第一章　旅客運輸合同

規則1：承運人在運輸過程中，應當盡力救助患有急病、分娩、遇險的旅客，否則應承擔相應民事責任——朱杭訴北京市長闊出租汽車公司、付建啟賠償糾紛案[1]

【裁判規則】

旅客乘坐承運人的車輛，即與承運人建立客運合同關系，旅客享有安全抵達目的地的權利，承運人承擔著安全運輸旅客抵達目的地的職責。根據《合同法》第301條的規定，承運人在履行運輸職責時，對突發疾病的旅客不盡救助的法定義務，反而中途停車，將旅客棄于路旁置于危險狀態下，雖未危及旅客的生命、健康，但對其精神造成了一定刺激，侵犯了旅客應當享有的合法權利，承運人應當承擔相應的民事責任。

【規則理解】

一、旅客運輸合同的成立

旅客運輸合同，簡稱客運合同，是指承運人將旅客從起運地點運輸到約定地點，旅客支付票款或運輸費用的合同。客運合同的標的是承運人運送旅客的行為，旅客既是合同的當事人之一，又是承運人的運輸行為所指向的對象。《合同法》第293條規定：“客運合同自承運人向旅客交付客票時成立，但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外。”因此，一般情況下，客運合同的成立是以承運人交付旅客客票為要件；如果雙方有特別約定，則客運合同的成立按雙方的約定成立；如果存在某種交易習慣，則按照交易習慣成立客運合同。

（一）旅客運輸合同中的要約

由于旅客購買車票的方式不同，旅客運輸合同中的要約方式不同，發出要約的當事人也不同。

1.在采用先購票后乘坐交通工具的情形下，先由旅客向承運人提出要約。該要約的內容就是旅客向承運人表明自己的目的地等。通常，旅客在發出建立旅客運輸合同要約的同時，即支付票款。

2.在采用電話等方式預定客票并未支付票款的情形下，旅客預定客票的行為并不是要約，旅客取票并支付票款的行為才是要約。若采用網絡等方式購票的，在購票的同時即支付了票款，應認定購票并支付票款的行為即為要約。

3.在有些短途運輸中，旅客通常是先登上交通工具再購票，如城市公共汽車、渡船等，在這種情形下，旅客登上交通工具的行為視為要約。在乘坐出租車的情形下，以旅客招手示意的行為視為要約。

（二）旅客運輸合同中的承諾

根據旅客購票方式的不同，旅客運輸合同中的承諾也存在不同的表現形式。

1.在先購票后乘坐交通工具的情形下，承諾就是承諾人應旅客的要求，接受旅客購票款，并向旅客支付相應客票的行為。

2.在預定客票的情形下，與上述情形相同，以承運人將客票交付給旅客為承諾。

3.在有些短途運輸中，旅客先登上交通工具的情形下，以承運人允許旅客登上交通工具，視為承諾。

在此需要特別注意的是，根據《合同法》第289條的規定：“從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。”因此，在旅客運輸合同中，承諾是承運人的義務，承運人不得在承諾與不承諾之間自由選擇，對于旅客通常、合理的要約，承運人必須承諾。一般來說，鐵路部門、航空公司、公交公司以及船運公司等很少出現違反承諾義務的情形，拒載問題主要出現在出租汽車行業，對此，國家也規定了相應的懲罰措施。

二、旅客運輸合同中承運人的義務

（一）在約定期間或合理期間內將旅客運送至目的地的義務

承運人必須在約定的期間或合理的期間內完成運輸合同所規定的義務。約定的期間，即合同上載明的確定的時間，如客票載明的發車時間和到達時間。合理期間，則是指事先沒有約定具體時間，承運人按照社會通常要求的方式，在通常的期間內完成運輸行為的時間。合理期間也可以指約定期間變更后的期間。如因不可抗力致使承運人不能在約定期間內履行運輸義務時，則應當在不可抗力因素消除后的“合理期間”內履行運輸義務。此外，承運人還必須把旅客運送至約定地點，也就是旅客的目的地。

（二）提供合同約定的運送條件的義務

承運人應當按照合同的約定提供運送設備，根據《合同法》第300條的規定：“承運人擅自變更運輸工具而降低服務標準的，應當根據旅客的要求退票或者減收票款；提高服務標準的，不應當加收票款。”根據該規定，承運人不得隨意變更運輸工具，降低服務標準，但如果變更運輸工具，提高服務標準的，在不經過旅客同意的情況下，也是不能加收票款的。

（三）為旅客運送行李、包裹的義務

旅客出行，通常需要攜帶物品、行李、包裹等，承運人在運送旅客的同時，自然有義務運輸旅客的物品、行李、包裹。對于旅客攜帶的少量物品，承運人有義務免費運輸；對于旅客攜帶的數量較大的物品、行李、包裹，承運人也有義務予以運輸，只是承運人可以按照國家規定的標準收取運輸費用。另外，承運人還有義務半費或免費運送旅客攜帶的兒童。

（四）告知義務

《合同法》第298條規定：“承運人應當向旅客及時告知有關不能正常運輸的重要事由和安全運輸應當注意的事項。”在旅客運輸合同成立后，承運人的告知義務主要有兩個方面：第一，承運人應當向旅客及時告知不能正常運輸的重要事由，不能正常運輸的事由，主要是運輸工具發生故障，或者運輸路線、運輸條件發生改變，致使不能正常運輸。第二，承運人應當向旅客告知安全運輸應當注意的事項。在運輸過程中，為了保證交通運輸工具以及旅客人身、財產的安全，旅客應當遵守一些事項，例如禁止攜帶易燃、易爆、有毒等危險品乘坐交通工具，禁止旅客在交通工具上有危險行為等。承運人履行該項義務，一方面是為了維護旅客的安全，另一方面是為了維護交通工具的安全。

（五）救助義務

《合同法》第301條規定：“承運人在運輸過程中，應當盡力救助患有急病、分娩、遇險的旅客。”根據該規定，承運人對于特定的旅客有救助的義務，而旅客則有受到救助的權利。所謂救助，就是搶救、幫助有急病、分娩、遇險的旅客，以保護和維持旅客生命、健康的行為。承運人的該項義務，是法定義務，無需規定在旅客運輸合同中，只要承運人與旅客達成了旅客運輸合同，承運人就需承擔該項義務。當旅客發生急病、分娩、遇險的情況時，承運人必須加以救助，否則就是違法，就要承擔相應的法律責任。在此需要注意的是，承運人的救助義務，并不是要求其無償地承擔該義務。承運人對旅客加以救助而有支出時，有權根據無因管理的有關規定要求旅客加以補償。如果旅客遇險是由于承運人的過錯引起的，則承運人不能要求旅客給予補償。

三、造成旅客傷亡時的違約責任和賠償范圍

（一）造成旅客傷亡時的違約責任

承運人在運輸過程中造成旅客傷亡的，屬于一種違約行為，在性質上屬于不完全履行中的加害給付行為。“加害給付是指債務人實施違反合同義務的行為，從而造成債權人履行利益以外的其他利益受損失。”[2]

在此種情況下，承運人承擔違約責任的構成要件如下：第一，承運人承擔民事責任的對象是旅客，即與承運人簽訂了旅客運輸合同而被運送的人，通常情況下，旅客即客票的持有人，但經持有人同意免票的人也屬于旅客。第二，承運人只承擔旅客發生在交通工具上，或在上下交通工具時造成的人身傷亡。第三，承運人的責任期間是運輸途中，即從旅客登上運輸工具開始直至旅客離開交通工具的期間內，對于發生在該期間外的事件導致的旅客人身傷亡不承擔責任。

當然，承運人并不是對所有造成旅客人身傷亡的情況都必須承擔違約責任，承運人造成旅客人身傷亡時的免責事由主要包括：不可抗力及旅客自身健康原因或旅客故意、重大過失造成的情況。需要注意的是，不同的法律對承運人遲延履行違約責任免責事由的規定并不一致，最明顯的是《鐵路法》中規定的“受害人自身的原因”的范圍明顯大于《合同法》中規定的“旅客自身健康原因”，在這種情況下，應該如何具體適用法律呢?《鐵路法》第58條規定：“因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。”這里的“受害人自身的原因”，既包括《合同法》中規定的旅客的健康原因和旅客故意或重大過失，也包括受害人的一般過失。該條規定從法理上來說突破了《合同法》分則的規定，而其適用的效果是縮小了承運人需要承擔責任的范圍，加重了旅客的責任，而且該規定關于范圍的界定也較為模糊，給了承運人按照自己的需要進行任意解釋的空間，因此，在適用時應予以限制，盡量保持和《合同法》“受害人自身健康原因、故意或重大過失”的規定相一致。

（二）造成旅客傷亡時的賠償范圍

違約行為可致物質損害，同樣也可致精神損害，那么，對因違約而導致的精神損害又可否給予一定的物質賠償呢?有學者認為：“在人格權遭受侵犯的情況下通常會引發精神損害，但在合同關系之下也不能排除精神損害發生的可能性，總結下來主要有以下三種情況：一是違約行為同時導致非違約方的人身權利造成侵害，從而引發精神損害；二是違約行為不僅使對方履行利益、信賴利益遭受損害，而這一行為本身侵害其債權，給對方生理或心理造成了不適、痛苦、焦慮、抑郁等不良影響；三是一方之違約行為同時又侵害了受害方的特定財產權（此財產權僅指絕對權，如物權、知識產權等），因財產權利的受損從而給當事人帶來的精神損害。”[3]

《合同法》第113條第1款規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失。”可見，違約責任的賠償額為對方當事人因其違約所受的全部損失，包括直接損失和間接損失，但以不超過當事人訂立合同時所能預見到的損失額為限。然而，對于客運合同而言，旅客在運輸途中遇到人身傷害時的間接損失往往難以確定。實踐中有觀點認為精神損害賠償不應列入客運合同的賠償范圍，但筆者認為客運合同的賠償范圍完全可以包括精神損害賠償。理由如下：民事救濟的最重要方面當之為損害賠償。王澤鑒先生認為：“損害賠償之債作為民事責任的核心問題實為重要。”[4]眾所周知，違約責任的責任形式主要包括繼續履行、采取補救措施和損害賠償，而損害賠償責任在侵權責任的責任形式中也必不可少，可見，損害賠償責任是存在于違約責任和侵權責任之下的一種共同的救濟形式，精神損害賠償作為損害賠償的種概念，與財產損害賠償一道都遵循著有損害即有賠償之原則，它是對精神性權利遭受侵害之后最有效的救濟方式。又因為精神損害與侵權責任之間并非一一對應，二者并沒有必然之聯系，且精神損害賠償作為一種獨立的民事責任形式存在，所以得出，既然損害賠償責任是違約責任的救濟形式，那么作為種概念的精神損害賠償也應推知適用于違約責任的救濟行列之中。實際上承運人對于運輸過程中可能出現的乘客人身傷亡是明知的，乘客所受到的傷亡是承運人能預見到的正常風險。如果旅客在運輸過程中失去了身體健康或生命，將給其自身和親屬造成極大的痛苦，健康和生命的痛苦所帶來的損失無法作準確定量，法律此時只能通過給予物質賠償的方法來進行補償。因此，筆者認為，在旅客受到身體傷害或死亡之后給予其本人或親屬一定的經濟補償，是一種人性的體現，至少在一定程度上體現了法律的人文關懷，是對人的價值的尊重，也是對旅客本人或親屬的一種慰藉。所以，客運合同損害賠償案件中，賠償范圍應當包括精神損害賠償。

