第三節 中國汽車工業之路

1949年以前，中國使用的汽車完全依靠外國進口，廠牌共達130多種，因而被戲稱為“萬國汽車展覽館”。在1949年新中國成立之后，毛主席也對中國汽車工業的發展進行了特別的批示，表示要大力發展汽車工業。而當他第一次出訪蘇聯參觀莫斯科的斯大林汽車廠的時候，便對隨行人員說：“我們也要有像斯大林汽車廠這樣的大工廠。”而這句話就成為加速一汽建設的催化劑。回顧60多年的歷史，中國汽車工業經歷了從無到有、從小到大，創建、成長和全面發展三個歷史階段，取得了舉世矚目的成就。

一、1953—1984年——起步階段

1952年7月，中央正式決定成立汽車工業工廠，同年末，任命饒斌為廠長，國家批準了一汽年產3萬輛4噸貨車的設計書。1953年6月，毛澤東主席親自簽發了《中共中央關于力爭三年建設長春汽車廠的指示》，并為一汽奠基題詞“第一汽車制造廠奠基紀念”（圖1-30）。1953年7月15日，一汽在孟家屯舉行了隆重的奠基典禮。

1956年7月，一汽正式建成投產，而7月13日也是值得中國人銘記的日子，因為這一天在長春一汽嶄新的總裝線上，第一輛解放牌汽車試制成功。7月14日，裝配出的第一批12輛4噸解放牌汽車在歡聲笑語和雷鳴般的掌聲中徐徐駛出裝配線。這標志著第一汽車制造廠的三年建廠目標如期達到，從此結束了中國不能批量制造汽車的歷史。此后，第一批下線的解放牌貨車，還參加了1956年的國慶閱兵式，之后一部分汽車在天安門展出，無數群眾爭相目睹國產汽車。

一汽生產的解放牌汽車的型號是CA10型（圖1-31），包括CA10、CA10B和CA10C等型號。“C”既有“長春”的意思也有“中國”的意思，“A”是“第一”的意思。解放CA10型原型車是以莫斯科斯大林汽車廠（后改為李哈喬夫汽車制造廠）出產的吉斯-150型載貨汽車為藍本設計而來的。

解放貨車屬于中型載貨汽車，它決定了以后近30年中國貨車的發展方向。解放CA10采用后橋驅動，空車重3900千克，搭載直列水冷6缸四沖程汽油發動機，最大功率71千瓦，最高車速為75千米/時，載貨量為4噸，可拖帶4.5噸重掛車，每100千米耗油29升。以后，又生產改進的CA15型，包括CA15K和CA15J等，外形與CA10相似，載質量為5噸，發動機功率85千瓦，最高車速80千米/時。

1957年5月，一汽開始仿照國外樣車自行設計轎車，1958年試制成功CA72型紅旗牌高級轎車。在研發出來之后，從1958年8月到1959年5月，一汽的設計師又認真對紅旗轎車整車作了5次系統的試驗。5次試驗后，紅旗轎車定型樣車被正式編號為CA72，正式給轎車命名為“紅旗”。之后，紅旗牌高級轎車被列為國家禮賓用車，并用作國家領導人乘坐的慶典檢閱車（圖1-32）。

進入20世紀80年代，“紅旗”轎車因為耗油量大、成本高和產量低，最終停產。到那時為止，全國在20多年里總共生產了1540輛紅旗牌轎車。改革開放給紅旗車帶來了第二次生命。90年代，一汽通過與國外公司合作，逐步開發了擁有全部知識產權的新型“小紅旗”和豪華風格的“大紅旗”等多個品種的系列產品。

起步初期的中國汽車步履還是很平穩的。1960年時，全國汽車總產量已從1955年的61輛提高到22574輛。

當時，與日本和韓國等鄰國相比，按照蘇聯模式發展起來的中國汽車的起點并不算低。要知道，在20世紀50年代初，日本本田還只會造兩輪的摩托車，而韓國現代尚沒有生產汽車的念頭呢。

但是，之后的中國汽車很快就在社會的大潮中沉浮不定，直到1971年全國汽車產量才突破10萬輛，1980年才突破20萬輛。而那時，日本汽車正進入跳躍式發展的急增期。

1965年，出于國家經濟安全等各方面的考慮，開始在湖北十堰籌建二汽。4年之后，二汽破土動工，并從一汽抽調人員援建二汽，所產車型是一汽剛剛研發的新型貨車。而一汽則繼續生產“老解放”。在此后很長一段時間里，特別是20世紀80年代之后，一汽都因車型不如二汽而在市場上苦苦掙扎。直到1986年，解放貨車實現垂直換型、CA141問世才扭轉了局面。

