第二節 國內外研究綜述

目前，關于快遞網絡管理的研究主要有以下幾個方面。

一 有關快遞網絡優化的研究

（一）快遞網絡結構方面的研究

1.快遞網絡結構研究

在早期快遞行業發展的情況下，Chestler（1985）發現在快遞網絡中存在著樞紐點（HUB），并針對這些樞紐點的選址進行了研究；O’Kelly（1987）首次提出將二元整數規劃應用于解決軸輻式快遞網絡的樞紐選址問題。隨后，大量學者開始對軸輻式網絡進行模型和算法的研究，主要分為以下兩個類型。

第一類是改進O’Kelly提出的二元整數規劃模型中的參數。W.Horner等（2000）發現樞紐間的運輸折扣率隨流量的增加而增加；Pels等（2001）在運用不同參數調整的情況下對兩類網絡結構進行了對比分析；Brueckner等（2003）在考慮航空公司成本以及飛行頻率等因素后，分別運用全連通和軸輻式結構模型對其進行分析；柏明國等（2006）分析了幾種網絡模型參數對全連通航線網絡和樞紐航線網絡中航班頻率、客流量以及單航班座位數的影響；Cunha和Silva（2000）認為節點至樞紐間的運輸單價隨著運量增加而減少，軸輻式網絡中的每一條邊體現了規模經濟性；Lee等（2008）按樞紐是否有能力約束，將快遞網絡劃分為有能力約束的軸輻式網絡和無能力約束的軸輻式網絡。此外，還考慮了交通擁堵對樞紐的影響。

第二類是進一步探究軸輻式快遞網絡結構。Lin等（2007）研究了隨機需求下的軸輻式網絡結構設計；Camargo等（2009）根據樞紐個數將快遞網絡分為單樞紐網絡和多樞紐網絡，并應用到法國、意大利、德國及歐洲10國鐵路貨運網絡；Andreas等（2009）探究了單分配或多分配的無能力樞紐中心問題，列出該問題的整數規劃公式，并提出了一種分支定界方法來解決多重分配情況；楊從平等（2016）設計了一個基于復雜網絡理論的快遞網絡優化算法，該算法從連通網絡逐漸刪除邊際效益最低的邊，迭代尋找最低連接成本的網絡結構，并通過算例對算法的有效性進行了驗證。

現有學者研究視域下的快遞網絡，已經從單純全連通網絡或軸輻式網絡延伸到混合式網絡，并對其中涉及的經濟內涵進行了一定的挖掘，快遞網絡結構理論也日趨完善，但缺少對快遞現實運行狀況的考慮，例如快遞配送的時效性以及成本約束等。因此，探討快遞網絡結構的表現形式，以漸趨成熟的網絡結構理論為基礎，完善快遞網絡結構，使快遞網絡優化更符合實際。

2.快遞網絡結構特征研究

快遞網絡結構特征研究是進行結構優化和設計方法選擇的前提。Armacost等（2004）在對聯合包裹服務公司（UPS）的快遞網絡進行分析時，指出了該公司的快遞網絡存在著分區的特點，而且在任意一個區域內都存在對該區域內貨物進行收發的節點。由于運營模式不同，產生了不同的快遞網絡結構，即軸輻式網絡結構和全連通網絡結構，并詳細闡述了兩者的特征及差異；Megan Smirti等（2007）以聯邦快遞（FedEx）為例，研究金字塔式網絡結構，并分別考量分揀成本和運輸成本，比較每增加一層級對整體快遞網絡的影響及運作成本的變化。

快遞網絡拓撲方面，Yang等（2009）在探究快遞網絡拓撲特征時，從復雜網絡視角，發現其表現為小世界、富人俱樂部現象，具有異配混合行為特征；黃建華（2009）構建了快遞企業干線運輸的復雜網絡圖，分析發現該快遞網絡具有無標度、小世界的表現形式，遭受隨機干擾時呈現較強的魯棒性，相反，遭受蓄意破壞時極其脆弱，并認為度值較大的節點對網絡的影響較大，需要重視這些節點；張洪斌等（2009）以各網點為節點、運輸路線為邊對快遞網絡進行研究，發現快遞網絡可以看作依附于交通網絡的一種特殊網絡?？爝f網絡整體呈混合式結構模式，以城市公路骨干架為基礎，形成市內干線網、區內干線網和區間干線網三個層級。

