第二章　發動機故障維修

第一節　奧迪發動機簡介

1.奧迪發動機的發展

按照發動機結構來分，奧迪發動機主要有R型、V型、VR型、W型，如VR型發動機主要是TT 3.2FSI和Q7 3.6FSI，現在新車上采用。

按照發動機所需燃料，主要是汽油和柴油之分。

根據進氣方式，可以分為增壓和自然吸氣，現在大多數車型采用的都是增壓進氣。

在奧迪車型中，不管是汽車的尾部還是發動機罩蓋上，經常會看到FSI。FSI表示燃油分層噴射，優勢是降低油耗及排放。

2004年，奧迪A4成為奧迪首個配備FSI發動機的量產車型，從此引領了發動機的發展趨勢。“讓每一滴油充分燃燒”的FSI，帶來了車輛的動力性顯著提高、燃油消耗降低以及排放污染物的降低。

不是所有的“T”都表示是渦輪增壓，在奧迪車上，也有機械增壓。2008年，奧迪首次推出帶有機械增壓發動機——3.0TFSI，搭載在2009年款A6L（C6PA）上。從此以后，TFSI中的T不再是純粹的渦輪增壓了。

從歷史上來看，使用機械式羅茨增壓器對于奧迪公司來說并不是一個全新的技術，傳奇賽車Auto Union（銀箭）的發動機上就已經使用了羅茨增壓器。由于工作負荷大，壓縮機皮帶需要每隔90000km更換一次。

EA是德語Entwicklungsauftrag（英語是Development Order）的縮寫，代表的是發動機開發順序，后面的數字也沒有太多含義。當然EA888這個型號的發動機不是根據中國的喜好來命名的，當時的德國工程師不知如何想到這組數字，不過現在看來，這個名字也起得不錯，因為該款發動機是現在非常流行的。

2.EA211發動機

EA211發動機是大眾旗下的一款新型汽車發動機，是基于大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發的（圖2-1-1）。

與目前大眾普遍使用的代號為EA111的1.4T發動機不同的是，它采用了全鋁的缸體，在質量上要比之前的EA111系列輕了22kg，加入一套ACT主動氣缸管理系統，可在一定條件下關閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行。同時由于新發動機內部摩擦和消耗的降低，以及更加優化的熱量管理系統，使得EA211發動機的燃油消耗還降低了8%～10%EA211發動機恢復了正時皮帶的配置，降低了發動機內部的功率消耗和噪聲。

3.EA888發動機

EA888發動機是大眾集團旗下中高級車型的主力機型，集缸內直噴、渦輪增壓、可變氣門正時等一系列先進技術于一身，憑借充足的低速轉矩，良好的燃油經濟性以及一流的可靠性，得到市場的廣泛認可（圖2-1-2）。

EA888系列發動機包括1.8L和2.0L兩種排量：

①1.8TSI最大功率為118kW（160PS）（5000～6200r/min），最大轉矩為250N·m（1500～4500r/min）；

②2.0TSI最大功率可達147kW（200PS）（5100～6000r/min），最大轉矩為280N·m（1700～5000r/min）。

這兩種排量的發動機的機械結構基本一致，不同的是曲軸與活塞的連桿的長度，2.0TSI比1.8TSI的連桿有所縮短，曲軸半徑加大，以增加排氣量。而兩者的活塞頂部結構也有所不同，主要是為了調節燃燒室的工作容積，從而保證一致的壓縮比，實現相同的燃燒效果。

4.EA837發動機（圖2-1-3）

①第4代3.0L-V6-TSI發動機EA837最重要的特征如下：

a.符合EU6排放標準；

b.V型6缸發動機，帶電磁離合器控制的皮帶驅動式機械增壓器；

c.供油系統結合了直噴和進氣歧管噴射兩種噴射模式，排放和油耗水平更佳；

d.進氣和排氣側凸輪軸持續調節。

②第3代3.0L-V6-TSI發動機具備優良的外輸出特性和出色的瞬時響應特性，第4代發動機進行升級的目的是在保持原有特性的同時，顯著降低油耗和排放。這是通過以下主要措施實現的：

a.降低發動機的摩擦，優化鏈條傳動機構，通過降低預應力優化活塞環套件，同時改善了機油消耗，降低凸輪軸軸承的摩擦力；

b.通過引入電磁離合器，實現了針對機械式增壓系統的“按需增壓”；

c.高度靈活的噴油策略，可允許高壓噴射和低壓噴射混合運行；

d.燃燒過程的組件進行了進一步優化。

③相較于第3代3.0L-V6-TSI發動機有以下具體的改進：

a.帶中空鉆孔曲軸銷的曲軸，嵌入式灰口鑄鐵氣缸套，活塞形狀改變；

b.采用了可控式機械增壓器（羅茨增壓器）；

c.增加了進氣歧管噴射；

d.增加了排氣側凸輪軸調節；

e.將發動機機油冷卻器（可控式）移到發動機背面，油底殼和后部發動機蓋（密封法蘭）進行了調整；

f.鏈條傳動進行了修改，鏈條更短更輕；

g.僅在一個氣缸列上有曲軸箱排氣；

h.帶改進型（可控式）泵輪的冷卻液泵；

i.采用Terophon涂層的正時鏈蓋板；

j.用于降低摩擦和重量的組合措施。