【拓展適用】

一、旅客運輸合同中旅客的權利和義務

（一）旅客運輸合同中旅客的權利

根據《合同法》第289條的規定，旅客享有提出通常、合理的運輸要求的權利，從事公共運輸的承運人不得加以拒絕這樣的要求，承運人有滿足旅客通常、合理要求的義務。旅客有權提出要求，并不意味著他可以提出任何要求，其提出的要求必須是通常的、合理的，而不是反常的、無理的。判斷一項要求是否合理，應當以社會上一般人的認識為標準，用法律上的術語說，就是以“社會通念”為標準。只有通常的、合理的要求，才能受到法律的保護，才能成為法律上的權利。一般來說，通常的、合理的要求包括以下兩方面內容：

1.訂立旅客運輸合同的要求

當旅客提出訂立旅客運輸合同的要求時，承運人不得隨意拒絕。從事公共運輸的承運人，有義務面向公眾并服務于公眾，通過與不特定人訂立客運合同，把他們運輸到約定地點，收取運輸費用，從而達到營利的目的。如出租車司機，不能以旅客要去的地方太遠、路況太差等為由，拒不拉載旅客。

2.安全運輸的要求

當承運人的行為有可能導致旅客的生命受到威脅、財產發生損失時，旅客可以要求承運人消除此種危險，如果承運人不能消除此種危險，旅客可以解除運輸合同。對于承運人來說，安全運輸是其法定義務，即使旅客不提出來，承運人仍然負有該項義務。

（二）旅客運輸合同中旅客的義務

旅客通常應履行以下義務：

1.持票乘運的義務

承運人在運送期間可以隨時要求旅客出示客票以供驗證。承運人驗票時，如果發現旅客無票乘運、超程乘運、越級乘運或者持失效客票乘運的，可以責令旅客補交票款或按照規定加收票款。

2.按規定攜帶行李物品的義務

旅客攜帶行李超過限量的，應當辦理托運手續，這是旅客與承運人又另行訂立的一個行李運輸合同。《合同法》規定，禁止旅客隨身攜帶或者在行李中夾帶違禁品。承運人在安全檢查中發現旅客隨身攜帶或者夾帶違禁品的，承運人可以將違禁品卸下、銷毀或者送交有關部門。

3.按期辦理退票或改期手續的義務

旅客因為自己的原因不能按照客票記載的時間乘坐的，應當在約定的時間辦理退票或者變更手續。逾期辦理的，承運人可以不退票款，并不再承擔運輸義務。因為承運人的遲延運輸，導致旅客需要改乘其他班次或者退票的，或者承運人擅自變更運輸工具而降低標準的，旅客有權要求退票或者減收票款。承運人變更運輸工具，提高服務標準的，無權向旅客加收票款。

二、旅客運輸合同中承運人的權利

（一）收取票款及其他合法費用的權利

《合同法》第294條規定：“旅客應當持有效客票乘運。旅客無票乘運、超程乘運、越級乘運或者持失效客票乘運的，應當補交票款，承運人可以按照規定加收票款。旅客不交付票款的，承運人可以拒絕運輸。”通常情況下，旅客持有客票，就證明其已經支付了運費，承運人發出客票，也就意味著其已收取了運費。旅客無票乘運、超程乘運、越級乘運或者持失效客票乘運的，就是沒有履行或沒有完全履行自己支付票款的義務。無票乘運不同于先上車后買票的情形，而是指旅客故意地不想買票，意圖逃票的行為。超程承運是指旅客到了所持客票記載的目的地后仍不下車，繼續乘坐的行為。超級承運指旅客超越自己所持客票記載的級別進行承運的行為，如購買了二等座的乘客卻乘坐了一等座或商務座。旅客持失效的客票承運，當然也是一種逃避支付票款的行為。在實踐中，當旅客出現上述情形，承運人理所當然可以要求旅客補交票款，甚至在正常票款外加收票款，但加收票款必須有法律、法規及規章等的規定作為依據，不得任意收取。對于拒不交付票款的乘客，承運人有權拒絕運輸。

（二）檢票和驗票的權利

客票是承運人與旅客之間存在運輸關系的憑證，是旅客運輸合同的一般表現方式。旅客持有有效客票，則有權要求承運人提供運輸服務，而對于承運人而言，也僅有向持有有效客票的人提供運輸服務的義務。為了確認客票的真實性，承運人自然有權要求旅客出示客票，并查驗客票的真偽及有效性，確認客票記載的班次、路程、級別等，以明確自己的運輸范圍。而對于記名的客票，承運人還需確認持票人與客票上記載的人是否身份同一。

（三）對旅客進行必要管理的權利

為了保證運輸活動的順利進行，維護廣大旅客的承運秩序，保護旅客、交通工具的安全，有必要對旅客進行必要的管理。這種管理包括治安、安全管理及乘車秩序的管理。換個角度看，這種權利同時也是一種義務，即承運人有義務通過必要的管理而給予旅客一個優質的運輸服務。當發生危及安全的事件時，承運人有權加以制止、處理，并在必要時間向公安、司法機關報告。如《合同法》第297條的規定：“旅客不得隨身攜帶或者在行李中夾帶易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性以及有可能危及運輸工具上人身和財產安全的危險物品或者其他違禁物品。旅客違反前款規定的，承運人可以將違禁物品卸下、銷毀或者送交有關部門。旅客堅持攜帶或者夾帶違禁物品的，承運人應當拒絕運輸。”因此，為了維護運輸安全，承運人有權配合公安機關及按照規定單獨對旅客攜帶、托運的行李物品等進行檢查。從乘車秩序管理的角度講，承運人可以要求旅客排隊候車，禁止旅客在車廂內吸煙、隨地吐痰、亂扔垃圾等。

（四）拒絕旅客不符合規定的承運要求的權利

《合同法》第295條規定：“旅客因自己的原因不能按照客票記載的時間乘坐的，應當在約定的時間內辦理退票或者變更手續。逾期辦理的，承運人可以不退票款，并不再承擔運輸義務。”當旅客因自己的原因不能按客票記載的時間乘坐的，可以在約定的時間內辦理退票或者變更手續。退票后，旅客收回票款，承運人收回客票，從而免除自己的運輸義務。辦理變更手續后，承運人須按變更后的內容向旅客提供運輸服務。旅客在行使合同的解除、變更權時，要受到時間的限制，即在承運人規定的期間內辦理退票及變更手續，同時交納一定數額的手續費。旅客不按規定期間辦理退票、變更手續的，承運人可以拒絕退票，并且不再承擔運輸義務。

（五）對于超限行李收取運輸費用的權利

《合同法》第296條規定：“旅客在運輸中應當按照約定的限量攜帶行李。超過限量攜帶行李的，應當辦理托運手續。”根據該規定，對于旅客攜帶的不超過限量的行李，承運人有義務進行免費運輸。但對于超出限量的部分，承運人可以按照標準收取運輸費用，旅客則應辦理托運手續，支付運輸費用。托運屬于貨物運輸的范疇，此時與旅客運輸合同并存，依附于旅客運輸合同。與行李托運相關聯的是，旅客有按時領取行李的義務，而承運人對于超時限保管行李的服務有收取保管費的權利。

三、我國目前法律對于承運人責任的規定

我國目前規定了承運人責任的法律、法規主要有以下幾類：

（一）民事法律

主要是《民法通則》和《合同法》中對于承運人責任的規定。作為旅客運輸合同的一方當事人，承運人承擔責任首先適用《合同法》分則第十七章中關于運輸合同的專門規定，沒有規定的事項適用《合同法》總則和《民法通則》的相關規定。

（二）行業法律、法規

按照運輸行業的不同，分為《鐵路法》《民用航空法》和《海商法》等，目前還沒有關于公路運輸方面的行業法律。這些法律作為約束特定行業經營者的特別法律，其中自然涉及承運人承擔責任的規定。由于這些行業法律相對于民事基本法來說屬于特別法，根據特別法優于一般法的法律沖突規則，在發生承運人責任承擔問題時，具有優先適用的法律效力。但是由于其中一些法律頒布的時間較早，如《鐵路法》[5]頒布于1990年9月，其中一些規定特別是關于承運人責任的規定可能已經不適應社會的發展，因此，根據新法優于舊法的法律沖突規則，在適用時應綜合考慮各種實際情況，選擇適用最適合案件情況的法律規定。此外，關于《消費者權益保護法》能否適用于旅客運輸合同的問題，筆者認為，旅客乘車的行為應當屬于一種消費行為，是可以適用《消費者權益保護法》的相關規定的。但要注意的是，《消費者權益保護法》中規定的消費者保護責任的性質是侵權責任與違約責任的競合，故只有在承運人的行為造成旅客或旅客之外的人的人身或財產損害時才能適用，并且該損害是由于承運人提供的產品或服務本身的瑕疵造成的情況下才能適用，否則不能適用《消費者權益保護法》。

（三）行政法規和部門規章

如《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規定》等，這些法規都是關于承運人責任的具體規定，因此具有最優先適用的效力。但也有些法規和規章存在頒布時間較早的問題，如《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規定》頒布于1994年，故有些案件在選擇適用的法律、法規時也不可全部參照這些法規的規定。

（四）相關司法解釋

如《最高人民法院關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》等。

（五）國際公約

主要是海事和航空方面的國際公約，如《統一國際航空運輸某些規則的公約》等。

四、因第三人侵權造成旅客人身損害賠償情況下承運人的責任承擔

在司法實踐中，旅客運輸過程中發生的人身傷害賠償案件中有一種較為特殊的形態，那就是因遭歹徒襲擊等第三人侵權而造成人身傷害的情形，在這種情況下，承運人應當如何承擔責任，也是在司法實務中亟需統一的一個問題。

《合同法》第302條規定：“承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔損害賠償責任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。前款規定適用于按照規定免票、持優待票或者經承運人許可搭乘的無票旅客。”根據該條規定，對于造成旅客人身傷亡的，只有在因旅客自身健康原因造成的、承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的三種法定免責事由情況下才可免除承運人的責任。

2003年《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第6條規定：“從事住宿、餐飲、娛樂等經營活動或其他社會活動的自然人、法人、其他組織，未盡合理限度范圍內的安全保障義務致使他人遭受人身損害，賠償權利人請求其承擔相應賠償責任的，人民法院應予支持。因第三人侵權導致損害結果發生的，由實施侵權行為的第三人承擔賠償責任。安全保障義務人有過錯的，應當在其能夠防止或者制止損害的范圍內承擔相應的補充賠償責任。安全保障義務人承擔責任后，可以向第三人追償。賠償權利人起訴安全保障義務人的，應當將第三人作為共同被告，但第三人不能確定的除外。”根據該條規定，在旅客運輸的過程中，如果出現了因第三人侵權情形造成旅客人身損害的，應由第三人承擔賠償責任，但若承運人未盡到安全保障義務的，承運人應當在其能夠防止或制止損害的范圍內承擔補充責任。承運人承擔責任后，可以向第三人追償。

同時根據《合同法》第122條的規定：“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產權益的，受損害方有權選擇依照本法要求其承擔違約責任或者依照其他法律要求其承擔侵權責任。”從民法上看，競合是指由于某種法律事實的出現而導致兩種或兩種以上的權利產生，并使這些權利之間發生沖突的現象。責任競合主要表現在違約責任和侵權責任的競合上。也就是說，在運輸過程中，旅客因第三人而造成人身傷害時，現行的法律制度給予了受害人相當寬泛的法律保障以及較為自由的保護方式選擇權，即受害人既可以基于客運合同關系要求承運人承擔違約責任，也可以基于生命權、健康權受到侵害行使侵權賠償請求權，要求第三人及承運人一并承擔侵權責任。但兩種請求權不可并用，承運人若作為侵權賠償義務人，只在一定條件下承擔補充責任。

