2.1 Tier 1和OEM常見的組織模式

汽車行業當然不止Tier 1和OEM，但很長時間以來，以幾大OEM集團為中心點，各大Tier 1環繞的架構構成了汽車行業最流行的合作模式和最核心的內圈，而后向上或向下一層層傳導，形成所謂的供應鏈。

在這條供應鏈里，往上看，Tier 2或Tier 3可能是做零部件的零部件供應商，甚至是細碎的電子元器件供應商或原材料供應商，離汽車已經越來越遠，甚至都不太能看到汽車的影子，業務范圍一般也不只是汽車行業。再往下，就是4S店、后裝市場、二手車市場、消費者。此外，還有一些人員外包公司、設計公司、算法公司、軟件公司及大量新生的初創科技公司都會參與進來，帶來很多不太一樣的特點。不過，這部分組織最終會落入Tier 1與OEM的標準、人員架構或管控中，目前還未形成穩定的格局。

所以，了解了Tier 1和OEM，基本就摸清了汽車行業一定時間內的組織特點。至于后續智能汽車催生的新型業務模式，我們仍需要摸索與等待。

2.1.1 Tier 1

先說Tier 1，因為Tier 1和OEM遵循相似的做事套路和行內規矩，且零部件研發制造屬于小而美的精細化運作，所以這對于認識宏大而略顯粗顆粒的OEM有一定的幫助。另外，二者也都屬于制造業的大范疇。

我們先用經典的企業組織三大基本職能理論來搭建框架，也就是財務、營銷與運營，如圖2-1所示。

1.財務

其實，財務離我們的主題比較遠，從廣義上講，財務主要是資金的預算、籌措及分配，企業里和“錢”相關的活動都要和財務掛鉤。對于一般工程人員，最多的可能也就是在項目成本管理、產品成本核算、人頭預算、PR/PO（Purchase Request/Purchase Order，采購申請/采購訂單）、出差報銷、工資發放、項目結算等環節和財務打交道，日常工作中不會介入太多。

2.營銷

營銷與工程開發的交互相對多一點。尤其是在當下，營銷對汽車工程產品的需求挖掘和市場推廣甚是重要。一般來說，營銷在Tier 1中對應的職能就是銷售，或者叫商務，分得細一點的，還會有市場、公關、售后等。

3.運營

運營是我們要探討的重點。結合前兩者，我們可以更容易理解運營的概念。粗略地看，企業的核心目標是“賺錢”。營銷是挖掘需求，進而讓消費者來“花錢”買產品或服務；財務則是把“錢”處理得妥妥當當的；運營就是提供產品，以滿足消費者的需求。多加一句話，工程開發人員在低頭做事的時候，強烈需要有所謂的“商業意識”，也就是營銷與財務的意識。

當然，運營的概念范疇遠大于工程開發。一般來說，制造業運營的劃分方式有兩種。

（1）運營的第一種劃分方式

按照前述普適性的企業組織三大基本職能理論，運營會包括產品設計、選址規劃、設施布置、工藝設計、質量管理、供應鏈管理、項目管理以及人事、安保、行政、IT（Information Technology，信息技術）、法務、知識產權等支持職能。也就是說，將運營視為無所不包。然而，這樣的劃分太過寬泛，于Tier 1的針對性和貼合性都不強。

（2）運營的第二種劃分方式

將運營拆分為技術中心與工廠運營，如圖2-2所示，這也是比較典型的汽車行業組織模式。拋開共性的支持部門，技術中心包含設計、測試、工程樣件試制、工程質量、采購、項目管理等；工廠運營則包含工藝、生產、質量、物流、維修等。

1）設計。設計也稱為研發、開發等，這幾個詞在實際使用中區分得不是很清晰。但根據工程化的成熟度，會分為前期和后期，前期有時候會叫預研、平臺或創新等，后期有時候會叫量產項目、客戶項目或應用項目等。前期可以理解為人們常說的從0到1，后期則可以理解為從1到100。

