一、艱難起步

從道路建設來看，可以認為先有路，然后有站。從港口建設來看，這個邏輯似乎也成立。港口碼頭是船的“站”，水底的航道就是船的“路”。而這個“路”的建設——也就是航道建設有著更為久遠的歷史，這就是中國現代疏浚產業的興起。

19世紀末期，古老的中國被動融入國際貿易體系，北天津、南上海，兩座城市兩座門戶，需要接納西洋商輪的通道。光緒二十三年（1897），清政府批準成立了中國第一家專業疏浚機構海河工程局，主要目的是整治海河水旱、改善海河通道。8年后，清政府成立浚浦工程總局，以治理黃浦江航道、解決航道水深不足的問題。這是被動的開始，卻也上通內河、下入大海，天津、上海由此成為航運中心。海河工程局于1911年在海河岸邊（今天津市河西區臺兒莊路41號）購地并建造三幢樓，用于辦公及居住。此后近百年間，數代人積淀傳承，中國疏浚事業發展壯大。及至今日，海河工程局和浚浦工程總局發展成為中交天津航道局和中交上海航道局。

1902年，海河工程局自西洋購進鏈斗挖泥船“北河”號，隨后又陸續購置了多艘“中華”號挖（吹）泥船，并興建船廠組裝，修理疏浚船舶。海河治理也同時展開，建設水閘、蓄水導流、裁彎取直、疏浚河道、吹填造陸。其中，“中華”號在疏浚大沽沙航道中立下首功。至1933年，吃水4米的船只可以進出天津港。30余年間，海河工程局也在天津大規模吹填造陸，今天和平區、河東區、河西區的大部分，是當時用海河疏浚土填墊起來的，天津城市由此拓展。

上海黃浦江航道河身有寬有窄，航道深淺不一，暗沙淺灘既多，水流又較分散，因此水深不足，大船難以通行。浚浦工程總局后來建了吳淞導堤，建了高橋新航道。1911年前后，原來不到1米水深的黃浦江下游增深到近6米，上海港進出口量增長一倍多。隨后，政府繼續整治黃浦江，歷時20余年，上海港在1931年成為世界第七大港。

而在港口建設方面，1918年荷蘭公司進入中國，在煙臺、葫蘆島、連云港等地建設港口，一些技術人才和工人參與其中，但不成體系。

1937年7月，日軍全面發動全面侵華戰爭。7月12日，侵略者由塘沽碼頭登陸，切斷了天津航運，劫持碼頭，掠奪中國資源，被英國人操控的海河工程局則被日本侵略者霸占。他們殘酷對待工人，管理混亂，航道建設基本停滯不前。

在上海，日軍掠奪浚浦工程局的船舶設備去日本，共有“建設”“海馬”“海龍”“海虎”等挖泥船和測量船大小十艘，黃浦江航道則“淤泥日積、河床日狹”。眾多浚浦工程局職工棄業從戎，參軍抗擊侵略者；留局職工則以各種方式反抗日軍統治，日軍只得招募社會“閑雜人員”充當船員；部分船員被挾持至日本，直到日本投降后才回到上海。后浚浦工程局從日軍手中接回部分船只，局部開展黃浦江疏浚工作。被侵略者控制8年的挖泥量還不及1936年一年的挖泥量。

日本侵華期間，天津港落入日軍手中，但坐落在市區的天津港吞吐能力并不能滿足日軍戰略物資的運輸需求，因此日軍計劃在海河口也就是今天的塘沽建一座新的海港，并將之命名為“天津新港”。日軍購進了一批新的挖泥船，派了一些日本工程師，并挾掠大批中國工人，組建了建港機構。至1945年，天津新港基本建成，還沒正式使用，日本侵略者就戰敗投降了。

抗戰勝利后，國民政府接管了海河工程局、浚浦工程局，接管天津新港并成立了新港工程局。

之后，國民政府也曾有想法建設港口。1946年，國民政府開展塘沽碼頭和航道的恢復性建設，并提出了三年建設計劃，但是當局財政空虛、管理混亂，三年計劃未能實施，且港口設施毀壞嚴重。海河疏浚勉強維持，其他工作也是時斷時續，工人的基本生活問題得不到解決。在浚浦工程局，國民政府收回了大部分的船舶、工場，1947年初共收回各類船舶60余艘，機構也有所充實，但港口的建設和管理方面并沒有得到有效的改善，航道建設也沒有明顯進展。

不過，中國現代港口建設的全部力量由此集結萌芽。新港工程局演變成今日中交第一航務工程局有限公司（中交一航局），新中國成立后設立的中交二航局、中交三航局、中交四航局也主要由新港工程局支援建設。所以，新港工程局（中交一航局）被稱為中國的“筑港搖籃”。