【典型案例】朱杭訴北京市長闊出租汽車公司、付建啟賠償糾紛案

原告：朱杭。

被告：北京市長闊出租汽車公司。

法定代表人：張冠軍，該公司經理。

被告：付建啟。

〔基本案情〕

北京市朝陽區人民法院經審理查明：2000年8月21日晚11時許，原告朱杭在本市朝陽區東環廣場處，乘坐上由被告付建啟駕駛的被告北京市長闊出租汽車公司（以下簡稱長闊公司）的出租汽車后，要求去雙井。當車行至東便門橋北50米時，朱杭的癲癇病發作；又行至廣渠門橋東100米左右時，付建啟自行停車。此時朱杭已進入癲癇病大發作后的睡眠狀態，無神智，已無自行開門下車的能力。付建啟遂將朱杭置于車下后，駕車離去。

〔一審裁判理由與結果〕

北京市朝陽區人民法院審理認為：《中華人民共和國民法通則》第五條規定：“公民、法人的合法的民事權益受法律保護，任何組織和個人不得侵犯。”原告朱杭乘坐被告長闊公司的出租車，即與長闊公司建立了客運合同關系。朱杭是旅客，享有安全抵達目的地的權利；長闊公司是承運人，被告付建啟是長闊公司的工作人員，他們承擔著安全運輸旅客抵達目的地的職責。《中華人民共和國合同法》第三百零一條規定：“承運人在運輸過程中，應當盡力救助患有急病、分娩、遇險的旅客。”付建啟在履行運輸職責時，對突發癲癇病的朱杭不僅不盡救助的法定義務，反而中途停車，將昏睡中的朱杭棄于路旁，使朱杭處于危險狀態下。付建啟的行為雖未危及朱杭的生命、健康，但對朱杭的精神造成了一定刺激，侵犯了朱杭作為旅客應當享有的合法權利。

《中華人民共和國民法通則》第一百零六條第一款規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任。”被告付建啟不救助正在發病的原告朱杭，應當承擔相應的民事責任。《最高人民法院關于貫徹執行〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見（試行）》第58條規定：“企業法人的法定代表人和其他工作人員，以法人名義從事的經營活動，給他人造成經濟損失的，企業法人應當承擔民事責任。”付建啟是被告長闊公司的工作人員，其在執行長闊公司運輸任務中給他人造成的損失，應當由長闊公司承擔民事責任。原告朱杭要求被告長闊公司賠禮道歉，請求合理，應當支持；要求長闊公司賠償其精神損失，請求雖然合理，但請求數額過高，不能全額支持；要求長闊公司賠償其丟失的財物，因證據不足，不予支持。判決：

一、被告長闊公司于判決生效后10日內，向原告朱杭口頭賠禮道歉；

二、被告長闊公司于判決生效后10日內，給原告朱杭賠償精神撫慰金3000元；

三、駁回原告朱杭的其他訴訟請求。

一審宣判后，雙方當事人均未提出上訴，一審判決發生法律效力。

規則2：客運合同的承運人負有向旅客告知相關承運信息的附隨義務——楊艷輝與中國南方航空股份有限公司、上海民惠航空服務有限公司客運合同糾紛案[6]

【裁判規則】

在客運合同中，承運人明白無誤地向旅客通知運輸事項是應盡的附隨義務。承運人正確履行附隨義務，旅客才能于約定的時間到約定的地點集合，等待乘坐約定的運輸工具。承運人應當根據具體情況，在出售的機票上以我國通用文字清晰明白地標明機場名稱，或以其他足以使旅客通曉的方式作出說明。否則，應承擔履行附隨義務不當的過錯責任。根據《合同法》第299條的規定，旅客持機場名稱標識不明的機票，未能如期旅行，應參照遲延運輸的處理辦法，承運人應負責全額退票，并賠償旅客為抵達目的地而增加的支出。

【規則理解】

一、航空旅客運輸合同客票的概述

航空運輸合同是航空承運人與消費者之間，依法就提供并完成以民用航空器運送服務達成的協議。從地域上進行劃分，航空運輸合同分為國際航空運輸和國內航空運輸；從運輸對象上進行劃分，分為旅客（行李）、貨運和郵政運輸；從經營方式上進行劃分，分為定期航班運輸和不定期航班運輸。

航空旅客運輸合同客票，是指由承運人所填開的憑證，包括運輸合同條件、聲明、通知以及乘機聯和旅客聯等內容。《民用航空法》第111條規定：“客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據。旅客未能出示客票、客票不符合規定或者客票遺失，不影響運輸合同的存在或者有效。在國內航空運輸中，承運人同意旅客不經其出票而乘坐民用航空器的，承運人無權援用本法第一百二十八條有關賠償責任限制的規定。在國際航空運輸中，承運人同意旅客不經其出票而乘坐民用航空器的，或者客票上未依照本法第一百一十條第（三）項的規定聲明的，承運人無權援用本法第一百二十九條有關賠償責任限制的規定。”

（一）航空旅客運輸合同客票的性質

根據《民用航空法》第111條的規定，客票是旅客運輸合同的一種表現形式。在民用航空運輸中的客票印有運輸合同條件、聲明、通知等內容，可以說是合同某些內容的一個載體，但客票僅是運輸合同關系的書面證明，客票在形式和內容上還不符合合同的基本要求，它并不是合同本身。客票是在承運人與旅客之間使用的運輸憑證，但沒有客票并不一定意味著沒有運輸合同關系。

根據《海牙議定書》第3條第3款的規定，客票構成運輸合同訂立與條件的表面證據。所謂“表面證據”，又稱“初步證據”，它表達了對事物證據價值的基本肯定，即該事物作為證據的充分性與有效性已達到法院可以據以確認事實并進行裁決的程度。[7]此外，客票對于“合同條件”或“運輸條件”還具有證明價值。客票作為航空旅客運輸合同的初步證據，如果缺失，將不利于糾紛產生后的舉證及旅客權益的保護。故強制要求出票，一方面保護了旅客的知情權，同時也重在保護承運人的利益。

客票作為一種廣義的票證，還具有有價證券的性質，它表明了持有此種證券者具有行使一定權利的資格。機票相對于普通的車票、船票而言，特別之處在于它是記名的，故旅客不僅在購票時要出示本人身份證件，以使售票部門確保在機票上記錄的該旅客名字的正確性，而且在乘坐民用航班時還必須持有機票和身份證件，以便運輸值機人員及安檢人員進行核對而辦理登機手續。另外，機票是不能私下轉讓的，所以，它的流通性是受限制的。一般情況下，因為，乘坐民用航班以持有機票為必要條件，所以，機票本質上為一種資格證券。再者，機票不但是運輸憑證而且還是財務憑證，它可證實航空運價并具有收據的功能而供購票人財務報賬之用。

（二）航空旅客運輸合同客票的內容

《民用航空法》第110條規定：“客票應當包括的內容由國務院民用航空主管部門規定，至少應當包括以下內容：（一）出發地點和目的地點；（二）出發地點和目的地點均在中華人民共和國國境內，而在境外有一個或者數個約定的經停地點的，至少注明一個經停地點；（三）旅客航程的最終目的地點、出發地點或者約定的經停地點之一不在中華人民共和國境內，依照所適用的國際航空運輸公約的規定，應當在客票上聲明此項運輸適用該公約的，客票上應當載有該項聲明。”其中關于經停地點的特別注明要求，是為了區別國內航空運輸和國際航空運輸，同時要求在國際航空運輸時應注明“此項運輸適用該公約的聲明”是為了保證旅客的合法權益及承運人援引公約有關責任限額的規定。因此，客票上主要載明的事項應包括旅客姓名、航班、航線、機場、起飛日期和時間等，同時，機票上都載有“聲明”“旅客須知”及其他類似條款，用于規定旅客與承運人之間其他方面的權利義務關系，包括退票、保險、損害賠償等。客票上所承載的具體信息能夠告訴旅客何時、何地進行旅行，并在標明價格的同時出具提供服務的證明。此外，通過機票及其背面條款，能夠明確旅客和承運人各自的權利和義務，有利于事故發生以后分清責任、解決問題。但需要注意的是，雖然我國《民用航空法》第110條對有關客票的內容作出了具體規定，其中包括國際航班中應當注明該次航班所適用的國際航空運輸公約，但是，在應規定怎樣的具體內容以及如何規定這些內容的問題上，《民用航空法》并沒有作出具體的規定。在中國國際航運事業日趨發展的今天，如何規范機票文字，如何通過規范相應的機票文字來切實保護旅客的利益，以及如何在旅客利益和航空公司的利益之間進行平衡，也是今后立法者和有關航空公司應當注意的問題。

關于行李票，《民用航空法》第112條規定：“承運人載運托運行李時，行李票可以包含在客票之內或者與客票相結合。除本法第一百一十條的規定外，行李票還應當包括下列內容：（一）托運行李的件數和重量；（二）需要聲明托運行李在目的地點交付時的利益的，注明聲明金額。行李票是行李托運和運輸合同條件的初步證據。旅客未能出示行李票、行李票不符合規定或者行李票遺失，不影響運輸合同的存在或者有效。在國內航空運輸中，承運人載運托運行李而不出具行李票的，承運人無權援用本法第一百二十八條有關賠償責任限制的規定。在國際航空運輸中，承運人載運托運行李而不出具行李票的，或者行李票上未依照本法第一百一十條第（三）項的規定聲明的，承運人無權援用本法第一百二十九條有關賠償責任限制的規定。”

二、民用航空旅客運輸合同履行中承運人和旅客的義務

（一）民用航空旅客運輸合同履行中承運人的義務

由于運輸合同的標的是運輸行為，當旅客與承運人訂立旅客運輸合同并支付相應票款后，旅客就履行了自己的主要義務，承運人的主要義務就是完成運輸行為。承運人的義務主要體現在以下幾個方面：

第一，及時將旅客運送到合同指定的目的地，并保障旅客在旅行中的安全；

第二，保證飛行安全并為旅客提供良好的旅行服務，包括提供舒適的候機環境、航班環境和乘務員的良好服務等，以及根據飛行時間向旅客提供餐飲；

第三，根據《合同法》第299條的規定：“承運人應當按照客票載明的時間和班次運輸旅客。承運人遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。”故承運人應當保證按照規定的民航班期時間，為旅客提供乘機便利，不得隨意變更或取消，當航班延誤或取消時，承運人應做好后續航班的安排或退票工作；

第四，在航空運輸過程中，當旅客突發疾病時，承運人應積極采取措施盡力救助；

第五，由于機務維護、航班調配等因承運人的原因造成航班在始發地延誤或取消，承運人應當向旅客提供餐食或住宿等服務；

第六，由于天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因造成航班在始發地延誤或取消的，承運人應協助旅客安排餐食或住宿，費用由旅客自理；

第七，航班在經停地延誤或取消的，無論是何種原因造成，承運人均應負責向經停旅客提供餐食或住宿服務，并迅速及時地將相關情況通知旅客，做好解釋和服務工作；

第八，承運人和其他各保障部門應相互配合，各司其職，認真負責，共同保障航班正常運行，避免不必要的航班延誤；

第九，承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡及托運行李物品的破損、滅失承擔損害賠償責任，但如果旅客傷亡是因旅客自身健康原因或者旅客故意、重大過失造成的，承運人不予賠償，如果托運的行李物品的破損、滅失是不可抗力、物品本身的自然性質或合理損耗以及旅客的過錯造成的，承運人也不承擔損害責任。