同樣在1958年，北京汽車制造廠研制的“井岡山”牌小轎車和上海打造的“鳳凰”牌轎車，也被作為向共和國獻的禮物生產出來。

轎車的第一次浪潮，很快因種種原因而偃旗息鼓。從1958年到1983年，中國轎車用了25年的時間，才將年產量突破5000輛。

原機械工業部部長何光遠，在總結中國汽車50年的坎坷歷程時說，以1953年到1984年，中國汽車工業基本上是“中國貨車工業”。

二、1984—1994年——合資階段

1984年，在共和國成立35周年、改革開放6年后，汽車企業吸引外資，要與外國人合伙生產汽車的問題被推到了前臺。

1984年1月，中國汽車的第一個中外合資企業——北京吉普誕生了。當時的北京吉普可是國內越野車企業的絕對“老大”。此后的19年里，這塊中國汽車改革的試驗田經歷了興與衰、榮與辱。

有了“問路石”的中國汽車，很快就進入了第一輪合資浪潮。1985年，上海大眾汽車公司成立，同年，南京汽車引入了意大利菲亞特的依維柯汽車；廣州汽車與法國標致的合資項目也獲批準，我國的轎車工業開始大步向前。

在1986年的六屆四次人大會議上，“把汽車制造業作為重要支柱產業”被寫進了“七五”計劃。當年，全國轎車總量就突破了1萬輛，是上一年的2.3倍。此后連年大幅上升，到1994年，轎車產量就已超過25萬輛，上海大眾這樣的單一轎車生產企業也逐漸超越了一汽和二汽等大集團，成為中國汽車的“領頭羊”。

良好的形勢使國務院開始審慎研究轎車的發展。1987年的北戴河會議上，確定了“三大三小”的總體格局。盡管現在來看計劃經濟的味道過濃，但畢竟確立了轎車產業向規模化的方向發展。

1990年，轎車產業的“三大基地”進一步調整，上海汽車工業總公司宣告成立。同年，投資上百億、規劃15萬輛的一汽大眾、神龍項目簽約。但因種種原因，直到20世紀90年代中后期，捷達和富康才在市場上初露鋒芒。

三、1994—2000年——放開階段

1994年是中國汽車史，特別是轎車史上值得紀念的一年。在這一年，左右中國汽車近10年的《汽車工業產業政策》出臺了。雖然用目前的眼光來看，這個產業政策還有許多局限之處，但還是解決了汽車發展中的許多問題，特別是將“汽車”和“家庭”聯系到了一起。

汽車是非常驚人的！一些改革開放后先富起來的人購車熱情被激發起來，私人汽車在老百姓心中也不再神秘和遙遠。從1994年到1995年，全國汽車總產量增加了10萬輛，其中轎車就增加了8.5萬輛，增長量比1991年的轎車總產量都多。

為了探討汽車進入家庭的可行性，國家有關部門舉行了一次名為“Family Car”的研討會，并在1994年專門舉辦了一次家庭汽車展。

“盡管那次家庭車展的展覽面積只有1萬平方米，卻有10萬觀眾涌入了展館。”當時車展的主辦者、中國國際貿促會汽車行業分會副會長艾樹媛至今回憶起當時的情景還是一臉興奮，“當時是11月份，可是館里熱得只能穿襯衫，奔馳和保時捷還帶來了專門為中國開發的家庭概念車。”

“家庭汽車”概念所引發的熱情迅速擴散至全國，當時有20多個省、市將汽車作為支柱產業。而全國的主要工科大學也都開設了汽車專業，一批又一批帶著汽車設計師夢想的青年人走進了汽車的殿堂。

汽車消費市場也應運而生，亞運村和北方等汽車交易市場初見規模，一群背著“軍挎”的年輕人開始了“車蟲”的生活，其中很大一部分如今已成為腰纏萬貫的富翁，而其他如貼膜、加裝汽車防盜器之類的行業也成為當時最暴利的生意之一。

