生產總值-續表1

2.2.3 交通環境不便，經濟距離太長

西藏雖然已經形成了以鐵路、航空、高速公路為一體的現代化交通網，目前青藏鐵路已經延伸至日喀則，川藏鐵路拉林段和成康段已經在建，有拉薩貢嘎機場、林芝米林機場、昌都邦達機場、日喀則和平機場、阿里昆莎機場，西藏全區有G317/318/219國道，公路通車總里程已達到70591千米，但是區內交通環境依然不便。比如，到邊境口岸地區基本上是屬于公路交通；到亞東、樟木、吉隆、阿里地區基本上是公路交通；到日喀則境內的口岸需要從拉薩→日喀則（拉日鐵路）→（次日乘大巴）相關口岸，平均花費兩天的時間；從拉薩到阿里地區距離耗時更長，北道1700多千米，南道1100多千米，一般需要在中途休整一晚上，保證司機的休息時間，才能抵達目的地；拉薩到昌都距離1000多千米，也是一樣需要在中途休整一夜。因此，由拉薩到各地市的經濟地理距離相對較長，也是西藏融入“一帶一路”面臨的一個現實問題。