（二）民用航空旅客運輸合同履行中旅客的義務

在航空旅客運輸合同的履行過程中，旅客的義務體現在以下幾方面：

第一，旅客乘坐航空器，應交驗有效客票，持非本人的客票或涂改、偽造的客票不予登機；

第二，旅客應在承運人規定的時限內到達機場，憑客票及本人有效身份證件按時辦理客票查驗、行李托運、登機牌領取等手續；

第三，乘機前，旅客及其行李物品必須經過安全檢查，禁止旅客隨身攜帶或托運危險品登機，對未經或拒絕安全檢查的旅客及行李物品，承運人有權不予載運，對無人陪伴的兒童、病殘旅客、被押解的罪犯等特殊旅客，只有在符合承運人規定的條件下經承運人預先同意并作出安排后方可載運；

第四，對于傳染病患者、精神病患者或健康情況可能危及自身或影響其他旅客安全的旅客，承運人不予載運，對根據國家有關規定不能乘機的旅客，如被通緝的犯罪嫌疑人，承運人有權拒絕其登機，旅客可辦理退票手續。

三、電子客票

電子客票作為航空運輸領域中的新的商務模式，于1993年率先在美國推出，現已成為航空公司降低客票成本、產生利潤、提高服務水準、加速客流周轉的一種技術形式，并越來越受到國際、國內各航空公司的青睞。[8]目前，我國多家航空公司都已相繼開發出了自己的“電子客票”，我國已全面進入了電子客票時代。

（一）電子客票的含義

航空電子客票，就是通過電子形式實現的一種航空客票，是一種形式和操作程序上不同于傳統的紙票方式來實現客票銷售、旅客乘機以及相關服務的客票方式。行程單是旅客購買航空電子客票的憑證之一，是指由國家稅務總局監制并按照《發票管理辦法》納入稅務機關發票管理，作為旅客購買國內航空運輸電子客票的付款及報銷的憑證。行程單主要包含旅客姓名、航程、航班、旅行日期、起飛及到達時間、票號等內容，旅客通過行程單了解所購航空電子客票信息。航空電子客票將客票信息存儲在計算機系統的航空電子客票數據庫內，通過對數據庫相關信息的全過程處理，實現傳統紙質機票的功能（客票發放、管理、銷售、使用、結算等）。

（二）電子客票的特征

航空電子客票既具有傳統紙質客票的某些特征，又因其存在形式的特殊性，具有以下不同于傳統紙質客票的特征：

1.從使用和管理成本上看，普通紙質客票是有價證券，需要專門機構根據《發票管理辦法》印制，以物流形式發放，存在遺失風險。航空電子客票是電子化的有價證券，通過航空電子客票數據庫管理，減少了紙質機票的印刷，減化了物流配送的程序，極大地降低了管理成本。

2.從航空電子客票的出具上看，普通紙質客票的旅客信息和客票信息并不以信息流的形式存在，售出、收入等信息并不能快速傳到航空公司。航空電子客票旅客信息和客票信息都以信息流形式存在，各類售出數據均可以24小時內到達航空公司；依靠網上支付，銷售收入可以隨時到達航空公司賬面。銷售數據反饋速度，對航空公司根據市場反饋制訂不同時期的銷售政策具有重要意義；另外，旅客沒有丟失客票的風險。

3.從航空電子客票的使用上看，普通紙質客票是機場值班人員對票聯的人工操作。使用航空電子客票的旅客，可以通過設在機場的自助值機設備方便地進行檢票等手續，不依賴值班人員的人工操作，同時也避免了人工操作可能導致的誤差。

4.從對航空電子客票的結算程序上看，普通紙面客票采用手工錄入票聯信息，結算周期長。航空電子客票自動產生結算數據，減少了大量的手工輸入工作，縮短了收入確認的時間，提高了航空業的工作效率。[9]

（三）電子客票的法律性質

根據《華沙公約》，航空客票的性質僅僅是旅客運輸合同的初步憑據，還不是旅客運輸合同的正式文本，因為不能提供客票或者客票形式不合規定甚至遺失，并不影響航空運輸合同的存在和有效。作為《華沙公約》文件的組成部分的1975年第3號《蒙特利爾議定書》完善了旅客和行李運輸的電子憑證規則，成為航空電子客票作為航空運輸合同有效憑證的法律依據。而緊接著的1975年的4號《蒙特利爾議定書》將電子憑證的法律效力擴大到航空貨運，開始有了貨物收據的提法。《蒙特利爾公約》第3條規定了旅客和行李的相關內容，該規定奠定了航空電子客票作為有效客票形式的法律基礎；依照本款規定，承運人只要能提供一份載有第1款所要求內容的書面材料即可，并不會強制要求應用紙質運輸憑證。

根據我國《民用航空法》第109條、第110條和第112條的規定，可以看出立法者的意圖：承運人必須向旅客提供紙質的運輸憑證；旅客接受服務前也必須交驗符合該法規定的紙質客票。換言之，出具紙質客票之外的運輸憑證是有悖該法規定的不適法行為。一旦承運人違反紙質運輸憑證義務，將不能援引承運人責任限額的保護。我國現行的《民用航空法》對航空運輸過程中的客票，強制要求是紙質客票；承運人一旦違反，可能遭受不能援引相關賠償責任限額進行保護的尷尬境地。這樣的強制規定，對國內各大航空公司使用航空電子客票造成了很大的阻力。但我國《合同法》第11條規定了電子數據交換（EDI）形式的電子合同是我國合同的有效形式。該條規定：“書面形式是指合同書、信件和數據電文（包括電報、電傳、傳真、電子數據交換和電子郵件）等可以有形地表現所載內容的形式。”而航空電子客票作為電子合同的有效形式，自然在《合同法》的調整范圍之內。另外，《合同法》第16條也明確規定了合同的成立及生效程序：“要約到達受要約人時生效。采用數據電文形式訂立合同，收件人指定特定系統接收數據電文的，該數據電文進入該特定系統的時間，視為到達時間；未指定特定系統的，該數據電文進入收件人的任何系統的首次時間，視為到達時間。”作為電子合同有效憑證的航空電子合同的成立和生效可以援引該條的相關規定。由此可見，在我國現階段，電子合同已經為法律接受和認可，并在實踐中節省了大量的運營成本。

【拓展適用】

一、國內民航法律制度

自20世紀80年代起，中國國內民航立法才剛剛起步，經過近三十年的發展，初步建立起了以《民用航空法》為主干，各項行政法規和規章制度為補充的中國民航法律體系。

（一）民用航空基本法

《民用航空法》于1995年10月30日經全國人民代表大會常務委員會會議通過，自1996年3月1日起施行。該法共16章214條，涉及了民用航空活動的各項內容，包括民用航空器的國籍登記、民用航空器的權利、航空人員、民用機場、空中航行、公共航空運輸企業、對地面第三人損害的賠償等具體規定，是集民事、行政和刑事規則以及實體規則和程序規則為一體的一部綜合性法典。《民用航空法》是新中國第一部全面調整和規范民用航空活動的基本法，是中國民用航空發展史的重要里程碑，它的頒布實施標志著中國民航事業開始邁向了依法治理的新階段。

（二）民用航空行政法規

為了規范航空運輸活動，促進民用航空的健康發展，國務院陸續制定頒布了一系列民航行政法規。如《搜尋援救民用航空器規定》《民用航空器適航管理條例》《民用航空器權利登記條例》《民用航空器國籍登記條例》《民用航空安全保衛條例》《飛行基本規則》《外國民用航空器飛行管理規則》《通用航空飛行管制條例》等。截至2008年，我國現存生效的民航行政法規有近三十件，對于規范管理民航活動起到了良好的作用。

（三）民用航空規章

作為國家民用航空的主管部門，中國民航局制定了一批與民航基本法和民航行政法規相配套的內部規章制度，特別是在安全、飛行、機務、適航、空管等技術標準、程序和培育航空市場、規范運輸服務方面取得了較大進展，初步形成了我國的民航規章體系。從1980年至2002年12月31日，民航總局以規章或其他形式發布了200多件規范性文件。其中，1990年至2002年12月31日以民航局令或者民航總局令形式發布的民用航空規章116件，以其他形式發布的規章性文件108件。[10]主要包括：《中國民用航空旅客、行李國際運輸規則》《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》《中國民用航空貨物國內運輸規則》《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》《民用機場運行安全管理規定》《國際航班載運人員信息預報實施辦法》《民用航空產品和零部件合格審定規定》《民用航空器事故和飛行事故征候調查規定》《民用航空器飛行事故應急反應和家屬援助規定》《民用機場建設管理規定》《中國民用航空危險品運輸管理規定》《民用航空行政處罰實施辦法》《中國民用航空空中交通管理規則》《民用航空器權利登記條例實施辦法》等。

二、我國參與的國際民用航空立法

中國一直積極地參與國際民航組織和國際航協的活動，參與有關國際條約的討論與制定。中國政府批準、加入了航空公法領域的一系列重要國際公約：1974年中國政府決定承認早在1946年由舊中國政府批準的1944年《國際民用航空公約》，簡稱1944年《芝加哥公約》，公約對新中國生效；1978年11月14日加入1963年《關于在航空器內的犯罪和犯有某些其它行為的公約》，簡稱1963年《東京公約》，該公約于1979年2月12日起對中國生效；1980年9月10日加入1970年《關于制止非法劫持航空器的公約》，簡稱1970年《海牙公約》，該公約于1980年10月10日起對中國生效；1980年9月10日加入1971年《制止危害民用航空安全的非法行為公約》，簡稱1971年《蒙特利爾公約》，該公約從1980年10月10日起對中國生效；1988年2月24日簽署了1988年《制止在用于國際民用航空的機場發生的非法暴利行為以補充1971年9月23日訂于蒙特利爾的制止危害民用航空安全的非法行為的公約的議定書》，簡稱1988年《蒙特利爾議定書》，1998年11月批準該議定書。

在航空私法領域，中國也一直積極參與并批準、加入了一系列國際公約：于1958年7月20日加入了第一部國際航空承運人統一責任公約——1929年《華沙公約》，同年10月18日，該公約對中國生效；之后，中國又于1975年8月20日批準了修訂《華沙公約》的1955年《海牙議定書》，1975年11月18日，該公約對中國生效；2005年2月28日，中國批準了統一華沙體系文件并使之現代化的1999年《蒙特利爾公約》，同年7月31日起該公約對中國生效；2004年國際民航組織啟動了1952年《關于外國航空器對地（水）面第三人造成損害的公約》（簡稱1952年《羅馬公約》）現代化的進程，試圖在外國航空器對第三方侵權問題上達成廣泛的共識。

三、航空旅客運輸合同的歸責原則

我國《民用航空法》根據《民法通則》第123條關于“高度危險作業”確定的賠償原則，參考《海牙議定書》《危地馬拉議定書》《蒙特利爾第四號議定書》《瓜達拉哈拉公約》，在旅客人身傷亡、行李損壞、貨物損壞等問題上實行嚴格責任制，航班延誤實行推定過失責任制。

（一）旅客發生人身傷亡的賠償責任

《民用航空法》第124條規定：“因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。”對于上述規定，應著重從以下幾個方面予以理解：

1.對于“旅客”的理解。首先應排除偷渡者和航空公司內部因執行公務而未持有飛機票或免費乘機證件的職員、機組人員。同時對于享受折扣票或免票旅客來講，根據權利義務對等原則，承運人將在航班的便利、時間安排、交易條件上給予限制，但不能影響對旅客應有的完整的賠償義務。