不過，與此同時，一場關于“要不要發展家庭轎車”的大論戰也被推向了高潮。參加這次論戰的，有經濟學家樊剛、社會學家鄭也夫、中科院院士何祚庥、新華社高級記者李安定和《經濟日報》記者程遠等。

在這場歷時數年的論戰中，“汽車進入家庭”的問題被拓展到社會學、經濟學和交通學的高度。一時間，百家爭鳴，上至廟堂學府，下到百姓茶余飯后，汽車和交通的辯證關系成為一個津津樂道的話題。

原機械工業部部長何光遠在回憶起當時的情景時說，1994年后汽車消費不再受限制，但事實上，在要不要發展汽車工業，特別是是否鼓勵轎車進入家庭的問題上，還是有很大爭議的。由于當時并沒有明確鼓勵汽車消費，各種稅費和地方保護仍十分嚴重。

正是在這些因素影響下，鼓勵私人購車所引發的熱潮很快就平息下去。從1994年到1998年的4年里，中國汽車增長平緩，年增速只有1.5%~7.3%。

同時，汽車工業本身散、亂、規模小的劣勢也愈發明顯。比如，在1995年，全國汽車產量只有144萬輛，尚不如國外一家汽車企業的產量多，但卻分散在122家整車生產企業生產。其中，年產量超過10萬輛的只有5家，產量在1萬~10萬輛的有14家，剩下的企業平均年產只有1700輛左右。

到了1998年，中國汽車的總產量達到了162.8萬輛，從而成為世界上第十大汽車制造國。就在這一年，中國轎車的第二輪合資熱潮開始了，上海通用和廣州本田破土動工，而后別克和雅閣的問世，使國產汽車的詞典里又多了個“中高檔轎車”的名詞。

在此期間，一汽大眾、神龍公司也站穩了腳跟，開始向連續多年位居國內汽車企業榜首的上海大眾發出挑戰。但是，與此同時，國內第一家合資汽車企業——北京吉普則由20世紀90年代中期的高峰期走進了低谷。

四、2001年至今——快速發展階段

對于進入21世紀的中國汽車，“家庭汽車”已不再是爭論的熱點，取而代之的是WTO之后的生存與發展。

在2001年的“十五”計劃中，汽車進入家庭已經被明確提出，賽歐和夏利2000等一批旨在重新定義家庭轎車的新車型涌入了市場。一時間，10萬元成為了界定家庭轎車的分水嶺。

同時，國家計委也將汽車價格放開，汽車終于從高高在上的“生產資料”，還原成了走進平民百姓家庭的“商品”。在企業層面，新的合資項目越來越多，而像吉利這樣的民企也得以進軍轎車領域。

社會對汽車的熱度隨之持續上升，老百姓談論著加入WTO之后的汽車會便宜多少錢，各大媒體開設了專門的汽車版面，汽車產品的廣告也充斥了電視、報刊和大街小巷。

2001年下半年，洶涌而來的汽車熱浪卻因WTO而暫時停滯，由于消費者對WTO期望過高而出現了長時間“持幣待購”，市場這只無形的手開始發揮功效，讓2001年的中國汽車在“叫好不叫座”的主題中度過了關鍵的一年。當年，全國汽車總產量為234萬輛，僅比2000年多了20多萬輛。

可是，轉過年后的2002年，卻令所有的汽車業內人士大跌眼鏡。爆發式的增長行情，讓馬路上的汽車一夜之間就多了起來，全年銷量旋風般地增至325萬輛。同時，一汽收購天汽、東風聯手日產，一系列的內引外聯使中國汽車格局發生了巨大的變化。

在總體發展目標上，我國要在20年左右的時間里成為世界上最大的汽車生產國，同時努力成為汽車技術強國之一。

現在，我國已經有自主汽車品牌，如吉利、奇瑞和比亞迪等，汽車的品質也有了很大的提高。

五、我國汽車工業現狀

如果從1958年中國第一輛轎車進中南海算起，中國轎車已經有了60多年的歷史，但真正讓中國汽車實現跨越式的發展卻是改革開放之后汽車合資企業開始興起的功勞。當然，其間合資企業也完成了車型在中國隔代上市到逐漸與國際同步的變化。