在傳統汽車領域，與設計相關的崗位有研發工程師、產品工程師、應用工程師、設計工程師、CAD（Computer Aided Design，計算機輔助設計）工程師等，常規工作就是3D（Three Dimensional，三維數據）、圖紙、BOM（Bill of Material，物料清單）的釋放和DV（Design Verification，設計驗證）、PV（Production Validation，生產確認）的推進等。

在汽車電子軟件領域，設計會對應另外一些崗位，比如，系統工程師、系統架構師、軟件開發師、算法開發師、標定工程師、軟件集成工程師、電子工程師、硬件工程師等。具體會在6.1節展開，這里不再贅述。

2）測試。不管是實體的零件，還是虛擬的軟件，當被制造或集成后，都需要測試以確保其符合要求并達到目標。

說到測試，就不得不引出V&V（Verification & Validation，驗證與確認）的概念。類似的辨析很多，我們在這里做個補充。理論上，驗證是針對需求文檔進行的，而確認是針對用戶需求來進行的；實際上，現實工作中很難區分得那么清楚，需求文檔來源于用戶需求，用戶需求也會寫到需求文檔上。而且，站在不同位置的用戶的需求也不一樣。

所以，區分這兩個概念的意義更多在于“用戶思維”和“商業意識”的建立，尤其是在智能化時代，我們應該關注用戶要什么，而非我是不是基于文檔規避了責任。

3）工程樣件試制。汽車與互聯網的一個比較典型的差異點就是汽車高度依賴硬件。多數設計與測試階段均需要用到硬件，比如，CV（Concept Verification，概念驗證）、DV、HIL（Hardware In Loop，硬件在環）都離不開硬件的環境。但這個階段還沒到量產，樣件的來源只能是試制，具體方式有快速成型（如3D打印）、修改現有樣件、樣件車間組裝、非正式產線生產等。

另外，對于多數交付黑盒子的Tier 1來說，按時給OEM交付不同成熟度（如ABCD）的工程樣件，以支持整車開發，幾乎成為其工作的核心。

除此之外，有些企業還會專門對競爭對手或對標產品進行拆解分析。部分工作也會在試制車間完成。

4）工程質量。從職責定義上看，工程質量包括質量目標定義、質量體系維護、項目與過程審計、設計問題跟蹤、質量閥管控等。但在實際工作中，工程質量對項目開發的介入程度遠低于工廠質量對生產的介入程度。

我們認為主要有兩方面原因：“行業的成熟”與“設計的非標”。

足夠成熟的行業已經有了做事慣例，而設計的非標又讓其過程無法很標準，這就讓質量職能的體系化與標準化屬性難以施展。換句話說，即使沒有質量，訓練有素的工程師也可以按已有模式將產品順利交付。

工程質量何時會凸顯出來呢？涉及“新興領域”時。

當某個新興領域需要“由亂到治”時，工程質量就會成為這樣的推動力量，而當這個領域進入穩定的“治”的階段時，則是工程質量退居二線的時候。

如此看來，工程質量的目標似乎成了讓自己消亡，這是個有意思的悖論，也是當下智能汽車這個新興領域里的工程質量正在經歷的。后面章節還會聊到質量這個話題，此處不再展開論述。

5）采購。采購是供應鏈范疇中的一部分。作為Tier 1的甲方，采購一般不面向OEM，而是面向Tier 2，主要涉及供應商的定點、設備采購、子零件或原材料的采購等工作內容，決策依據通常包括技術可行性、質量體系能力、內部風險管控策略、供應鏈風險評估、成本核算、自制與外購分析等。