2.對于“事件”的理解。指發生在民用航空器上或者上、下航空器過程中，與航空運輸操作或者航空運輸服務有關的，造成旅客人身傷亡的任何事故。既包括航空運輸過程中發生的航空事故（如飛機墜毀等），也包括航空運輸過程中發生尚未構成事故的航空事件（如空中顛簸），還包括在民用航空器上或者旅客上、下航空器過程中發生的與航空運輸風險有關的事件，如旅客在飛機上被傷害或因承運人的不當行為引起的旅客傷害等。但要注意的是，凡屬飛機上正常情況下發生的事情，不是事故；飛機上發生的事故必須是一種異常的、意外的、少見的事情，凡屬旅客健康狀況引起的或者與飛行無關的事情或事件都不是事故。

3.對于“上、下民用航空器過程中”的理解。承運人責任期間是以是否存在航空風險為標準來確定的，旅客登機后直至其下了飛機全期間均為承運人的責任期間。（1）“上航空器的過程”，是指旅客辦理登機手續后至進入民用航空器之前因登機活動而處于承運人照管之下的期間，應包括旅客辦理登機手續后在機場候機的時間。從時間上看，旅客已辦理登機手續但尚未進入民用航空器；從其從事的活動來看，旅客正在登機；從地點看，旅客正處于登機區域，一般包括運輸區域、停機坪和飛機的停放地點。（2）“下航空器的過程”，是指旅客走出民用航空器后到達民用機場的建筑的安全地帶前因下機活動而處于承運人照管之下的期間。從時間上看，旅客從飛機上下來走進機場建筑安全地點的一段時間，旅客正在進行下機活動，處于承運人的照管下，正處于下機區域，也指飛機運行區域、停機坪和飛機的停放地點。簡要概括之，“上航空器的過程”應理解為：乘客聽到廣播后，在地面服務人員的引導下，從走出候機隔離區的門起，到進入航空器艙門時止；對“下航空器的過程”應理解為：從旅客走出所乘坐的民用航空器艙門時起，到旅客走進到達地機場進港廳大門時止；這兩個過程都有地面服務人員引導，服務人員即代表承運人，有責任有義務保障旅客在這兩個過程中的人身安全。但要注意的是，旅客結束下機后，發現行李遺忘在航空器上而返回到航空器尋找行李的過程、旅客自候機樓走廊走向中轉手續辦理點的途中、旅客辦理海關、邊防手續后等候提取行李的過程以及旅客到達機場建筑某一安全地帶后自該地點到托運行李提取的過程均不屬于“下航空器的過程”。

此外，完全由旅客自身的健康狀況造成的旅客人身傷亡，承運人不承擔責任（如在毫無誘因的情況下出現的心臟疾病）；因運輸瑕疵或過錯導致旅客因本人健康狀況而引起的人身傷亡，承運人應當承擔責任（如因飛機顛簸引發的心臟疾病）。如因第三方原因造成的旅客傷亡事件，如2013年7月20日發生的某國際機場爆炸案，如果造成了其他旅客傷亡，則應根據機場、承運人是否存在過錯確定其是否承擔責任，如果機場與承運人均盡到了安全保障義務，則不承擔責任。

（二）承運人責任的免除

《民用航空法》第126條規定：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。”第127條規定：“在旅客、行李運輸中，經承運人證明，損失是由索賠人的過錯造成或者促成的，應當根據造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應免除或者減輕承運人的責任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者受傷提出賠償請求時，經承運人證明，死亡或者受傷是旅客本人的過錯造成或者促成的，同樣應當根據造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應免除或者減輕承運人的責任。在貨物運輸中，經承運人證明，損失是由索賠人或者代行權利人的過錯造成或者促成的，應當根據造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應免除或者減輕承運人的責任。”根據上述規定，承運人如果證明自己及其受雇人為了避免損害的發生，已經采取了一切必要的措施，或不可能采取此種措施的，則不承擔責任。如果承運人能夠證明損失是由于受害人的過失所造成或促成的，法院可以按照法律規定，免除或者減輕承運人的責任。

“一切必要措施”是指承運人不僅要在飛機起飛前為確保適航檢查好機器，配備好機組人員，而且還要對航行中出現的各種情況迅速作出反應，采取相應行動；當飛機失事原因不明時，不得引用這個免責條款，因為只有原因查清后才能對承運人的行為作出判斷。

“受害人過錯”是指原告的行為不符合保護自身所應遵循的最低標準，并作為法律原因，與被告一起促成了他所受到的傷害。[11]在傳統普通法中，“受害人過錯”是全部免除承運人責任的一種法律理由，被告可據此完全不予賠償。在法理上，這并不表明被告對原告受到的傷害沒有任何責任，而是說，被告即使有過失，但是由于原告自身的行為使他喪失了獲得賠償資格和訴訟能力。

索賠人主要指旅客或者其代理人，如果旅客在航空運輸中死亡，索賠人即為旅客的繼承人。

（三）承運人賠償責任限額

《民用航空法》第128條規定：“國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執行。旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高于托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應當在聲明金額范圍內承擔責任；本法第一百二十九條的其他規定，除賠償責任限額外，適用于國內航空運輸。”第129條規定：“國際航空運輸承運人的賠償責任限額按照下列規定執行：（一）對每名旅客的賠償責任限額為16600計算單位；但是，旅客可以同承運人書面約定高于本項規定的賠償責任限額。（二）對托運行李或者貨物的賠償責任限額，每公斤為17計算單位。旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高于托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應當在聲明金額范圍內承擔責任。托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責任限額的重量，僅為該一包件或者數包件的總重量；但是，因托運行李或者貨物的一部分或者托運行李、貨物中的任何物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份行李票或者同一份航空貨運單所列其他包件的價值的，確定承運人的賠償責任限額時，此種包件的總重量也應當考慮在內。（三）對每名旅客隨身攜帶的物品的賠償責任限額為332計算單位。”由此可以看出，我國對國內航空運輸與國際航空運輸的賠償標準是不一樣的：對國內航空運輸，采用授權性條款，即授權國務院制定行政法規規定國內航空運輸承運人的賠償責任限額。根據《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，對每名旅客的最高賠償金額為人民幣40萬元。但如果損失是由于承運人或執行其職務的受雇人的故意的不良行為造成的，則承運人無權援用有關該限額的規定，對該類損失的賠償將不受此限額的限制。

【典型案例】楊艷輝與中國南方航空股份有限公司、上海民惠航空服務有限公司客運合同糾紛案

原告：楊艷輝，女，27歲，上海市匯業律師事務所工作人員，住上海市陜西北路。

被告：中國南方航空股份有限公司。

法定代表人：顏志卿，該公司董事長。

被告：上海民惠航空服務有限公司。

法定代表人：程繼術，該公司董事長。

〔基本案情〕

上海市徐匯區人民法院經審理查明：被告上海民惠航空服務有限公司（以下簡稱民惠公司）是機票銷售代理商。原告楊艷輝在民惠公司購買被告中國南方航空股份有限公司（以下簡稱南航公司）的上海至廈門九折機票一張。機票載明：出發地是上海PVG，出發時間是2003年1月30日16時10分，票價770元，不得簽轉。機票上還載明航空旅客須知，其中有“在航班規定離站時間前2小時以內要求退票，收取客票價20％的退票費”等內容。楊艷輝到上海虹橋機場出示這張機票時，機場工作人員告知其應到上海浦東機場乘坐該航班。因已來不及趕赴浦東機場，楊艷輝要求簽轉，又被告知其所持機票是打折購買的機票，不得簽轉。15時零4分，楊艷輝在南航公司駐虹橋機場辦事處辦理了申請退票的手續，并以850元購買了當日21時上海至廈門的全價機票。返回上海后，楊艷輝主張全額退還票款，南航公司讓其到民惠公司退票，而民惠公司則表示要退票必須按票價的20％扣除手續費，要全額退還票款只能由出票人南航公司辦理。楊艷輝認為南航公司、民惠公司的行為嚴重侵害了其合法權益，為此提起訴訟。

另查明，中國民航總局曾于2000年4月下發《關于各航空公司2000年全部使用自動打票機填開旅客客票的通知》，要求國內各航空公司均應在2000年內安裝BSP自動打票機，今后全部使用自動打票機填開旅客客票，廢除手寫機票。

〔一審裁判理由與結果〕

上海市徐匯區人民法院審理認為：《合同法》第二百八十八條規定：“運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。”第二百九十三條規定：“客運合同自承運人向旅客交付客票時成立，但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外。”原告楊艷輝為從上海赴廈門，購買了被告南航公司的客運機票，客運機票是客運合同成立的憑據。自楊艷輝取得南航公司的客運機票時起，楊艷輝與南航公司之間的客運合同即告成立，楊艷輝與南航公司是該客運合同的主體。被告民惠公司只是根據代理合同為南航公司代銷客運機票，并非客運合同的主體。

合同義務有給付義務和附隨義務之分。給付義務是債務人根據合同應當履行的基本義務，附隨義務是在給付義務以外，為保證債權人利益的實現而需債務人履行的其他義務。《合同法》第六十條第二款規定：“當事人應當遵循誠實信用原則，根據合同的性質、目的和交易習慣履行通知、協助、保密等義務。”這是合同法對附隨義務作出的規定。在客運合同中，明白無誤地向旅客通知運輸事項，就是承運人應盡的附隨義務。只有承運人正確履行了這一附隨義務，旅客才能于約定的時間到約定的地點集合，等待乘坐約定的航空工具。上海有虹橋、浦東兩大機場，確實為上海公民皆知。但這兩個機場的專用代號SHA、PVG，卻并非上海公民均能通曉。作為承運人的被告南航公司，應當根據這一具體情況，在出售的機票上以我國通用文字清晰明白地標明機場名稱，或以其他足以使旅客通曉的方式作出說明。南航公司在機票上僅以“上海PVG”來標識上海浦東機場，以致原告楊艷輝因不能識別而未在約定的時間乘坐上約定的航空工具，南航公司應承擔履行附隨義務不當的過錯責任。自動打票機并非不能打印中文，機票上打印的“上海”“廈門”等字，便是證明。雖然“全部使用自動打票機填開機票”是中國民航總局的規定，但怎樣根據當地具體情況去執行上級主管部門的規定，使執行規定的結果能更好地為旅客提供服務，更好地履行承運方在承運合同中的義務，卻是作為承運人的南航公司應盡的職責。南航公司關于是“按照中國民航總局的規定使用自動打票機填開”“自動打票機無法在機票上打印中文機場名稱，故用機場代碼PVG標明”“作為承運人已盡到義務”的辯解理由，不能成立。

《合同法》第二百九十九條規定：“承運人應當按照客票載明的時間和班次運輸旅客。承運人遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。”原告楊艷輝持機場名稱標識不明的機票，未能如期履行。參照遲延運輸的處理辦法，被告南航公司應負責全額退票，并對旅客為抵達目的地而增加的支出進行賠償。除此以外，楊艷輝提出請求賠償的其他損失，缺乏相應的事實根據和法律依據，不予支持。被告民惠公司不是客運合同的主體，原告楊艷輝要求民惠公司承擔退票、賠償的民事責任，不予支持。

至于被告南航公司、民惠公司是否必須在其出售的機票上以我國通用文字標明機場名稱，應由其上級主管部門加以規范，不屬本案處理范圍。判決：

一、被告南航公司于本判決生效之日起三日內，退還原告楊艷輝機票款770元；

二、被告南航公司于本判決生效之日起三日內，賠償原告楊艷輝80元；

三、原告楊艷輝提出的其他訴訟請求，不予支持。

一審宣判后，雙方當事人均未提出上訴，一審判決發生法律效力。

規則3：航空公司在打折機票上注明“不得退票，不得轉簽”，只限制購買打折機票的旅客由于自身原因而退票和轉簽，不能剝奪旅客在支付了票款后享有的按時乘坐航班抵達目的地的權利——阿卜杜勒·瓦希德與中國東方航空股份有限公司國際航空旅客運輸合同糾紛案[12]

【裁判規則】

旅客支付了足額票款，航空公司就要為旅客提供完整的運輸服務；旅客購買了打折機票，航空公司當然也可以相應地取消一些服務。但是，航空公司在打折機票上注明“不得退票，不得轉簽”，只是限制購買打折機票的旅客由于自身原因而退票和轉簽，不能剝奪旅客在支付了票款后享有的按時乘坐航班抵達目的地的權利。當不可抗力造成航班延誤，致使航空公司不能將換乘其他航班的旅客按時運抵目的地時，航空公司有義務在始發地向換乘的旅客明確告知到達目的地以后是否提供轉簽服務，以及在其不能提供轉簽服務時旅客應當如何辦理旅行手續。根據《1955年在海牙修改的華沙公約》第19條、第20條（1）款規定，航空公司不盡此項義務或者不能證明自己已盡此項義務，而給換乘旅客造成損失的，應當承擔賠償責任。

【規則理解】

一、航班延誤的正確理解

人們通常認為如果航班沒有按照客票上注明的時間起飛就可以認定是航班延誤，就是通常意義上的“晚點”。其實并非如此，由于航空運輸的高風險性及特殊性，不能要求其與鐵路運輸或公路運輸等運輸方式那樣按照客票注明的時間起飛。那么，應如何正確理解航班延誤呢?