現有學者關于快遞網絡結構特征的研究可概括為兩個方面：一方面以實證方式對快遞網絡結構進行研究；另一方面從復雜網絡視角探究快遞網絡拓撲特征。這些研究為快遞網絡規劃與設計奠定了理論基礎，但與現實生活中快遞企業運作之間仍存在出入，需要進一步完善和優化，對快遞網絡主干的網絡特征和節點特征也缺少細分和深入研究。

（二）快遞網絡規劃和設計方面的研究

網絡規劃和設計，是快遞網絡優化的重點和難點。Barnhart和Sch-neur（1996）以航空快遞為研究對象，構建出僅有一個樞紐點的快遞網絡結構模型。此外，選取輻射式網絡結構進行物流資源整合。研究表明，在公路運輸網絡以及公路和航空相結合的混合網絡的規劃和設計上，軸輻式網絡結構應用比較廣泛。

但目前我國快遞行業還處于初級發展階段。張健等（2008）在公路快遞網絡的基礎上，對帶有直達線路的復合式軸輻式網絡與純軸輻式運輸網絡進行對比，得出結論，即在減少貨物的轉運次數、縮短服務時間以及降低運營成本后，帶有直達線路的復合式軸輻式網絡具有顯著效果；戴韜等（2010）進行了非樞紐輻射式快遞網絡在多貨物流情況下的規劃分析；李莉等（2012）為實現提高快遞配送效率的同時降低運營成本，并滿足中轉貨物的時效要求，選取軸輻式快遞網絡，規劃設計樞紐選址和分配，并借助模擬退火算法，通過對適應度函數的標準化處理，構建了多目標軸輻式快遞網絡模型；張文彬（2014）以F快遞公司為例，構建了航空快遞樞紐中心選址模型，采用聚類分析法對節點進行分類，并運用重心解析法篩選出最優節點；趙晉等（2016）考慮到快遞業務量達到一定規模后允許城市之間開展直達遞送而不需要經過中轉中心，提出了在全局優化的視角下，構建允許直達的混合軸輻式快遞網絡規劃決策模型，可降低網絡總成本，同時在直達線路上能夠有效減少迂回，提高服務時效性和服務水平；盧文濤（2016）分別對公路、鐵路和航空運輸進行研究，從成本懲罰、時間閾值兩個方面構建數學模型，并對結果進行對比分析。

（三）網絡和路徑優化方法方面的研究

目前主要有兩類路徑及網絡的優化方法，分別為精確算法和軟計算方法，表1-1對這兩類方法中的一些典型算法進行了對比。

表1-1 路徑和網絡優化方法的比較

在研究快遞網絡優化方面，Karkazis等（1995）采用分支定界法解決現實生活中危險品運輸的路線優化問題，同時提出在未來深入研究中應考慮天氣、人口隨機分布等不確定性因素。Kulak等（2012）運用基于聚類的禁忌搜索算法，解決多批量配送的路徑優化問題，發現該算法具有參數可控的優點。Marie等（2018）運用蟻群算法，研究多式聯運的最短路徑問題，發現該算法適用于解決大規模問題。Braekers等（2012）研究多式聯運碼頭集裝箱路徑優化問題，設出發地或目的地未知，以數量和距離為目標，設計一個含有時間窗的雙目標規劃模型，并分別采用模擬退火算法和禁忌搜索算法進行優化。

目前，研究網絡和路徑優化的算法越來越多，但大多仍只考慮單一目標，而快遞優化涉及距離、時間、環境等眾多因素，單一目標不能充分解決實際問題。

中國學者最早的研究方向是中國郵政網絡。胡向東等（2001）梳理了中國郵政主干網絡存在的問題，并針對性地提出了具有多目標的分層決策模型，包括車次優化、路線優化和發運優化三部分。葉耀華等（2004）為解決省際轉運問題，采用拉格朗日松弛法和列生成法，將其轉化為帶時間和容量約束的網絡規劃問題。樊建華等（2006）運用免疫算法求解車輛路徑問題，可以實現解的多樣性，避免收斂于局部最優解，同時可以有效地防止在進化的過程中失去最優解的可能。

