Macroeconomics｜宏觀

中國石油消費的達峰及潛在影響

中國石油消費總量見頂意味著全球石油消費總量也將很快見頂，這對于世界石油市場的長期均衡價格區間將產生巨大影響。

撰文｜陳巧玲

本輪原油價格下跌的原因

近期國際市場原油價格持續下跌。布倫特石油已跌至70美元每桶，創下2021年下半年以來的最低價，比2024年的高點下跌了大約20美元每桶。這迫使國內外大宗商品同行開始對世界石油市場的基本格局及關鍵性的驅動因素展開新一輪審視。

本輪原油價格下跌的根本原因在于過剩的供應和疲弱的需求。截至2024年8月底，全球石油總產出增至103.5百萬桶/天，比去年同期增長了1.8百萬桶/天。利比亞的生產擾動，挪威的檢修，以及哈薩克斯坦的減產，帶來的供應減少、不足以抵消OPEC+的供應增長（主要來自沙特、伊拉克和圭亞那）。相比之下，全球石油需求僅增至103百萬桶/天，日同比增長不及0.9百萬桶，遠遠低于2023年的日同比增長2.2百萬桶。這樣緩慢的全球消費增長速度，創下了過去五年中的最低值。

為什么今年前三個季度的全球石油消費增長比起去年同期顯得如此疲軟呢？其根本原因在于中國市場的石油需求結構正在發生系統性和方向性的變化。過去三年，OECD國家對于石油的消費需求增長處于近乎靜止的狀態，全球新增石油消費主要來自發展中經濟體，中國則是最重要的石油需求推動因素。2023年全球石油消費日增長2.2百萬桶，其中80%的增量來自中國市場的消費增長。中國市場的石油消費高增長則主要源于疫情管控政策放開后產生的短期內爆發性需求。但在2024年的前八個月，在新的經濟形勢下，交通行業、建筑業和制造業等幾大部門的生產活動相對不樂觀，抑制了石油消費的增長速度。在一些終端行業，微觀數據顯示其石油消費同比增幅展現出下降趨勢。

對于全球的石油需求而言，中國的石油需求增長放緩還有可能會帶來額外的風險，即中國經濟增長放緩對于周邊發展中國家經濟活動可能會產生的溢出效應，這意味著一些發展中國家對于石油的消費需求可能會受到進一步拖累。如果疊加市場對于美國經濟有可能進入衰退的恐懼，我們便容易理解近期石油市場上如此大的賣空的壓力并非空穴來風。

中國石油消費的達峰

中國石油消費增長總體相對疲弱，這是一個短期的特殊狀況還是一個新趨勢的起點？為回答這個問題，我們需進一步探討造成各類油品消費需求變化的因素是短期的偶然的，還是長期的必然的。

首先，路面交通行業正快速向低碳化轉型，這意味著柴油消費很可能已經達峰，汽油消費則即將達峰。

從表1可以看到，2023年全國一年石油消費總量中，約22%用于柴油消費。伴隨運輸結構的轉型（包括公路轉鐵路、公路轉水路），替代燃料卡車的快速發展（主要包括液化天然氣重卡和新能源重卡），以及中國經濟結構從工業為主向消費和服務為主轉變，整個經濟體對柴油的年需求量很可能已經開始步入下行階段。

這三個基本驅動因素里，尤其值得注意的是替代燃料卡車的快速增長產生的對于柴油的顯著的替代效應。根據第一商用車網的數據，我國的天然氣重卡銷售量已經連續20個月增長，而新能源重卡銷售量則連續18個月增長。目前，天然氣重卡在全國重卡中的占比已經超過40%，而充換電重卡的占比則接近8%。經濟性、技術性、監管政策以及碳排放方面的考慮，意味著替代燃料卡車對于傳統卡車的替代效應將會越來越大。

汽油的消費量有很大的概率在2024年達峰，也不排除在2025年達峰的可能性。此前兩三年，業界普遍認為中國汽油的消費達峰會來得更晚一些。那時候，大部分權威機構對于汽油消費達峰的預判基本上都是落在2028年前后。如果回到十年前，即使是油氣領域最頂級的專家，也不會有足夠的信心預測中國的汽油消費將在2030年之前達峰。

全國汽油消費正在以超越預期的速度逼近峰值，其主要原因在于路面交通電氣化的滲透速度一直超越市場預期。此外，機動車燃油效率的持續改進，共享出行的愈加普及，以及智能駕駛技術的進步，都在助推這個新趨勢的形成。