（一）國際法上有關航班延誤的規定

1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱《華沙公約》）第19條規定：“承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸中由于延誤所造成的損失應當承擔責任。”這是航空法上首次使用“延誤”術語，后《1955年在海牙修改的華沙公約》第19條也作出同樣的規定：“承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸過程中因延誤而造成的損失應負責任。”但并未對延誤的構成要素以及承運人責任等內容進行詳細規定。直到1997年7月，國際民航組織（以下簡稱ICAO）在起草《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）草案的第30次會議上，有關起草小組提出了關于航班延誤的定義，即“在本公約中，延誤是指綜合所有有關情況，在可向一個勤勉的承運人合理期望的時間內，未將旅客運送到其直接目的地點或者最終目的地點，或者未將行李或者貨物一起在直接目的地點或者最終目的地點交付。”但當時以美國為代表的部分國家以已經通過判例對延誤作出界定為由，反對對“延誤”進行定義。由于雙方對“延誤”定義問題出現較大分歧，致使上述定義最終被刪除。故1999年5月28日通過《蒙特利爾公約》時并沒有明確“延誤”的法律定義，只是在第19條規定：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應當承擔責任。但是，承運人本人及其受雇人和代理人為了避免損失的發生，已經采取一切可能合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，承運人不對因延誤引起的損失承擔責任。”[13]由此為航班延誤的界定提供了新的法律依據。在實踐中，“一切合理要求的措施”通常都是法官判決時考察是否構成延誤的重要依據。

（二）國內法的相關規定

我國關于航班延誤的規定主要體現在《民用航空法》第126條的規定：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。”我國民航主管部門1996年頒布的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》（簡稱《國內運輸規則》）則以規定航空承運人責任的形式對航班延誤作出規定：首先，由于機務維護、航班調配、商務、機組等原因造成的航班延誤或取消，承運人應當為旅客提供餐食和住宿等服務；其次，由于天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等原因造成的航班延誤或者取消，承運人應當協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理；再次，無論何種原因，當延誤發生在經停地時，承運人均應當提供膳食服務；最后，當航班延誤發生時，承運人不僅要迅速及時將航班延誤的信息通知旅客并做好解釋工作，而且應當根據旅客的要求做好后續航班安排或退票工作。《國內運輸規則》從服務的角度出發，細分了承運人原因與非承運人原因兩種情況，規定了發生延誤時承運人的責任，在一定程度上保障了旅客的利益。因此，對于航班延誤，國際航空法以及我國國內法都沒有作出明確的界定，而在實際中可以由法官根據具體案情參照相關部門和行業的規定，綜合各種因素來認定是否構成航班延誤。

二、航班延誤所產生的義務和法律責任

（一）合理延誤產生的附隨義務

《1955年在海牙修改的華沙公約》第20條（1）款規定：“承運人如果證明自己和他的代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任。”因此，合理延誤是指由非航空承運人原因導致，并且已經采取了一切必要措施仍沒有避免的延誤。對于合理延誤給旅客、行李或者貨物造成的實際經濟損失，承運人只要采取了一切必要措施或者根本就不可能采取此種措施的，就不承擔責任。合理延誤作為航班延誤的一種，同樣是一種違約行為，只是因相關免責事由而免去其責任承擔。所以，合理延誤不意味著不承擔任何義務，承運人在航班延誤的情況下，應當基于誠實信用原則和合同附隨義務，承擔以下義務：

1.告知義務

一般而言，不論何種原因的航班延誤，航空公司均應當迅速及時地將航班延誤的信息第一時間通知旅客，并做好解釋工作，這也是旅客的知情權所要求的。首先，告知的內容應當包括：如實說明航班延誤原因、預計恢復航班的時間、承運人的免責事由、改簽或退票的方法等等。其次，告知的時間應當在登機時間過后但仍未能組織登機的15分鐘以內為宜。由于旅客與承運人之間的地位、獲取信息的途徑不平等，旅客只有信賴承運人的信息才能做出適當的判斷，如果此時承運人不及時告知，容易引起旅客的不滿，這對于處理航班延誤問題是極為不利的。再次，航空公司有義務在始發地向換乘的旅客明確告知到達目的地以后是否提供轉簽服務，以及在其不能提供轉簽服務時旅客應當如何辦理旅行手續。當航空公司不盡此項義務或者不能證明自己已盡此項義務，而給換乘旅客造成損失的，應當承擔賠償責任。

2.協助義務

《國內運輸規則》第58條規定：“由于天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發地延誤和取消，承運人應協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。”第59條規定：“航班在經停地延誤和取消，無論何種原因，承運人均應負責向經停旅客提供膳宿服務。”在航班延誤發生后，承運人即使在合理延誤的情形下也應當協助安排旅客的餐食和住宿，或承運人認為應當提供的其他服務。如果在發生合理延誤的情形下，承運人沒有盡到勤勉謹慎義務，服務質量存在瑕疵，那么就屬于未盡一切必要措施情形，此時合理延誤就轉變成不合理延誤，需要承擔相應的法律責任。

（二）不合理延誤的法律責任

當有不合理延誤情形出現時，承運人就應當承擔相應的法律責任。不合理延誤法律責任的承擔方式主要有以下幾種：

1.繼續履行航空運輸合同

航班延誤從本質上講屬于遲延履行，當發生航班延誤后，在征得旅客同意的前提下，承運人應當根據旅客的要求繼續履行運輸義務，將旅客運送到目的地點。

2.采取其他補救措施

航班延誤發生后，承運人應當根據旅客的選擇，給旅客退票或者繼續安排后續航班。當航班取消、提前、延誤、航程改變或承運人不能提供原定座位時，旅客要求退票的，在始發站應退還全部票款，在經停地應退還未使用航段的全部票款且均不得收取退票費。航班取消、提前、延誤、航程改變或不能提供原定座位時，承運人應優先安排旅客乘坐后續航班或簽轉其他承運人的航班。在此情況下要求旅客變更承運人時，應征得旅客及被簽轉承運人的同意后，方可簽轉。

3.履行告知、協助等附隨義務

由于機務維護、航班調配、商務、機組等原因，造成航班在始發地延誤或取消，承運人應當向旅客提供餐食或住宿等服務；由于天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發地延誤或取消的，承運人應協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理；航班在經停地延誤或取消的，無論因何種原因，承運人均應負責向經停旅客提供膳宿服務；航班延誤或取消時，承運人應迅速及時將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。

4.賠償損失

承運人因不合理延誤給旅客、托運人等造成損失時，應對以下損失承擔責任：第一，旅客在等候另一航班過程中所支出的食宿費等特殊費用；第二，旅客誤乘下一經停地點航班的損失；第三，旅客購買另一航空公司機票而額外支出的票款；第四，托運人另行托運所支出的費用；第五，收貨人因額外等候而支出的食宿費、交通費等；第六，旅客、托運人或收貨人因延誤而喪失的本合同正常履行所應產生的預期利益。

5.暫停或取消航線經營權

根據《民航總局對國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），一是對當年上半年航班正常率、航班計劃執行率低于行業平均水平的航空公司，在審定下一航季航班計劃時，限制其航班總量的增加。二是對前一季度航班正常率較低的航空公司，停止審批下一個季度的加班包機飛行；在運輸旺季，有限制地審批加班包機飛行。三是對擅自改變所給定的航班時刻，或售票時刻與公布時刻不一致的航空公司，撤銷該航班經營許可和飛行時刻。四是對航空公司因主觀原因或客觀原因延誤后不作有效處理，造成航班延誤12小時以上的，將視情節輕重暫停或撤銷航班或航線經營許可權。[14]

另外，關于延誤的補償政策，2004年7月中國民用航空總局發布的《指導意見》可作為各航空承運人對延誤旅客給予補償的依據。根據民航總局《指導意見》的規定，航空公司因自身原因造成航班延誤，除按照《國內運輸規則》的有關規定，做好航班不正常情況下的服務工作之外，還應根據航班延誤4小時（含）以上不超過8小時、延誤8小時（含）以上不同延誤時間的實際情況，根據并尊重旅客本人的意愿和選擇，通過現金、購票折扣和里程等方式對旅客進行經濟補償。具體的補償方法和方案由各航空公司在此框架下根據各自的情況制定。同時該意見要求各機場、空管部門認真做好工作，向航空公司提供優質服務，避免旅客在航班延誤后，采取“罷乘”“占機”等過激方式，影響運輸生產正常進行。并強調：《民用航空法》第126條已對承運人因航班延誤給旅客造成的損失應當承擔的責任及其免責條件作了規定，本意見所指“補償”措施，屬于發生航班延誤造成損失，旅客向承運人索賠時應給予的補償，應按有關法律程序處理。

【拓展適用】

一、合理延誤的界定

當延誤是由非航空承運人的原因造成時，這些原因通常被認為是合理的，因此航空公司雖然有違約行為，但基于免責條款，其不承擔違約責任。因此，判斷是否為合理延誤，一般需掌握兩個標準：一是非航空公司原因所致，二是航空公司采取了一切必要的措施。

（一）非航空公司原因導致

導致延誤的原因很多，其中，非航空公司自身的原因主要包括天氣原因、空中管制、旅客原因及其他突發原因，這些原因都是航空承運人事先不能預見的，故非由航空公司自身原因造成的延誤是合理延誤。但這些非由航空公司原因造成的延誤，類似又不完全等同于不可抗力。因為，不能預見不代表著不能避免、不能克服，只有真正構成不可抗力才可以免除責任。因此，承運人在碰到不能預見的情況時，還需要證明不能避免并不能克服才可以不承擔責任，即證明自己已經采取一切必要措施。

（二）采取了一切必要措施

《民用航空法》第126條的規定是對《華沙公約》《蒙特利爾公約》相關條文的沿襲。不論是國際公約還是國內民用航空法，在對延誤是否合理的認定問題上，都要求為避免延誤，承運人應當采取一切必要措施來避免損失的發生，或者不可能采取此種措施。美國《布萊克法律詞典》對“一切必要措施”的定義是期待于一個有正常辨別力而謹慎的人某種情況下正常地應該采取的謹慎的、積極的或關懷照料的措施；（它）不是衡量事物的一個絕對標準，而是依具體有關實施情況而定的。“一切必要措施”源于英美法系的“應有謹慎”原則，如果承運人盡了“應有謹慎”之義務，就是合理延誤，承運人不承擔損失。否則，就是不合理延誤，承運人就應當承擔賠償給旅客、托運人和行李造成的損失的責任。[15]對于“一切必要措施”，可作如下理解：首先，承運人不僅要在飛機起飛前確保適航，配備合格的機組人員，完成機器設備安全檢查，而且還要對航行中出現的各種情況迅速做出反應，采取相應行動。其次，因其他原因造成延誤的情況下，要合理妥善地對旅客、行李或者貨物做出安排。