隨著快遞業的快速發展，國內學者于2007年才將軸輻式結構理論應用于快遞網絡優化中。張健、吳耀華等（2008）將混合式軸輻式結構理論應用于公路貨運規劃中，構建含有直達線路的混合軸輻式網絡，并采用遺傳算法進行求解。楊忠振等（2011）用優化模型設計公路客運快遞運輸網絡，使快件運輸時間最小化，節省了快件的運輸時間，提高了公路客運快遞的運輸能力。葛雪等（2013）以時間閾值及干線和支線運輸的運價折扣因素為約束，以優化區域性快遞網絡為目標，建立了混合整數規劃式的軸輻式網絡模型。楊從平等（2015）在考慮快遞網絡配送成本的前提下，運用Floyd算法和Dijkstra算法，構建帶有配送時間約束和節點最大流量約束的快遞網絡優化模型。賀冰倩等（2019）優化快遞企業“最后一公里”快件收派的路線規劃，通過改進的禁忌搜索算法在短時間內得到優化的路徑結果，并在收派活動進行中動態處理新需求及實時更新收派路徑，以提高收派效率。

目前，網絡和路徑優化中的目標函數處理過于簡單?，F有的目標函數通常只涉及運輸成本，雖然有部分學者也將等待成本考慮在內，但都采取了簡化處理。此外，貨物在節點的時間閾值以及不同路段的運輸費用與整個網絡運營效率相關，且環境成本也是目前需要關注的因素。

二 關于快遞網絡運營機制的研究

快遞網絡運營機制是快遞企業經營行為內外因素之間的結構關系及運行方式的概括。

運營效率低下是制約全國郵政業發展的關鍵因素。徐劍等（2007）對區域物流的發展現狀進行分析，認為提高物流服務運營效率的快捷途徑需依賴物流的信息化和網絡化，并對運營機制的原則、主體、效益實現模式等方面進行深入研究，構建高效和諧的區域物流信息網絡體系以滿足物流信息化面對的高層需求。王玲等（2016）運用兩階段DEA模型對全國郵政業的經營效率、市場效率和整體運營效率進行實證研究，發現全國郵政業整體運營效率低，地區差異大，市場效率明顯高于經營效率。

運營效率直接反映運營機制的好壞，運營機制又決定運營效率的高低。李雷等（2018）研究了如何利用網絡平臺運營機制從平臺中其他參與者處獲取知識、提升NSD（網絡+店鋪+直銷）績效，構建了網絡平臺運營機制對內容提供商NSD績效作用機理的理論模型。結果表明，內容提供商可以借助能力提供機制、交互機制和知識整合機制來提高運營效率。

因此，很多學者對物流運營機制進行研究分析以期提高運營效率。李紅等（2014）通過實地調研發現，目前保稅物流體系存在管理體制協調度低、“兩頭在外”的運營機制不暢、產業服務理念不明確、缺乏需求支撐與拉動、硬件設施超前建設與忽視軟件質量提升并存、運輸網絡建設不足、溝通腹地與市場的集疏運營效率低等問題，對此，應建立統一協調機制。張洪坤（2015）將農產品物流供應鏈運營系統作為研究對象，基于供應鏈協同及農產品供應鏈相關理論，探討農產品供應鏈協同要素、物流組成形式、運營機制及盈利模式等問題，以期對未來農產品物流運營機制產生積極影響。李娟（2017）認為現代物流園區的運營機制決定了園區的發展方向和定位。吳智峰等（2017）在介紹福建省水產品冷鏈物流發展獨特區域外部環境的基礎上，運用SCP模型分析福建省水產品冷鏈物流運營機制的行業結構、市場行為以及市場績效的現行狀態，從一體化產業信息平臺構建、區域共享經濟發展及低溫物流集配中心空間布局優化三個方面提出改造福建省水產品冷鏈物流運營機制的理想模式。

目前對于快遞網絡管理運營機制的研究相對較少，還沒有成熟完整的理論體系，因此本書還查找了其他領域運營機制的研究，以期獲得一些借鑒。

丁金昌等（2008）從運營機制的角度探討當前高職院校校企合作存在的主要問題，并結合實際提出創新高職校企合作的動力機制、利益驅動機制、保障機制、共享機制、溝通機制。項國鵬等（2016）在“大眾創業，萬眾創新”背景下，深入分析加速器的運營機制，通過系統闡釋加速器四大運營機制——準入機制、服務機制、盈利機制、退出機制，在全面梳理國外加速器發展經驗及深入分析全國現階段加速器運營模式的基礎上，提出加速器運營建設的對策建議。譚文浩等（2016）對財務公司在實踐中如何有效與集團總部之間有效銜接的問題進行研究，將業績評價指標體系設計、業務授權審核機制、經營收益分配機制等方面作為切入點，提出應重構集團基于利益協同的財務公司運作管控機制。