新能源乘用車滲透率已經從2020年的大約6%迅速攀升至2023年的大約34%，且在2024年7月首次超過50%的分水嶺，達到51.5%，年均復合增長率接近70%。其中，完全不耗油的純電動車滲透率在2020到2023年分別為4.8%、11.7%、19.9%和23.3%。按照國際能源署和美國能源信息署的預測，在政策加持的假設下，到2045年，中國的電動乘用車將可以實現對傳統燃油車銷售的完全替代。電動汽車的高速發展意味著“燒油”正被“燒電”迅速替代，這不僅使得汽油消費的峰值加速到來，也使得年度汽油消費量的快速下行期可能近在咫尺。

機動車燃油效率也在持續改進。燃油機動車的效率實際上經歷了一個曲折的變化過程。人類歷史上首次大規模生產的汽車是福特于1908年推出的T型車，當時在普通道路上的燃油效率即達到了每加侖汽油行駛21英里（或百公里11.2升汽油）。然而，由于早期石油的廉價性和易得性，當時汽車的發展方向主要是提高舒適性和駕駛體驗，這就導致汽車的燃油效率在其后幾十年里一直處于惡化的趨勢。特別是在資源豐富的美國，上世紀五六十年代風行的是大馬力加大車體的“肌肉車”，當時稍大一點的車都可以在前排寬敞地坐三個成年人，這樣的車型燃油經濟性自然差得驚人，在各種機械和電子技術的重重加持下每加侖汽油經常連10英里都跑不到（百公里油耗超過20升）。這種趨勢在1973年中東石油危機后終于得到逆轉。由于石油價格的飆升和環境保護意識的增強，美國國會在1975年頒布了對企業產車平均燃油消耗率的硬性法規（Corporate Average Fuel Economy，縮寫CAFé，又叫“咖啡法規”），以限制對石油的消費。CAFé法規使得汽車設計的競爭方向徹底改變，從豪華舒適第一轉向經濟省油第一，新型汽車的燃油經濟性開始顯著上升。從1975年到2022年，美國年度車型的平均每加侖行駛里程增加了約120%，從12英里增加到26英里（即百公里耗油從19.6升下降到9.0升）。

比起美國在省油節能上走過的曲折彎路，中國政府對汽車油耗的限制法規可謂后來居上。從2011年發布首個針對乘用車企業平均燃料消耗量要求的標準以來（GB 27999—2011：《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》），到2024年已經更新了4次標準，乘用車行業平均油耗從2015年的7.97升/百公里下降到2021年的5.13升/百公里，并計劃在2025和2030年分別達到4.6升/百公里和3.3升/百公里！除去純電動車對平均油耗下降的貢獻，使用燃油的混合動力汽車由于能夠讓內燃機長期在最佳工況工作，其燃油效率也可以大大超過純內燃機汽車。如比亞迪在2024年5月29日發布的第五代DM混動技術，其首批搭載車型為秦L DM-i和海豹06 DM-i，宣稱發動機熱效率可達46.06%，高出普通車用汽油機熱效率（約35%）約10個百分點，耗油率低至2.9升/百公里。不到十萬元人民幣的比亞迪秦加一次油號稱可以開2000公里，一時成為各大網站評測的熱點。

共享出行對汽油消費的影響同樣越來越明顯。廣義的汽車共享是指所有讓不同使用者共享一輛汽車使用權的出行模式，其中既包括已經存在很長時間的出租車和常規汽車租賃服務，也包括在智能手機普及后興起的網約車、順風車、分時租賃、P2P租車等等。據《中國汽車共享出行發展趨勢報告》的研究，中國的共享出行從2010年起步后發展迅猛，至2017年已經擁有4.5億用戶，覆蓋全國35%人口（2023年數字），且全國小汽車出行總里程數中由汽車共享出行完成的比例超過15%。不僅如此，在所有共享出行方式中最省油的順風車發展最快，其滲透率從2010年的0.1%以下增長到2023年的約4.5%，年出行次數達到4億次以上，對應的節能減排量十分可觀。按照順風車行業巨頭嘀嗒出行發布的《2023順風車行業社會價值報告》中的數字，僅嘀嗒出行的市內業務年均碳減排就已經達到51萬噸，對應節省汽油約23萬噸，按照嘀嗒約1/4的市場占有率，則每年全國使用順風車帶來的汽油節省量已經接近100萬噸。

在航空領域，由于電驅動技術在能量密度和公路上還難以在近期滿足商業航空的需求，航空煤油的消費量未來十五年很可能會繼續保持增長，峰值可能會出現在2040年附近。國內航空煤油的消費增長主要源于中國的消費升級、服務業持續擴張以及航空旅行的高效性。但是，航空煤油年消費量絕對值相對較小，僅占全國石油消費總量的大約二十分之一。因此，其在未來十五年的持續穩定的增長并不足以扭轉整個國家石油消費總量長期下行的大趨勢。