二、航班延誤情形下的賠償限額

（一）賠償限額的含義

承運人對因航班延誤所致損害的賠償限額是指當發生承運人自身不可免責的航班延誤而造成旅客、行李及貨物的損失時，承運人對這一違約行為所應承擔的最高賠償限額。也就是說，對航班延誤而造成的旅客、行李及貨物損失的賠償是在這個最高額幅度之內的，不得超過這個限額。但如果損失是由于承運人或執行其職務的受雇人故意的不良行為造成的，則承運人無權援用有關該限額的規定，對該類損失的賠償將不受此限額的限制。航空法中的限額賠償制度是對于海商法的責任賠償限額制度的借鑒，因為，船舶和航空器有很多相似性，因此，借鑒了海商法中的責任限制原則。

（二）國際公約中有關航班延誤賠償限額的規定

在國際公約中，首次專門針對航班延誤提出賠償責任限額規定的是《蒙特利爾公約》。1999年《蒙特利爾公約》第22條第1款規定：“在人員運輸中因第十九條所指延誤造成損失的，承運人對每名旅客的責任以4150特別提款權為限。”另外，從2009年12月30日起，1999年《蒙特利爾公約》最新修改的責任限額開始生效，將國際航空運輸承運人責任限額提高了13.1％，即在人員運輸中因延誤造成損失的，對每名旅客的賠償責任限額由4150特別提款權提高至4194特別提款權。但要使用此規定，旅客必須能證明自己有實際的損失，即由旅客承擔舉證責任。如果旅客無法舉證或沒有經濟損失，航空公司則不負賠償責任。另外若航空公司為了避免損失已經采取了一切合理要求（我國民航法規定的是“一切必要”）的措施，則不承擔責任。比如因天氣原因導致航班延誤，航空公司應盡快通知旅客，若沒有及時通知，給旅客造成損失，航空公司應承擔責任。[16]

（三）我國有關賠償限額的規定

我國國內有關航空延誤的賠償限額見于2006年的民航總局發布的新《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，其中規定了承運人對于旅客的賠償責任的限額是人民幣40萬元；對旅客隨身攜帶的物品的賠償責任限額是人民幣3000元。上述賠償責任不因旅客事先已經從保險公司購買了航空旅客人身意外險而減免，航空承運人在規定的限額內按實際損害賠償責任，實際損害超過限額的，航空承運人對超過限額的部分不予賠償。

此外，可以約定賠償責任限額，即旅客可以就人身傷亡及延誤情況事先與承運人書面約定高于行政法規規定的賠償責任限額。在有事先約定的情況下，如果發生旅客人身傷亡或延誤的情形，承運人應在約定的賠償責任限額范圍內承擔責任。在國內航空運輸中存在著對承運人的懲罰性制裁措施，如果承運人構成了違法的故意損害或不顧及后果的重大過失的不良行為時，該承運人也無法援用關于免除或限制承運人責任的規定，即承運人無權援用《民用航空法》第129條中有關賠償責任限額的規定。

三、旅客未能正常乘坐航班幾種特殊情況的處理

（一）旅客誤機的處理

誤機是指旅客未按照規定時間辦妥乘機手續或因旅行證件不符合規定而未乘機，因誤機行為而影響到自己的順利出行，這是由于旅客自身的過錯造成的，而不是承運人的違約行為。因為，承運人已在客票中明示了出行的時間及對于證件的要求等，已按照合同法的要求履行了告知義務，旅客應當按照提示的注意事項乘機，對于因此造成的損失，應由旅客自行承擔。根據《合同法》第295條的規定：“旅客因自己的原因不能按照客票記載的時間乘坐的，應當在約定的時間內辦理退票或者變更手續。逾期辦理的，承運人可以不退票款，并不再承擔運輸義務。”根據民航的相關規定，旅客誤機的可作如下處理：首先，旅客應到乘機機場或原購票地點辦理改乘航班的手續或辦理退票手續；其次，旅客誤機后，如要求改乘后續航班，在后續航班有空余座位的情況下，承運人應積極安排；再次，旅客誤機后，旅客要求退票的，承運人可以收取適當的手續費。

（二）旅客漏乘的處理

漏乘是指旅客在航班始發站辦理乘機手續后或在經停站過站時未搭乘上指定的航班。旅客漏乘可能有多種原因，應分不同情況進行處理。如果是由于旅客自身過錯造成的，則應由旅客承擔相應責任，如按照退票手續辦理。如果是由于承運人的過錯，比如工作人員的失誤未及時通知旅客等，造成旅客漏乘的，屬于承運人未全面履行合同義務，在這種情況下，應由承運人承擔責任，并盡快安排旅客乘坐后續航班；如旅客要求退票的，則應按規定辦理并不得收取退票費；如造成旅客損失的，還需賠償其損失。

（三）旅客錯乘的處理

錯乘是指旅客乘坐了不是客票上列明的航班。正常情況下，旅客在辦理了登機手續后，又經過安全檢查進入了候機隔離區，在進入飛機艙門之前還需接受承運人的登機牌掃描確認及查驗手續，并與艙門前安檢人員進行最終的確認，所以，旅客錯乘的幾率是很低的。但如果因為旅客的原因導致錯乘，承運人應安排旅客搭乘最早的航班飛往客票目的地，票款不補不退；如果是由于承運人的原因導致旅客錯乘的，承運人除盡早安排旅客乘坐后續航班外，還應賠償給旅客造成的損失。旅客要求退票的，按照有關退票的規定辦理。

（四）航班取消的處理

航班取消是指承運人因各種原因不再執行預定的某日某次航班。因航空旅客運輸合同自訂立起1年內有效，故在航班取消的情況下，機票仍是有效的，航空公司仍應對合同負責，旅客可選擇退票或要求航空公司繼續履行。按照規定，承運人的航班班期時刻不得任意更改，只有在承運人為了保證飛行安全、急救等特殊需要時才可依照規定的程序進行調整。所以航班班期時刻對承運人產生約束力，承運人應按航班班期時刻進行載運，并且航班時刻也是合同雙方當初訂約所依據的條件。航班取消是運輸合同履行之前航空承運人明確表示并以行為表明不履行合同的主要義務，因此，取消航班的行為是一種嚴重的違約行為，承運人應承擔違約責任。在航班取消后，承運人應迅速及時將航班取消的信息通知旅客，做好解釋工作，并根據實際情況，優先安排旅客乘坐后續航班或為旅客安排其他航空公司的航班或者協助安排旅客食宿等活動，并妥善保管旅客托運的行李及物品。對于任何原因導致的航班取消，旅客都享有解除合同的權利，只是對不可免除違約責任的航班取消才能提出損失賠償要求。同時航空公司要盡到自己的告知、協助等附隨義務。

（五）航班超售的處理

航班超售指航空公司銷售的飛機票數超過了該航班本身所具有的實際運力。因為在現實中總會有不少的旅客由于各種原因預訂了機票甚至進行了座位確認以后并不來登機。航空公司為了確保其經濟效益，就往往采取航班超售的措施來保證盡可能多的座位得以利用，從而提高航班載客率。這一措施允許航空公司最有效地利用運力，同時又允許旅客在不付出任何違約代價的情況下可以變更訂座。因此，航班超售成為目前全球民航業避免座位虛耗、減少損失而通用的一個慣例。在國外，航班超售已是司空見慣，極少引發官司，而在國內則不然，最根本的原因在于國外的航班超售時旅客購買到超售機票是在旅客知情選擇的基礎上進行的。

是否將機票超售引起的拒載納入《華沙公約》第19條的范圍，由承運人承擔延誤責任的問題，各國有不同的觀點。瑞士和德國法院認為因超售而拒載構成違反或不履行合同的，不適用華沙公約的規定。[17]而這在美國司法實踐中是有爭議的，在不同法院審理的同類案件中，有的法院裁定拒載不構成延誤而是不履行合同，指出華沙公約制定者們認為，無需考慮運輸合同完全不履行時的損害賠償問題，因為這時受害方可以根據本國法得到救濟。有的法院認為，拒載在《華沙公約》第19條范圍之內，因為在國際航空運輸中拒載被視為延誤。有的法院認為公約第19條是否包含拒載，關鍵看承運人是否為旅客提供了可選擇的補償方案，如果承運人已經提供但旅客拒絕，那么就排除了航空公司完全不履行合同的行為，因此公約第19條包含了拒載。后美國針對航班超售專門出臺了法令，美國運輸部于1978年頒布了《有關航班超售和拒絕登機的規則》，該規則適用于因持有經確認訂座和客票的旅客超過航班實有座位，致使航空公司無法全面提供原先確認的預訂座位的情形。但該“超售規則”不適用于包機航班或使用座位數少于60人的機型的航班。“超售規則”明確規定航空公司在實施非自愿拒絕登機遴選程序前，必須先在值機區域或登機區域尋找自愿為了得到航空公司提供的補償而放棄座位的自愿者。美國議會曾于1999年準備通過新的法案來更有利地保護旅客的利益。但航空公司為了避免國會干預，通過其行業組織——美國航空運輸協會主動提出了自律性航空運輸服務承諾。其中有關超售和拒絕登機方面的承諾包括：公平和一致地對待被拒絕登機者；航空公司將請求運輸部提高非自愿拒絕登機者的補償額。[18]而在歐盟境內，由于其2004年公布了《歐共體關于航班拒載、取消或延誤時對旅客補償和幫助的一般規定》，在歐洲建立了統一的關于航班拒載、取消或者延誤時對旅客補償和幫助的新規則。這確立了航班拒載、取消或長時間延誤時對旅客補償和幫助的普遍適用規定，因此，拒載是否屬于公約規定的延誤這個問題就不再那么重要了。

在我國司法實踐中，當旅客因航班超售問題提起訴訟時，法院也是按照航班延誤判決航空公司承擔違約責任。如在北京市朝陽區人民法院于2007年宣判的肖黎明與中國南方航空股份有限公司關于機票超售一案中，該院認為，中國南方航空股份有限公司超售機票的行為構成履行延遲，應當承擔違約責任。判決后，朝陽區人民法院向中國民航總局和中國南方航空股份有限公司發出司法建議，希望能夠規范超售方法，保護消費者權益。2007年5月，中國民航總局運輸司下發了《關于規范客票超售有關問題的通知》，要求各航空公司做好機票超售中的各項服務工作。2007年12月，深圳航空公司、海南航空公司、四川航空公司、春秋航空等多家航空公司發布了各自的超售補償方案。2008年1月，中國民航總局在全國民航工作會議上討論關于抓大力氣治理航班延誤問題時宣布，各航空公司超售服務措施不到位的，兩年內不受理其擴大經營范圍、設立分公司的申請，同時明確宣布2008年7、8、9月期間，各航空公司停止國內機票的超售。筆者認為，美國專門制定法令的做法以及歐盟直接制定補償方案的做法都值得我國有關部門借鑒，因此應考慮出臺關于航班超售的專門規定，以徹底解決航班超售問題。