我們的汽車工業經過60多年的建設，特別是“八五”“九五”期間的快速發展，現在已經形成了一個比較完整的工業體系。在這些年中，汽車從公用、生產為主到私家車占據了大部分市場，從國產到國產、合資共存，從一個品牌到幾十個品牌，中國目前已經成為世界最大的轎車市場，現在已經形成了一個比較完整的工業體系。1999來以來，中國轎車市場一直保持著年均兩位數的增幅，2005年增幅為27%，2006年增幅為12%，2007年增幅達17%。但是，受國際金融危機沖擊，2008年中國汽車產銷結束了連年高速增長的勢頭，同比增長只有8%，自1999年以來首次低于10%。而2009年我國汽車行業卻又實現了巨大飛躍，北京現代、比亞迪等品牌銷量增長均接近或超過100%，這一年不僅我國汽車銷量超越美國，成為世界第一大汽車消費市場，同時我國汽車自主品牌也得到前所未有的發展。

雖然，我國汽車在技術、總產量和自主品牌等方面取得了驕人的成績，但是我國汽車工業還存在一些問題。

第一個方面，產品的自主研發能力薄弱。由于長期以來比較重視引進產品，沒有在核心技術的消化吸收上下工夫，缺乏產品研發的實踐，形不成產品研發的整體力量。具體表現為沒有很好地掌握產品開發流程、過程、管理技術、項目管理技術和評價技術，沒有很好地掌握系統配備、發動機關鍵總成和零部件開發技術，缺乏產品開發需要的技術數據，尤其是轎車產品研發數據積累嚴重不足。合資企業的轎車產品，特別是高端產品幾乎都是外國品牌，缺少自主品牌。無論是客車、貨車、轎車，尤其是中高檔轎車自主品牌比較少。

第二個方面，與先進的汽車國家相比，我國的產品技術水平差距還比較明顯。由于缺乏核心技術，除了轎車產品技術水平與國外存在較大的差距以外，商用車產品技術水平與歐、美、日相比同樣存在著不小的差距。比如，中型貨車在使用壽命、可靠性、故障率、舒適性和環保方面，還存在著很大的差距。

第三個方面，就是汽車零部件技術基礎還是比較弱，長期滯后于整車的發展。零部件生產過度分散，我國有多少零部件企業到現在誰也說不清楚，我們平時講的零部件的產值只是指一些規模以上的，比如說年產值在500萬元以上的等。現在，所有的零部件企業加在一起，有的人說有3萬多家，有的人說有4萬多家。專業化程度也比較低，沒有形成經濟規模，長期以來嚴重投資不足。另外，發達國家發展汽車，零部件跟汽車整車的比重大概是1.7:1，就是說投在整車上是1元錢，投在零部件可能是1.7元。我國正好相反，是投在整車上1元錢，投在零部件上大概不到0.5元。因此，造成產品開發能力薄弱，與正在形成的國際汽車產業零部件全球采購的趨勢不相稱。

第四個方面，就是汽車產業后市場嚴重滯后于產業發展。主要表現在營銷方式、服務、貿易理念、汽車金融、消費信貸、二手車流通、配件流通、報廢、回收和拆解等方面，跟國際上先進的國家比，差距非常大。

第五個方面，就是車用能源、交通、環保與汽車工業快速發展的矛盾比較突出。我國原油資源缺乏，進口依存度不斷提高，當前汽車每年消耗掉國產85%左右的汽油和23%左右的柴油，這個比例隨著汽車的快速增長還在不斷增長。另外，城市的交通擁堵現象越來越嚴重，汽車有害氣體在城市排放中的比例也越來越高。

這些因素都將制約汽車工業的快速發展，是目前汽車工業發展存在的一些主要問題。

六、我國新能源汽車的發展

我國政府為維護能源安全，改善大氣環境，提高汽車工業的競爭力，已將增強新能源汽車領域的技術創新、實現汽車工業跨越式發展列入國家發展戰略。在21世紀初，科技部就將新能源汽車研發和產業化作為國家高技術研究發展計劃（863計劃）的重點項目，至今已經連續執行了三個項目計劃周期。