6）項目管理。項目管理是大家非常熟悉的一個詞匯，它是管理學的一個分支，市面上有很多專門介紹項目管理的書籍。

拋開學術性的定義，項目管理或者說項目經理的核心價值之一就是承擔“責任”，也就是說，作為項目的責任人，他們要對項目的成敗負起責任，要操心項目的事情。

一般來說，項目經理是Tier 1和OEM的窗口人，負責信息的整合、傳遞以及對項目策略的規劃、把控，對內代表OEM，對外代表Tier 1。

7）工廠運營。由于這部分與我們的主題離得稍微遠了些，因此這里僅進行粗略闡述。

工廠運營關注的是零部件產品的持續生產，實質是在從輸入到輸出的轉化過程中帶來增值，也就是關注從原材料、設備、人員、能源等到成品的過程，而轉化系統就是由工藝、生產、物流、質量、維修等組成的工廠。

工廠運營有著非常悠久的歷史，也演變出了非常多的管理理念，其中有很多理念與汽車軟件開發的理念頗為相通，比如，工廠的零件互換性、工藝柔性化、精益生產、工序能力與軟件開發的模塊化、敏捷開發、過程成熟度等密切相關。這也是為什么我們會提出“軟件工廠”“持續集成”等概念。

總結一下，運營的第二種理解方式的基本工作思路為：技術中心通過項目管理將新產品導入工廠，然后在工廠的運營下，去實現產品批量的標準化交付，這是一個迭代循環的過程。項目與運營的關系如圖2-3所示。

另外，因為Tier 1供應的是零部件，而零部件的技術特點與其所屬的公司又是千差萬別的，所以具體企業的組織劃分會有各種各樣的模式。但無論如何，基本的職能邏輯是類似的。

2.1.2 OEM

總體而言，OEM與Tier 1的組織職能框架很類似，只不過Tier 1提供的產品可能是五花八門的，比如，變速箱、發動機、控制器、儀表盤、座椅、天窗、空調等，而OEM提供的是整車。

?從功能實現看，整車比零部件具有更強的同一性和統一性。

?從落地過程看，整車與零部件有不同的考慮場景。

?從核心價值看，整車的價值更多體現在頂層功能邏輯定義與復雜系統的集成上。

基于這些因素，我們可以針對整車OEM組織提煉出一些與Tier 1側重點不同的共性特征來，如圖2-4所示。

1.整車規劃

相對而言，Tier 1有比較明確的需求來源方，即OEM，規劃思路比較聚焦。而OEM面對的終端客戶并未過多介入整車開發，而且還需要考慮諸如國內外政治環境、經濟形勢、社會觀念、技術現狀及趨勢、競爭對手情況、用戶畫像等宏觀但繁雜的內容。

也就是說，OEM需要更多的自驅和自主屬性，即OEM更需要“自建方向”。這是OEM建立整車規劃職能的必要性。在多技術路線并進的環境下，它的意義也顯得更為重要。

通常來說，整車規劃需要明確公司戰略、整車平臺組合、動力系統平臺組合及智能化方向等，如圖2-5所示。

（1）公司戰略

戰略是比較宏大的維度，但在變革下，戰略的重要性是十分突出的。比如，如何選擇燃油車、EV、HEV、PHEV、REEV的技術路線，目前比亞迪已經宣布放棄燃油車市場，其他車企如何決策與行動，都是由公司戰略決定的。

（2）整車平臺組合和動力系統平臺組合

戰略是個方向，落地需要整車平臺組合和動力系統平臺組合的推進，前者可能考慮車型類別、銷售國家、上市時間、定位人群等，后者是當下整車利潤的主要來源，也是需要重點關注的，并且要與整車平臺相匹配。一般來說，動力系統平臺組合包括發動機、變速箱以及三電或混動系統。

（3）智能化方向

智能化是現在的技術熱點，環境感知、智能決策、協同控制、V2X（Vehicle to X，車聯網）、云平臺、大數據、高精度地圖、信息安全等都是各大OEM絞盡腦汁關注的內容。

2.整車集成與屬性

在整車規劃的約束下，OEM的開發對象就是一款一款的整車，開發方式主要是集成，目標是滿足各類“屬性”。屬性的平衡也會成為汽車的“賣點”，我們經常看到的各款新車的賣點就是被平衡出來的屬性，汽車設計本就是平衡的藝術。