關于運營機制的研究，王瑋等（2008）通過對社區博弈和資金互助博弈關系的分析，提出資金互助社運作的內在機制。趙麗梅（2014）選用社會網絡分析（SNA）方法構建聯盟內部資源流動網絡模型，并提出降低成本和風險的基于數字出版平臺溝通和基于網絡購物平臺交易的聯盟運營機制。

大量學者在運營機制創新方面做出重要貢獻。馮新舟等（2010）認為知識經濟時代，企業主要通過知識及創造知識、運用知識的能力來獲得可持續競爭優勢。在研究組織知識創新體系及其運營機制之后得出結論，即組織知識創新體系有效運轉的運營機制包括決策機制、動力機制及保障機制。吳媛婷等（2010）在現有文獻的基礎上，進一步研究了全國物流公共信息平臺的運營現狀、瓶頸因素，并提出運營商與政府“協同”運營的解決方案，以彌補運營機制的不足。劉峰（2017）立足于SMG運營機制的創新實踐，從機制驅動、生態轉型、運營創新等方面進行解讀，并提出使媒體運營保持活力的方法有堅定改革理念、實行機制創新與驅動。

綜上所述，當前相關文獻主要集中探討企業的運營機制，沒有涉及快遞網絡，并且目前尚未形成比較統一的效率評價體系。本書在此基礎上，首先界定快遞網絡運營機制的相關概念并提出快遞網絡的運營機制；其次以快遞網絡為研究對象，尋找最適合的快遞網絡運營效率評價方法，構建快遞網絡運營效率評價指標體系，通過實證研究的結果來分析快遞網絡的經營效率。

三 關于快遞模式變革的研究

模式變革最早由哈佛大學的教授Kuhn在其1962年所著的《教育模式變革》一書中提出?！澳Ｊ阶兏铩痹诋敃r被認為是一種創新式的、發現式的、顛覆式的變革。Hedlund（1994）則建立了一種知識管理模型，設計了兩種管理模型的異構結構。

“管理模式變革”一詞在各個領域均有出現。在科研技術行業，顧立平（2018）指出，無論是對于圖書館工作還是對于信息服務、知識服務來說，科研模式的變革都是一種新的挑戰。在教育行業，鄭立海（2015）從四個維度解析教育管理的邏輯框架，探討大數據的基本特征及對于教育的深刻影響，得出我國教育需要立足于大數據時代進行模式變革的結論。在農業管理方面，田麗（2016）從農業經濟轉型與管理模式變革的視角，深入探究我國農業轉型的特點、趨勢以及我國農業經濟管理模式變革的必要性。在銷售行業，孫赫強等（2018）認為電子商務時代的到來打破了傳統的產供銷模式，因此應該充分利用電子商務帶來的商業機會對銷售行業進行模式變革。在國內外有不少學者做過快遞企業模式變革的研究。

在國外，學者們關于商業模式變革的研究成果顯著，Gamboa等（1995）、Tsoukas（2002）、Osterwalder（2005）、Johansson（2015）以交互式設計的方法對報業商業模式變革做了分析，Kleppe（2017）、Strüber等（2017）對大型企業管理模式的成功變革進行了研究。

在國內，早期關于管理模式變革的研究多集中在企業的變革過程與變革效果層面。張學峰等（1998）提出組織變革與創新的主要理論有系統理論、權變理論、行為理論。李樺（2001）認為企業管理要跟上時代的步伐，管理者必須要有對組織結構或工作制度進行變革的能力。另一位學者涂超（2004）認為變革是企業長期發展必須要面對的難題。王眾托（2001）則圍繞企業信息化與管理變革展開討論。葉明海和邱旻（2007）著眼于企業的變革管理模型，提出想要企業變革成功，建立一個基于現實的管理模型是有指導意義的。逯笑微等（2008）就環境對企業組織變革的影響進行了研究，他們認為當環境的變化超出了企業組織的適應性范圍，企業將進行變革。

隨著人們對管理模式認識的加深以及管理學者對不同行業領域模式創新的深入考察，現階段關于模式變革的研究涉及各個方面。楊海波（2017）對科技管理模式變革進行了研究，張云霞等（2017）、陳麗等（2017）、楊治國（2018）對教育模式的變革進行了研究。