國家嚴格排放法規和行動計劃在2016年12月23日頒布，國家環境保護部和質檢總局聯合發布紅頭文件《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》，給出了“國六”排放要求與實施時間。該文件中，中國政府將汽車的“國六”排放法規分為a、b兩個階段，分別計劃在2020年和2023年全面實施。其中，a階段比b階段的要求稍低，相當于是排放標準從“國五”走到“真國六”的過渡期標準。不過，最終要實施的“國六b”規定，輕型汽油車的一氧化碳排放不高于0.5克，氮氫化物排放量不高于0.035克，顆粒物排放量不高于0.003克（而“歐六”標準，規定家用轎車每千米一氧化碳排放不高于1克，氮氧化物不高于0.06克，顆粒物不高于0.005克）。顯然“國六”的每項排放指標，較“歐六”嚴格了40%~50%。然而，2018年7月3日，國務院頒布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，明確要求“重點區域、珠三角地區、成渝地區提前實施國六排放標準”。因此2018年8月，國家生態環境部印發《京津冀及周邊地區2018—2019年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》，表明北京、天津、河北、山東、河南提前實施輕型汽車國六排放標準。在國家政策指導下，各地區加快推進國六排放標準，深圳政府更明確2019年1月1日所有輕型車輛都必須符合國六b標準。2018年6月，海南政府發文將國六標準實施時間提前到該年11月1日。北京市委發文，確認2020年直接實施國六b標準，成都和廣州兩地分別明確將在2019年1月1日、3月1日執行國六a、國六b標準。國六標準正式實施后，排放標準僅符合國五標準的車型將無法注冊登記、轉遷，新車市場將拒絕國五、國四和國三車輛進入，二手車交易也將遭受重創。在國六標準提前的大背景下，車企必須迅速轉入對“國六”車型的生產。

國六排放標準與新能源汽車相關政策前后銜接，對我國新能源汽車產業的發展形成持續的推動力。中國汽車工程學會制定了《節能與新能源汽車技術路線圖》，本項技術路線圖描繪了我國汽車產業技術未來15年發展藍圖。節能與新能源汽車技術路線圖的未來發展總體目標之一是：新能源汽車逐漸成為主流產品，汽車產業初步實現電動化轉型。總體技術路線圖總體框架為1+7，分別是節能汽車、純電動和混合動力汽車、燃料電池汽車、智能網聯汽車和汽車制造、動力電池、輕量化的技術路線圖。中國新能源的主要里程碑是：至2020年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到7%以上，駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場占有率達到50%；至2025年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到20%以上，高度自動駕駛車輛市場占有率達到約15%；至2030年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到40%以上，完全自動駕駛車輛市場占有率接近10%。

技術路線圖將時間延展到2030年，對協同創新提供指引，引導企業結合自身確立發展方向和重點，引導市場和社會資源向產業戰略重點領域聚集，為相關政府部門支持重點領域和部署創新資源提供重要參考和依據。

（一）我國新能源汽車企業

經過多年的發展建設，我國目前已經建有現代化新能源汽車知名制造企業幾十家。

1.北京新能源汽車有限公司

北京新能源汽車股份有限公司，簡稱“北汽新能源”，它是目前國內純電動汽車市場占有率最大、規模最大、產業鏈最完整的新能源汽車企業之一。目前，北汽新能源已形成輻射全國的產業布局，并與美國Atieva公司、德國西門子和韓國SK等著名企業開展了成功的合作，大大增強了技術實力和研發實力。截至目前，主要推出的車型有E150EV、EV160、EV200、EU260、ES210和EX200等，北汽新能源將實現年產7萬輛純電動乘用車的產能。

2.比亞迪

比亞迪位列五大電動汽車品牌、最具全球競爭力中國公司50強、中國汽車工業30強。公司發展至今，已建成西安、北京、深圳和上海四大汽車產業基地，在整車制造、模具研發和車型開發等方面都達到了國際領先水平，產業格局日漸完善并已迅速成長為中國最具創新的新銳品牌。但是，比亞迪初期的新能源汽車以混動類型為主，不久前推出的純電動版還有待市場反響。

3.長城汽車

長城汽車在新能源汽車項目上，主要靠純電動系統平臺和混合動力系統平臺這“兩條腿”走路，目前已成功開發出了7款新能源的產品：純電動車長城歐拉、精靈EV、混合動力哈弗、炫麗智能起停、迪爾電動教練車、騰翼C20EV和騰翼V80插電式混合動力等。

4.長安汽車

重慶長安汽車股份公司與重慶市科技風險投資公司共同出資組建了重慶長安新能源汽車公司，業務主要涉及純電動、混合動力、燃料電池等節能與新能源汽車核心技術研發、系統集成設計、電驅動系統零部件制造及純蓄電池觀光車生產、銷售等業務。公司在較早承擔了國家863計劃《節能與新能源汽車》重大專項，“重慶新能源汽車節能與新能源汽車產業聯盟”理事長單位。