屬性有很多劃分方式，可以從美學、人機工程、NVH、車輛動力學、能耗、安全等多角度展開，如圖2-6所示。整車屬性的具體表現可能有：

?車輛的流線型是否美觀？

?方向盤是否遮擋儀表？

?發動機抖動、風噪、路噪能否接受？

?轉向時是否側傾？

?制動距離是不是太長？

?百公里油耗是否達到10L？

?冬天續航里程是否有縮短？

?紅燈起步感覺如何？

?配置了幾個安全氣囊？

?座椅舒適度怎么樣？

?底盤會不會很快生銹？

……

當然，這背后有大量的標準、量化參數、CAE（Computer Aided Engineering，計算機輔助工程）運算、大小型設備等資源的支撐，實際開發一款整車涉及的屬性評價點也會逾千。

所以，整車集成復雜嗎？確實很復雜，但由于技術與標準的成熟、集成能力的分散（很多環節的集成能力是掌握在Tier 1手里的），整車集成的門檻在逐漸降低。同時，市場開始呈現透明化與白熱化，創新點明顯匱乏。這也給智能識別及引導客戶需求帶來了機會。于是，與智能駕駛、乘員舒適度、智能互聯、信息安全等相關的更多屬性被逐漸分離出來。

3.功能系統

通常，我們會把整車劃分為車身、動力總成、底盤、電子電器4部分，這也是整車集成的對象。各部分又會進一步劃分為子系統或子零件，整車功能系統部分劃分示意如圖2-7所示。

（1）車身

車身包括白車身、儀表、方向盤、外飾件、中控、座椅、氣囊、地板、燈具、玻璃、保險杠、雨刮器、四門兩蓋等。

（2）動力總成

動力總成包括“三電”（電池、電機、電控）、發動機、變速箱等。

（3）底盤

底盤包括懸架、轉向、制動、底盤框架、輪胎等。

（4）電子電器

電子電器包括線束、通信診斷、底盤電子、娛樂系統、電子電氣架構（Electrical & Electronic Architecture，EEA）、空調控制、燈具控制、基礎軟件、硬件等。電子電器也是傳統汽車電子軟件的領地和走向智能汽車的前沿陣地。

在以上各類可不斷細分的系統里，工程師會帶著整車集成的屬性要求走進各個Tier 1或者內部自研團隊來共同完成零部件的開發釋放。

4.設計

從美學和功能的角度出發，設計部會進行車身造型、內外飾CAS（Concept A Surface，初步造型面；Class A Surface，A級曲面；有時也等同于可見面A面）、油泥模型、色彩紋理等的定義。一直以來，各種凹凸有致的外形、色彩斑斕的內飾、或長或短或高或低的車身都是OEM吸引消費者重要手段，直到道路上的車基本趨同。

隨著智能座艙的興起，UE（User Experience，用戶體驗）、UI（User Interface，用戶界面）、音樂視頻、動效展示、語音控制、手勢操作、多屏互動、氛圍燈等更關注用戶體驗的內容也被引入設計部的職責范圍。當然，這部分能在多大程度占用用戶時間和吸引用戶興趣，以及需要多長時間，仍需要觀察。

5.其他

在試驗認證、項目管理、樣車試制、生產運營等方面，OEM也有其不同于Tier 1的開展方式，比如，試驗認證中的風洞試驗、三高試驗、路試、碰撞試驗、型式認證等，以及生產制造中的四大工藝，它們都有著比較典型的整車的特點。

總之，不同的OEM有不同的組織劃分方式，但基本職能結構并不會跳出這個邏輯框架，即便是新勢力車企，它們仍然需要這些職能。只不過，新勢力車企在靈活性、扁平化、去中心化、權力下放、內部競爭、電動與軟件方面會有更突出的表現。