國外從管理創新的角度，根據整個快遞行業的服務體系狀況對相應的模式變革進行探究的現有文獻較少，多數是通過實證分析、案例分析的形式，針對具體某家快遞公司的運營方式的不足之處，提出解決的模式方案。

在國內，關于快遞網絡模式變革的研究主要集中在快遞業服務模式變革和快遞業盈利模式變革兩個方面。在快遞業服務模式變革方面，趙玉洲等（2016）針對快遞服務定價機制改革，提出我國價格形成的市場化程度不高，存在價格惡性競爭且價格戰對快遞服務的發展造成價格監管力度偏弱的后果，定價機制亟待改革。在快遞業盈利模式變革方面，李磊等（2013）針對快遞行業定價模式的弊端，提出分步法定價方案，在一定程度上抑制快遞行業的惡性競爭。研究中所用的工具主要是企業創新模式理論，涵蓋人文社科學、市場經濟學、市場營銷等相關學科領域，運用文獻研究法、個案研究法、話題發散法、案例分析法、跨學科研究法等方法研究問題。

四 有關快遞網絡模式創新的研究述評

在快遞管理模式的創新方面，隨著計算機網絡的深入發展，多數學者提出模式創新應與“互聯網+”技術相結合。郭勤貴（2016）提出在未來各實物都將與互聯網發生聯系，物與物互聯、物與人互聯，企業如果沒有與互聯網結合，將止步于現狀。王彥（2016）探究了互聯網時代下，互聯網思維對企業產生的影響，總結出企業自身需要不斷變革創新去適應互聯網時代的發展。程華（2002）分析總結出企業應與互聯網創造的條件進行資源互補，深度融合發展?？追仓?017）提出“互聯網+”能夠精簡傳統的經營模式，推進傳統行業的轉型和創新，實現產業升級，促使企業進入新的發展形態?！盎ヂ摼W+”在互聯網的基礎上，擴大物與物、物與人的連接應用范圍，將線下的多數企業連通。因此將“互聯網+”和快遞業有效結合，有助于快遞企業網絡管理模式的變革與創新。

在國內，關于“互聯網+”與快遞的結合，陳慶（2014）研究了全國傳統民營快遞業的發展模式，并進行了實例分析，提出了全國區域民營快遞業的發展舉措。紀辰曦等（2015）比較了集中代收代取服務模式、第三方終端節點聯盟模式、智能提取柜這三種運營模式的成本收益狀況及存在的問題。趙小鵬和宋新（2016）通過分析“O2O+眾包”模式的特點，指出該模式在快遞運營中的應用現狀以及存在的問題，即缺乏有效監管、服務質量得不到保障、存在安全漏洞等，最后有針對性地提出相關建議和對策。姚本輝等（2016）基于三種O2O全民快遞商業模式，即“O2O+眾包服務”、亞馬遜開發的“ON MY WAY”服務、“京東到家”和“京東眾包”服務，提出O2O全民快遞的發展前景。張超等（2016）通過互聯網手機軟件這一平臺，研究在校大學生使用新型校園快遞服務模式的可行性。李海東等（2017）從共享經濟、共享物流的角度出發，探討基于共享數據平臺和師生用戶之間快遞信息的高效傳送和共享，提出具有共享物流特性的校園快遞服務模式。王進（2018）分析總結了快遞服務模式的發展，即從傳統的服務模式到近年來出現的快遞自提柜等新型服務模式。在此基礎上，對比分析了現有的末端配送服務模式，并指出了影響因素。

在國外，Lee等（2008）提出一種設計速遞服務網絡的方法，用來協助服務中心的整合終端機和延長截止時間，使快遞員的增量利潤最大化。Zhuang等（2015）提出了Shapley值法及改進的利潤分配模型，探討了高校快遞聯盟成立后的利潤分配問題。在國內，崔瀟云（2011）在分析總結全國物流企業盈利模式現狀的基礎上，從物流基礎設施網絡、物流組織網絡、物流信息網絡入手，分析了物聯網對物流企業盈利模式的影響。陳志新和杜昕?。?016）在分析傳統快遞業盈利模式不足之處的基礎上，指出在“互聯網+”形勢下快遞企業應積極利用云計算、互聯互通、大數據、人工智能等新技術，進行創新和轉型，并提出產業融合擴展的新盈利模式。