5.吉利

吉利并沒有去大量鋪“新攤子”，而是把基礎技術做好，既增強了技術核心競爭力，又降低了成本。隨著技術比較成熟，吉利開始逐步推出新的電動車型，吉利的帝豪GS是吉利公司的一款跨界SUV，月銷量常年都在1萬輛以上。2018年推出純電動版帝豪GSe，簡單來說，就是帝豪GS+帝豪EV的合體。當然，在很多細節方面，帝豪GSe都一并做了升級，比如車內手機無線充電、智能語音交互、雙屏自由切換、全景天窗和極速充電等。這款車的價格在2018年6月9日一經發布，就在市場上掀起了不小的波瀾，表1-4列出了帝豪GSe的優勢。

相比于市面上銷量較好的宋EV和榮威ERX5，帝豪GSe表現出了明顯的價格優勢，比競爭對手價格低出7萬元左右，并且帝豪GSe價格要低于燃油車的高配版本。不僅如此，帝豪GSe的全系車型還可享受四項政策：首任車主電芯終身質保、贈送充電樁、24期0息金融和4G流量5年免費。

6.安凱汽車股份有限公司

安凱汽車股份有限公司是專業生產全系列客車和汽車零部件的上市公司。目前，安凱股份公司共有4個客車整車和1個汽車零部件生產基地，是國家創新型試點企業、國家火炬計劃重點高新技術企業，擁有國家電動客車整車系統集成工程技術研究中心、國家級博士后科研工作站。安凱客車產品覆蓋各類公路客車、旅游客車、團體客車、景觀車、公交客車和新能源商用車等，大中型客車同步、高中檔客車并舉。安凱客車采用全承載和半承載兩條技術路線，全承載技術主要用于大型客車和新能源客車。全承載客車的車身骨架采用16M矩形管，車身強度為一般客車的3~6倍，質量比同級別車輕約8%，整車安全性高、質量輕、燃油經濟性好；半承載技術主要用于中輕型客車，半承載客車依托江淮汽車專業底盤的技術優勢，經濟性和舒適性受到客戶廣泛稱贊。

7.安徽江淮汽車股份有限公司

2002年，江淮汽車開始新能源汽車產業化技術路線探索，先后研發鉛酸版電動中巴、弱混BSG和中混ISG。歷經千百次的研討和驗證，公司于2009年明確提出以“純電動”為主攻方向，從此新能源汽車研發進入快車道，2010—2013年，連續4年創造行業內純電動轎車示范運行的最大規模，累計推廣電動汽車8000多輛。

8.奇瑞新能源

早在2010年，奇瑞新能源汽車技術有限公司（簡稱“奇瑞新能源”）便正式成立，其前身為奇瑞汽車股份有限公司新能源汽車項目組。目前，奇瑞汽車已經有蕪湖弋江和山東齊河兩大新能源車生產制造基地，最大設計年產能達6萬輛和10萬輛。

奇瑞新能源相繼推出了奇瑞QQ3EV和奇瑞EQ純電動車型。按照奇瑞新能源的規劃，2018年電池能量密度達到250瓦時以上，純電動車型續駛里程超過350千米，0—100千米/時的加速在5秒之內。在產品方面，2018年推出四款車型，分別為小螞蟻電動車、艾瑞澤5e、瑞虎3Xe和小型電動SUV。此外，到2020年計劃實現年產20萬新能源產能的戰略目標。