在化工領域，由于以氫能為基礎構建無碳的化工體系將是一個非常長期的過程，化工領域尤其是中高端化工行業對于石油的需求在未來十多年將會繼續保持高速增長。從短期來看，來自化工領域的石油消費的增量能夠部分抵消路面交通領域的石油需求的減量；但從中長期來看，來自化工領域的石油消費的增量無法完全抵消交通領域逐步擺脫對于石油的依賴的減量影響。

類似地，建筑部門正在經歷一個快速的電氣化過程。當前中國建筑部門的電氣化率為33%。在實現碳中和目標的情境下，建筑部門電氣化率將在未來三十年大幅增長，三十年后將接近90%。這意味著石油在建筑部門的使用在持續衰減。

我們把柴油、汽油、航油、化工用油、建筑用油等加總起來，可以看到一個大的趨勢：總量的石油消費應該近幾年便能達峰。如果沒有大規模經濟刺激或者出乎意料的地緣政治沖突或者其他預期之外的沖擊，石油消費在達到峰值之后很可能會步入一個快速下行期。不同的機構在不同的情景構造下，預判的中國石油消費總量下行的速度和量級都有所差別。總的來說，三十年后，中國石油的年消費總量估計會下降到目前石油年消費總量的百分之二十到百分之六十這樣一個區間。

潛在影響

對國際石油市場的影響

過去二十年來，中國是全球石油市場最重要的客戶。2023年，中國的石油消費占全球的16.5%，是全球最大的石油消費國之一。和美俄等消費國不同的是，中國石油消費的近四分之三都依靠進口，是世界最大的石油進口國。如果中國的石油消費總量很快見頂，那就意味著全球的石油消費總量也將很快見頂。這對于世界石油市場的長期均衡價格區間將產生巨大的影響，進而影響全球的工業生產者未來將面臨的成本曲線。

對中國能源安全問題的影響

石油供給的安全一直是中國能源安全問題的核心組成部分之一。當前中國的石油進口依存率仍然高達74%。隨著全球產業結構調整和交通行業低碳化時代的到來，中國每年需要消費的石油總量將很快見頂并進入下行階段。這意味著中國每年需要進口的石油的規模將很快見頂并且進入下行階段。從未來三十年長視角來看，石油安全問題的緊迫性對于解決中國的能源安全問題來說越來越小。

那么，這是否意味著三十年后的中國不再需要進口石油了呢？可能未必如此。各大國際機構對我國2050年石油消費總量的預測大致在3百萬桶/天至11百萬桶/天的區間。在2050年全球實現凈零排放的情景假設下，我國的石油消費量將下降到不足今天的五分之一。假設2050年我國每年仍舊能夠自主生產石油大約2百萬桶/天，那么，屆時我國的石油進口依存度仍然是50%左右。在全球能源轉型延后，進度顯著低于預期的情景下，2050年我國的石油消費量將比今天下降大約35%。假設2050年我國每年仍舊能夠自主生產石油大約2百萬桶/天，那么，屆時我國的石油進口依存度將飆升至82%，遠高于今天的74%。這樣一個粗略的估算告訴我們，即使是在2050年全球實現凈零排放的情境下，我國的石油進口需求仍然可能不是一個小問題。可以想象，未來相當長一段時間內，中國將不得不繼續加大上游石油的勘探開發和增儲上產的力度。

對未來煉廠的影響

油品需求受到負向的持久的沖擊，這將導致現有煉廠的部分產能變得富余。2024年7月的山東獨立煉廠常減壓周均產能利用率已經跌至47%左右，回落到過去四年的最低位。從短期來看，單個的煉廠都有壓力和動力去優化煉油產品結構。從長期來看，來自終端的各類產品需求規模的持續下降終將意味著煉化行業在某個時點將不得不去應對全行業重組和轉型的陣痛。

對產業鏈條上就業的影響

除了上游的煉化行業，石油生產、消費、貿易和運輸產業鏈上的幾乎各個環節都將不得不積極應對新趨勢帶來的沖擊。以路面交通為例，電動汽車浪潮帶來的巨大影響的對象，既包括燃油車的生產、銷售、維修企業等，也包括從煉廠開始直到終端加油站的成品油倉儲、運輸、銷售企業。總而言之，趨勢性變化不僅會帶來就業縮減和收入流失，也會帶來新的商業機會。一切都需要盡早規劃并做好預案。

（免責聲明：文中所述為作者本人觀點，并不能代表作者所任職機構的意見。文責自負。）

（責任編輯：鐘龍軍）