12.北汽電動汽車VCU損壞無法行駛故障

（1）故障現象 一輛北汽純電動汽車，行駛里程3000km。故障現象為車輛無法行駛，動力電池斷開故障燈和整車系統故障燈報警。

（2）故障診斷與排除 由于氣囊故障，更換主副安全氣囊，更換安全氣囊電控單元。拆下機艙內所有高壓部件和二次支架及機艙線束，進行外圍部件更換，線束和高壓部件外殼未變形受損。

目測機艙內低壓線束和高壓線束（包括熔絲盒）沒有破損、變形和擠壓，高壓部件（MCU、DC/DC、高壓控制盒、車載充電機）外觀沒有受損擠壓變形現象。

修復好之后開了一段距離，就無法行駛了，動力電池斷開故障燈和整車系統故障燈都點亮了。檢查發現，將加速踏板踩到底，儀表會黑屏或無規律閃爍、電動真空助力泵常轉。認為是剩余電量不足，于是進行慢充。

在充電時還觀察了機艙的情況，打開前艙蓋，觀察車載充電機，發現充電機散熱風扇不轉。用手觸摸車載充電機散熱片，如圖1-57所示，能明顯感覺到發熱現象，無法充電。隨后打開高壓控制盒，進行高壓熔絲測量。發現車載充電機的高壓熔絲并沒有燒毀，而其余的三個高壓熔絲全部燒毀，在PTC控制器電路板上有一處IC芯片也燒毀了，如圖1-58所示。

開始對與燒毀熔絲相連接的高壓部件進行逐一拆解檢查，接著又對DC/DC進行拆解，拆開后發現DC/DC電路板上有一藍色的圓片，如圖1-59所示，插件已燒毀，模塊也有燒蝕的跡象。所有燒毀的部件除了電子空調壓縮機外，都更換了新的部件后試車，結果車輛還是不能行駛。

對車輛進行了仔細觀察，懷疑高壓部件燒毀可能與維修時不正確操作有關。檢查了高壓系統（B類電壓系統）所有的連接插頭和極性，插頭緊實牢固，極性全都正確。將點火開關轉到ON檔，低壓系統（A類電壓系統）可以供電時，對該車用專用檢測診斷儀讀碼，發現除了安全氣囊電控單元可以與檢測儀建立通信外，其余模塊均無法通信。在清除安全氣囊電控單元故障碼后，如圖1-60所示故障碼并沒有再出現。

由于檢測診斷儀與VCU、動力電池無法建立通信，對低壓總熔絲和熔絲盒進行了檢測，熔絲與同款正常車輛對比，除了真空助力泵的熔絲拔出外（因為出現常轉故障，在車輛不能行駛之后就把其熔絲拔出了，此故障為常見故障，發生概率比較高，一般情況下更換真空罐壓力開關就可以修復此故障），其他都良好。

如圖1-61所示，檢查點火開關發現各檔位、VCU供電均正常，15號線繼電器工作也正常，網絡CAN線也無短路或斷路現象。由于VCU在整車控制策略里權位最高、優先級最高，因此判斷故障原因是VCU損壞。

說明：純電動汽車動力系統主要包括動力電池、驅動電機等部件以及整車控制器、電機控制器等，通過機械連接、電氣連接以及CAN總線連接來保證各個部件間的協調運行，實現純電動汽車整車性能以及經濟性的要求，動力系統結構如圖1-62所示。

對于純電動汽車而言，整車控制器是車輛的大腦，它應該具有以下功能。

1）對汽車行駛功能的控制：整車控制器通過對駕駛人意圖識別和車輛狀態的分析，在滿足車輛安全性的基礎上，對動力電池放電電流和電機輸出轉矩進行控制，使得車輛各個部件能夠協調運行。

2）制動能量回收控制：純電動汽車以電機作為驅動轉矩的輸出機構。電機具有回饋制動性能，此時電機作為發電機，利用制動能量發電，將此能量存儲在儲能裝置中。在這一過程中，整車控制器根據加速踏板和制動踏板的開度以及動力電池的SOC值來判斷某一時刻能否進行制動能量回饋，如果可以進行，整車控制器向電機控制器發出制動指令，回收部分能量。

3）能量優化控制和管理：為了使電動汽車具有最大的續駛里程，必須對能量進行優化管理，以提高能量的利用率。

4）車輛狀態的監測和顯示：整車控制器應該對車輛的狀態進行實時檢測，來確定車輛狀態及其各子系統狀態信息，驅動顯示儀表，將狀態信息和故障診斷信息通過顯示儀表顯示出來。顯示內容包括車速、SOC、電流等指示信息等。

5）故障診斷和處理：對整車控制系統進行實時監控，進行故障報警和診斷。故障指示燈指示出故障并進行報警，根據故障內容，及時進行相應安全保護處理，如圖1-63、圖1-64所示。