一、建立高投司解決“8小時重慶”資金困境
“8小時重慶”變成了“胡子工程”
2002年8月，我隨市委主要領導一起去檢查“8小時重慶”高等級公路的建設情況。我們發現，1 000公里的高等級公路，有1/3是“胡子工程”——路開建以后，錢不夠了，工程停擺了；還有1/3成了“欠薪工程”——路差不多修好了，但是拖欠了大量工程款；只有1/3大體完成。
按照市委、市政府要求，“8小時重慶”目標要在2003年底實現。但是按照我們所看到的情況，完成任務是不可能的。
問題出在哪里？主要是資金不夠。當時測算，修1 000公里高等級公路需要40多億元投資。重慶市政府的安排是：1/3靠中央撥款，1/3由市級配套，1/3由區縣自籌。實際操作下來，中央撥款的1/3資金基本到位了，市級配套的1/3資金由于來源問題只到位了一半，區縣自籌的1/3資金普遍因為財政空虛、信用缺失借不到錢而沒有到位。最后，40多億元只到位了20多億元，項目普遍放慢、停頓，或者大量拖欠工程款。
書記調研以后，就給我交代了任務，讓我想辦法解決這個問題。我認為這個問題還是要從體制上、源頭上想辦法。
將分散資金打捆使用才能產生信用
這次調研后，我又帶著市交委的同志，沿著線路跑了十幾天，一邊深入了解情況，一邊琢磨怎樣用一年時間完成50%以上的工程量。
當時亞洲金融危機爆發以后，國家為拉動經濟，發了一批國債，總規模約1萬億元，重慶分到了二三百億元。這二三百億元國債是“跟著項目和工程走”，專款專用。每個項目所需要的錢，都是國債補充一部分，地方政府配套一部分。“8小時重慶”的1 000公里高等級公路項目里，中央支持的1/3資金主要就是指國債。現在，這些國債資金確實全用到了項目上，但是因為配套的錢跟不上，工程就停擺了。
國債項目的資金是國家投入，但是投入后形成的資產的產權是歸區縣、歸地市州，還是歸省級政府？是哪一級的國有資產？其實并沒有明確。同時，項目資金一旦分散，就不能被當作資本信用來融資。所以，區縣只有自身的財政信用良好，才能借得到錢，才能配得上套。我感到這里有一個投融資體制的問題。3個1/3，從資金來源、投資總賬來說，似乎是平衡的，沒有什么問題，但是從資本信用、投融資方面來看是不成體系的。我當時設想，如果把國債投入和市政府資金打捆使用，把它看作資本投入，組合成一個法人產權，成為企業資本金，那就有了足夠的融資信用，不用區縣配套資金，也可以解資金燃眉之急。
組建高投司
按照這樣的考慮，我召開了一次市政府專題會，下決心組建一個投資公司，把重慶高等級公路相關項目歸集其名下。首先，把國家投給重慶高等級公路的13.2億元國債劃歸該公司，對國債來說，不管是哪級所有，只要用到項目上都是對的。市政府配套的10億元也劃給它。這樣公司就有20多億元資本金，再去銀行借10億元，不就“小菜一碟”了嗎？資金到位后，再由投資公司作為業主，統一推動高等級公路建設，區縣政府只需要負責做好征地動遷服務。由于當時高等級公路修好了可以收費，銀行貸款完全能夠平衡。
方案形成后，我向市委、市政府主要領導做了具體匯報，得到了他們的重視、支持和批準，然后開始調兵遣將，選總經理，組建班子。2002年12月12日，重慶高等級公路建設投資有限公司掛牌成立，銀行資金也隨之而來。錢有了，拖欠的工程款還掉，“胡子工程”也恢復施工。到2003年底，1 000公里的高等級公路全部竣工。重慶所有區縣城到主城，通行時間通通變成了8小時以內——以前有些區縣城到主城是要用兩三天的。“8小時重慶”的戰略構想圓滿實現了。
再建2?000公里聯網路
2003年起，黃鎮東書記主政重慶。作為交通部原部長轉崗地方，鎮東書記對交通建設有著特有的睿智和經驗。在主城與區縣城8小時通達的基礎上，鎮東書記進一步提出，在重慶40個區縣之間，在重慶與周邊省市之間也應該貫通高等級公路。這樣一來，又需要修2 000多公里高等級公路，還得投入大筆資金。當然，這對我來說已不再是難題。還是用上述辦法，由高投司當總業主，國債和市政府撥款打捆注入作為資本金，撬動銀行融資，路修好后，用道路收費平衡銀行貸款。至此，高投司的公路資產，加上“8小時重慶”已建成的1 000公里，達到了3 000公里。