（二）國家新能源汽車技術創新中心

2018年，中國國家科技部推動建設成立了國家新能源汽車技術創新中心，也是汽車行業首個國家技術創新中心。國家新能源汽車技術創新中心類似于一個實體企業，強調共建、共贏、共商和共享。首批聯合共建方包括北汽、吉利、比亞迪、百度、奇虎、寧德時代、清華大學、北京理工大學、中科院電工所、華北電力大學和中國汽車技術研究中心等21家，囊括產、學、研各個領域，涵蓋新能源汽車領域上下游產業鏈優勢資源，包括整車制造企業、電池生產企業、互聯網企業、科研機構和產業投資類企業。首批受聘科學家包括美國前能源部部長、諾貝爾物理學獎獲得者、斯坦福大學物理學教授朱棣文，“歐洲輕量化之父”、德累斯頓工業大學院士Werner Hufenbach，美國斯坦福大學終身教授、英國皇家化學學會會士、美國材料學會會士崔屹，電氣和電子工程師協會高級會員、中國“國家外專千人”首批電驅動領域專家Macro Venturini，斯坦福大學人工智能實驗室執行主任Steve Eglash，斯坦福大學教授Jimmy Chen，梅賽德斯-奔馳能源美國公司首席執行官Boris von Bormann，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華，清華大學汽車系教授李克強，百度技術委員會聯席主席、自動駕駛首席架構師陳競凱等國內外知名專家學者。國家新能源汽車技術創新中心通過聚集“高精尖”人才，以打造一個世界級新能源汽車技術創新高地（策源地）為總體目標，力爭打造一個“中心”、兩個“高地”、三個“平臺”，即具有全球影響力的新能源汽車共性、前沿關鍵技術的集成創新中心；引領全球的新能源汽車研發、制造、服務的技術、標準、模式的輸出高地；新能源汽車高端創新人才集聚高地；國際一流的新能源汽車科研成果轉化與產業化平臺；面向全球的新能源汽車學術交流、專業咨詢、高端人才培養與交流平臺；立足北京、面向全球的專注于新能源汽車科研轉化的金融創投平臺。

國創中心聚焦新能源汽車行業共性需求，建立“9+4”技術路線。在“智能網聯、燃料電池、動力電池、電驅動、電控、輕量化、插電混、前瞻技術、整車集成”九個領域聯合共建國內領先、世界一流的研發能力；為行業內提供“開源整車平臺、檢測驗證平臺、產權運營平臺、孵化創投平臺”的優質技術服務。

國創中心在廣東佛山啟動了首個國家級氫能燃料電池產業加速計劃，通過共建燃料電池實驗室、發起新能源汽車技術（燃料電池）創新拉力賽、設立產業創新基金三個層面，實現基礎設施加速、核心技術產業化加速、產業資本加速的目標。國創中心聚集技術專家、主流車企、產業資本、優勢項目和頂尖人才，梳理產業痛點、提出解決方案、遴選優秀項目，最終加入加速計劃，實現產業落地。

（三）高速發展

眾所周知，2017年以來我國新能源汽車產業呈現高速發展的狀態，同時新能源車出口數量大幅增長。如今，比亞迪新能源解決方案經過多方實踐已相繼被美國、日本、新加坡、英國等國家和地區所采用。美國洛杉磯大都會交通管理局與比亞迪簽訂定購協議，前者將從比亞迪位于美國加州蘭開斯特市的工廠購買60輛純電動公交，此次合同價值約3億元人民幣。該訂單是美國歷史上單筆最大的純電動大巴訂單。早在2014年，江淮汽車就將首批100輛純電動轎車從中國合肥港裝船發運美國，這是美國GTA向江淮汽車首期采購了200輛電動汽車訂單的一部分，金額為280萬美元。另外，我國新能源客車也已經出口到世界多個國家和地區。2015年，安凱新能源客車新基地建成投產，公司新增年產6000輛新能源客車的生產能力，“國家電動客車整車系統集成工程技術研究中心”也正式投入運行。安凱客車已分別出口美國、英國、俄羅斯、迪拜和澳大利亞等60多個國家和地區，在美國華盛頓和洛杉磯等城市都能看到安凱的身影。

伴隨著新能源技術的不斷提高和國家對新能源汽車的補貼與扶持，以及相關環保理念不斷深入人心，我國新能源乘用車產量已達到世界的40%以上水平，如果包含新能源客車等，世界占比達到50%以上。雖然，中國自主品牌的民營企業如比亞迪和吉利等做了大量積極有益的探索，試圖彎道超車，但還是要客觀看到中國新能源汽車與美國的特斯拉等品牌的差距。從長遠來說，或會利好一些新能源汽車企業，倒逼中國自主品牌的技術創新，如在新能源電池取得重大技術突破，以及降低成本，補短板，量能達產等方面都需要取得實質性突破。2018年6月，特斯拉在中國上海建設美國以外首個工廠。與特斯拉在美國的工廠不同，新的“Dreadnought（無畏戰艦）”工廠將同時生產電池和組裝車輛。