綜上所述，不難發現國內外學者在研究互聯網背景下快遞企業運營模式或管理模式時，更傾向于對快遞企業的運行現狀進行分析，對未來發展趨勢進行闡述，或對快遞企業目前所面臨問題進行剖析，通過分析給出相應的解決對策。但是，缺乏對全國快遞網絡管理現存問題的深層剖析與研究，更缺乏對我國快遞企業管理模式的全面梳理，以及對當下適合我國快遞企業變革與創新管理模式的探究。有關快遞網絡管理模式的變革，相關研究成果也相對較少，并且缺乏有針對性的成果。

五 區域快遞網絡發展水平評價

經過多年的快速發展，我國快遞業發展規模和水平都有了很大的提高?？爝f與農業、制造業和電子商務等產業的聯系越來越緊密，也與人們日常生活的關系越來越緊密。雖然快遞業有了較大程度的發展，但各區域快遞業發展不平衡，其結構有待進一步完善，主要表現為我國從東部到中部再到西部區域，快遞企業密集度逐漸減少。所以學者們開始關注快遞業區域發展不平衡的問題，針對我國快遞業存在的問題，從不同的角度進行實證分析。目前學者們從信息化發展水平對快遞業發展的影響、快遞業與電子商務的協同發展、快遞業區域發展失衡等方面進行了理論和實證研究。

首先，針對我國快遞業發展區域失衡的問題，學者們從不同的角度，用不同的分析方法進行了深入研究分析。解文濤（2009）運用因子分析法對我國各省份物流發展水平進行實證研究，得出全國各省份物流發展水平具有差異性，并對各地區發展失衡的主要影響因素進行系統分析。劉云和李敏（2011）對西部快遞業的發展進行研究，分析了導致不均衡的因素有地區城市化發展水平、新型消費模式的發展、快遞供給狀況等。段水利（2015）從經濟水平、信息化水平、基礎設施、人才資源等方面構建了快遞業影響因素評價體系，并用灰色關聯分析方法定量地分析了影響我國快遞業發展的主要因素，得出經濟水平決定快遞業發展水平的結論。王寶義（2016）通過對我國區域進行分組，測算快遞業發展的不平衡性，得出我國快遞業發展省際不平衡現象較為嚴重且不平衡趨勢不斷加劇的結論。秦立公等（2015）運用DEA模型對廣西快遞業發展綜合效率進行測評和優化。

其次，關于快遞業與電子商務之間的相互影響，學者們從不同的角度進行實證分析。如Atif（2004）從快遞的價格、服務水平和配送效率等方面研究快遞業對電子商務發展是否具有影響。周曉利（2012）探討了在電子商務快速發展的情況下我國快遞業的突出問題，并準確地提出促進我國快遞企業發展的六大措施。于寶琴等（2013）運用SERVQUAL模型對網購環境下的快遞服務業進行模糊評價，通過定性和定量相結合的方法，指出現階段網購環境下快遞服務質量得分較低。張蘭等（2015）采用灰色關聯模型對1991～2013年我國快遞業發展的相關指標數據進行實證分析，得出結論，即以網絡購物為代表的互聯網發展相關指標與快遞業關聯度最大。陳賓（2016）應用VAR模型進行了實證研究，發現我國快遞業與電子商務之間存在著良性互動，有著協同發展的趨勢，但快遞業發展滯后影響著二者更深一步的協同發展。

此外，隨著我國信息化綜合水平的不斷提高，我國快遞業發展水平也有大幅度的提升。學者們也用不同的分析方法對信息化水平提升對我國快遞業的作用進行了研究。如卜新華等（2012）認為信息化水平的逐漸提升是提高快遞業發展速度的重要手段。苑春薈等（2016）構建了我國快遞業信息化標準體系，并對快遞業信息化標準體系的實施提出五個方面的建議。

綜上所述，專家學者分別從不同角度結合現有的國內各地區數據對我國快遞業發展進行了系統的實證分析。就目前研究情況而言，定性分析較多，定量分析較少，缺乏結合數據的區域快遞業發展水平的定量研究。本書將對快遞業發展水平進行定性分析，并結合數據實證，構建城市快遞業發展水平評價指標體系。運用該評價體系對全國31個省份進行綜合評價分析，研究我國快遞業發展的重要影響因素，為提升我國快遞業發展水平提供重要的理論指導依據。