收購1?000公里區縣路，一舉三得
2002年之前的10年里，重慶各區縣政府或者自己出錢，或者向銀行貸款，或者引進私人老板修建了一批高等級公路，總量有1 000多公里。這些路建成以后，出現了兩個問題。一是收費站過多、過密。當時，區縣政府和私人老板的投資能力普遍不足，一條路往往被分成很多“項目包”，每個項目只有20～50公里，誰修好了，誰就設卡收費。司機開車走一二百公里，要過五六個收費站。這種公路“三亂”，在當時是一個普遍性問題，十分影響經濟發展。二是造成大量工程欠薪。區縣政府修路貸款卻沒能力還錢，不僅拖欠銀行的賬，還大量拖欠工程款。2004—2005年，有許多農民工討薪的情況，相當一部分是因為政府欠了工程隊的錢，工程隊再欠農民工的工資。重慶區縣修的這1 000多公里高等級公路，拖欠的工程款就有10多億元。
要想解決這個問題，還是要從投融資體制上做文章。我決定由高投司出錢，把這1 000多公里區縣自建路全部買過來。這樣做有三大好處：一是減少了70%的收費站，二是幫助區縣政府還清了拖欠多年的工程款，三是實現了資源的優化配置。
高投司促成兩大變化
高投司的誕生，源于為“8小時重慶”救急，客觀上卻促成了兩大變化。
第一，通過修建“8小時重慶”1 000公里高等級公路和2 000多公里聯網路，以及收購1 000多公里區縣自建路，高投司不僅擁有了4 000多公里的公路資產，還有效解決了農民工工資被拖欠和收費站過多等問題。為防止包工頭欠薪，高投司出臺硬性規定：每個中標的施工單位，必須繳納100萬元的農民工工資保證金。一旦出現欠薪，就動用這筆錢代發工資。由于高等級公路的產權集中到了高投司一個業主，收費站也大大減少，重慶因此成為當時中西部地區收費站最少的省份之一。
第二，為國債資金使用提供了新思路。關于國家投向基建項目的國債資金如何使用，存在資源優化配置的問題。如果分散到每個具體項目上，搞層層配套，一旦資金不到位，整個項目就轉不動。同樣的資源，打捆注入一家投資公司，就能轉化為企業資本金，形成資本信用，從而撬動更多資金注入。而且，由一個業主推進某類基礎設施項目，比幾十個不懂行的區縣分散搞，在規劃、設計、建設等方面會更專業，管理、質量、安全也會得到改善。
有了這次探索，后來逐步成立“八大投”時，我就把重慶的二三百億元國債全部注入，并在此基礎上，形成了“五個注入”模式，包括國債資金、各類規費、儲備土地、存量資產、市級財政配套資金。可以說，“八大投”融資模式肇始于高投司。
使命完成后的華麗轉身
對一個地區而言，對高等級公路的需求是有限度的，不可能無休止地建下去。在大規模高等級公路建設告一段落后，2006年9月，高投司進行了第二次重組，變身為重慶交通旅游投資集團有限公司（簡稱交旅集團）。當時，重慶旅游業積累了大量問題，被四川、湖北等鄰居遠遠甩在身后。交旅集團的組建，不僅改變了重慶旅游業的投融資機制，本身也是一次資源優化配置。對高投司來說，一方面不可能一直大規模地修建公路，公司總要轉型；另一方面費改稅是必然趨勢，公路建設者和收費員也要轉崗，他們可以被旅游業吸納。對旅游業而言，景區要發展，首先得修路，這恰是高投司的專長。
2009年，國家費改稅政策出臺了。政策規定，對于已建高等級公路，負債部分60%由國家買單，但今后新修的一律不再收費。很多西部省區市由于高等級公路建設進度慢、存量小，無法享受這一政策優惠。重慶由于有高投司近400億元的投資先行，全市形成了7 000公里較為完備的高等級公路網，缺口不過二三千公里，因此是西部12個省區市中率先享受到國家優惠政策的，全市360億元高等級公路投入的60%由國家買單。高投司的投融資管理模式，讓重慶抓住了國家費改稅的改革機遇。從此，重慶高等級公路徹底取消收費，成為西部物流、客流成本最低的地區。高投司轉型成為交旅集團后，也完成了作為基礎設施投融資公司的歷史使命，退出了“八大投”序列。