【典型案例】阿卜杜勒·瓦希德與中國東方航空股份有限公司國際航空旅客運輸合同糾紛案

上訴人（一審被告）：中國東方航空股份有限公司。

法定代表人：李豐華，該公司董事長。

被上訴人（一審原告）：阿卜杜勒·瓦希德（ABDUL WAHEED），巴基斯坦國籍，住上海市閔行區水清一村。

〔基本案情〕

上海市浦東新區人民法院經審理查明：2004年12月29日，原告阿卜杜勒購買了一張由香港國泰航空公司作為出票人的機票，機票列明的航程安排為：12月31日11點，從上海乘坐被告中國東方航空股份有限公司（以下簡稱東方航空公司）的MU703航班至香港；同日16點，乘坐香港國泰航空公司的航班至卡拉奇。機票背面條款注明，該合同應遵守華沙公約所指定的有關責任的規則和限制。該機票為打折票，機票上注明不得退票、不得轉簽。2004年12月30日15點，浦東機場地區開始下中雪，22點至23點機場被迫關閉1小時，導致該日104個航班延誤。次日因需處理飛機除冰、補班調配等問題，從浦東機場起飛的航班有43架次被取消、142架次被延誤，出港正常率只有24.1％。當日，MU703航班也由于天氣原因延誤3小時22分鐘起飛，以至阿卜杜勒一行到達香港機場后，未能趕上國泰航空公司飛往卡拉奇的銜接航班。

在浦東機場候機時，原告阿卜杜勒及家屬已經意識到MU703航班延遲到達香港，會錯過國泰航空公司的銜接航班，于是多次到被告東方航空公司的服務臺詢問如何處理。東方航空公司工作人員讓阿卜杜勒填寫了《續航情況登記表》，并表示填好表格后會幫助解決。阿卜杜勒及家屬到達香港后，東方航空公司工作人員向阿卜杜勒告知了兩個處理方案：其一為在香港機場等候三天，然后搭乘國泰航空公司下一航班，三天費用自理；其二為自行出資購買其他航空公司的機票至卡拉奇，約需費用2.5萬港元。阿卜杜勒當即表示這兩個方案均無法接受。阿卜杜勒的妻子杜琳因攜帶著嬰兒，也無法接受東方航空公司的處理方案，在焦慮、激動中給東方航空公司打電話，但被告知有關工作人員已經下班。最終經香港機場工作人員交涉，阿卜杜勒一行購買了阿聯酋航空公司的機票及行李票，搭乘該公司航班繞道迪拜到卡拉奇。為此，阿卜杜勒支出機票款4721港元、行李票款759港元，共計5480港元。庭審中，雙方一致同意港元與人民幣的匯率按1：1.07計算。

〔一審裁判理由與結果〕

上海市浦東新區人民法院審理認為：原告阿卜杜勒是巴基斯坦國公民，其所購買的機票，出發地為我國上海，目的地為巴基斯坦卡拉奇。《中華人民共和國民法通則》第一百四十二條第一款規定：“涉外民事關系的法律適用，依照本章的規定確定。”第二款規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同中華人民共和國的民事法律有不同規定的，適用國際條約的規定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外。”我國和巴基斯坦都是《經1955年海牙議定書修訂的1929年華沙統一國際航空運輸一些規則的公約》（以下簡稱《1955年在海牙修改的華沙公約》）和1961年《統一非訂約承運人所辦國際航空運輸某些規則以補充華沙公約的公約》（以下簡稱《瓜達拉哈拉公約》）的締約國，故這兩個國際公約對本案適用。《1955年在海牙修改的華沙公約》第二十八條（1）款規定：“有關賠償的訴訟，應該按原告的意愿，在一個締約國的領土內，向承運人住所地或其總管理處所在地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。”第三十二條規定：“運輸合同的任何條款和在損失發生以前的任何特別協議，如果運輸合同各方借以違背本公約的規則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權的規定，都不生效力。”據此，在阿卜杜勒持機票起訴的情形下，中華人民共和國上海市浦東新區人民法院有權對這起國際航空旅客運輸合同糾紛進行管轄。

《瓜達拉哈拉公約》第一條第二款規定：“‘訂約承運人’指與旅客或托運人，或與旅客或托運人的代理人訂立一項適用華沙公約的運輸合同的當事人。”第三款規定：“‘實際承運人’指訂約承運人以外，根據訂約承運人的授權辦理第二款所指的全部或部分運輸的人，但對該部分運輸此人并非華沙公約所指的連續承運人。在沒有相反的證據時，上述授權被推定成立。”第七條規定：“對實際承運人所辦運輸的責任訴訟，可以由原告選擇，對實際承運人或訂約承運人提起，或者同時或分別向他們提起。如果只對其中的一個承運人提起訴訟，則該承運人應有權要求另一承運人參加訴訟。這種參加訴訟的效力以及所適用的程序，根據受理案件的法院的法律決定。”原告阿卜杜勒所持機票，是由香港國泰航空公司出票，故國際航空旅客運輸合同關系是在阿卜杜勒與香港國泰航空公司之間設立的，香港國泰航空公司是訂約承運人。被告東方航空公司與阿卜杜勒之間不存在直接的國際航空旅客運輸合同關系，也不是連續承運人，只是推定其根據香港國泰航空公司的授權，完成該機票確定的上海至香港間運輸任務的實際承運人。阿卜杜勒有權選擇香港國泰航空公司或者東方航空公司或者兩者同時為被告提起責任訴訟；在阿卜杜勒只選擇東方航空公司為被告提起的責任訴訟中，東方航空公司雖然有權要求香港國泰航空公司參加訴訟，但由于阿卜杜勒追究的航班延誤責任發生在東方航空公司承運的上海至香港段航程中，與香港國泰航空公司無關，故根據本案案情，衡量訴訟成本，無需追加香港國泰航空公司為本案的當事人共同參加訴訟。

《1955年在海牙修改的華沙公約》第十九條規定：“承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸過程中因延誤而造成的損失應負責任。”第二十條（1）款規定：“承運人如果證明自己和他的代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任。”2004年12月31日的MU703航班由于天氣原因發生延誤，對這種不可抗力造成的延誤，被告東方航空公司不可能采取措施來避免發生，故其對延誤本身無需承擔責任，但還需證明其已經采取了一切必要的措施來避免延誤給旅客造成的損失發生，否則即應對旅客因延誤而遭受的損失承擔責任。事實是，在浦東機場時，原告阿卜杜勒由于預見到MU703航班的延誤會使其錯過香港國泰航空公司的銜接航班，曾多次向東方航空公司工作人員詢問怎么辦。東方航空公司應當知道國泰航空公司從香港飛往卡拉奇的銜接航班三天才有一次，更明知阿卜杜勒一行攜帶著嬰兒，不便在中轉機場長時間等候，有義務向阿卜杜勒一行提醒中轉時可能發生的不利情形，勸告阿卜杜勒一行改日乘機。但東方航空公司沒有這樣做，卻讓阿卜杜勒填寫《續航情況登記表》，并告知會幫助解決，使阿卜杜勒對該公司產生合理信賴，從而放心登機飛赴香港。鑒于阿卜杜勒一行是得到東方航空公司的幫助承諾后來到香港，根據當時具體情況，盡管阿卜杜勒一行所持機票上標注著不得退票、不得轉簽，東方航空公司也應當把阿卜杜勒一行簽轉給其他航空公司，以幫助其盡快飛抵卡拉奇。但是東方航空公司不考慮阿卜杜勒一行攜帶嬰兒要盡快飛往卡拉奇的合理需要，向阿卜杜勒告知了要么等待三天乘坐下一航班且三天中相關費用自理，要么自費購買其他航空公司機票的所謂“幫助解決”方案，將阿卜杜勒一行陷入走無法走、留不能留的兩難境地。東方航空公司沒有采取一切必要的措施來避免因航班延誤給旅客造成的損失發生，不應免責。阿卜杜勒是迫于無奈才自費購買其他航空公司的機票，對阿卜杜勒購票支出的5480港元損失，東方航空公司應承擔賠償責任。

原告阿卜杜勒要求被告東方航空公司按照承諾對外公布該公司的航班正常率和旅客投訴率，該訴訟請求與阿卜杜勒的私權無直接關聯，故不予支持。判決：

一、被告東方航空公司應在本判決生效之日起10日內賠償原告阿卜杜勒損失人民幣5863.60元；

二、原告阿卜杜勒的其他訴訟請求不予支持。

〔當事人上訴及答辯意見〕

東方航空公司不服原審判決，向上海市第一中級人民法院提起上訴稱：作為承運人，在航班延誤的情況下，只有將延誤情況如實告知旅客的義務，并無要求旅客改變航程的權利。上訴人已經將由于天氣原因造成航班延誤的情況通知被上訴人阿卜杜勒，沒有權利取消被上訴人飛往香港的訂座。被上訴人的機票上，標注著“不得退票，不得轉簽”，無需上訴人另外提醒和告知。上訴人從未對被上訴人作出過任何承諾以使其產生合理信賴，而被上訴人也知道其必然錯過香港國泰航空公司的銜接航班。旅客有選擇航程的權利，被上訴人在其知情權未受任何侵犯的情況下自愿選擇飛赴香港，上訴人對被上訴人因此受到的損失不應承擔賠償責任。此外，原審既承認上訴人有權申請另一承運人國泰航空公司參加訴訟，又對上訴人的申請不予支持，嚴重侵犯了上訴人的訴訟權利。請求撤銷原判，改判駁回被上訴人的訴訟請求。

阿卜杜勒答辯稱，對到香港后會錯過國泰航空公司的銜接航班，上訴人與被上訴人在浦東機場起飛前就已經知道，因此被上訴人才反復向上訴人的工作人員詢問怎么辦。上訴人讓被上訴人填寫《續航情況登記表》，并承諾幫助解決。被上訴人的機票上標注“不得退票，不得轉簽”，不僅被上訴人知道，上訴人也知道。在這種情況下上訴人的工作人員承諾幫助解決，當然意味著幫助轉簽其他飛往卡拉奇的航班，而被上訴人也知道香港機場有這樣的航班。在此情況下，被上訴人及家人才放心登上MU703航班飛往香港。被上訴人到達香港機場后，上訴人才提出他們的“幫助”方案，竟然是讓被上訴人自費在香港機場等三天，或者自費購買其他公司的機票。這樣的方案，就是沒有上訴人幫助，被上訴人難道還想不出來?沒有上訴人的“幫助”，被上訴人就會在上海自己的家中等三天，生活舒適花費又少，強過上訴人的“幫助”方案。上訴人收取了從上海到卡拉奇的全程費用，卻在自己的航班延誤后拒絕給被上訴人重新安排航程，最終導致被上訴人遭受精神折磨和經濟損失，故理應承擔賠償責任。原判認定事實清楚，判處正確，應當維持。

〔二審裁判理由與結果〕

上海市第一中級人民法院認為，根據《瓜達拉哈拉公約》第七條的規定，在被上訴人阿卜杜勒以作為實際承運人的上訴人東方航空公司為被告提起的責任訴訟中，東方航空公司雖然有權申請國泰航空公司參加訴訟，但這種申請能否被允許，應由受理案件的法院決定。一審法院認為香港國泰航空公司與阿卜杜勒要追究的航班延誤責任無關，故根據本案案情，衡量訴訟成本，決定不追加香港國泰航空公司為本案的當事人，并無不當。

無論何種原因發生航班延誤后，被滯留的旅客都有權在第一時間獲取盡可能詳細的信息，并及時了解后續進展情況，以便根據延誤情形對自己的旅途作出最合理選擇；航空公司有義務及時播報航班延誤信息，并有義務根據每一位滯留旅客的不同需要，向其提供航空公司掌握的其他旅途信息，以便該旅客作出正確抉擇。MU703航班由于天氣原因延誤后，作為旅途被阻滯的旅客，被上訴人阿卜杜勒必然十分關心自己的旅途。其已意識到乘坐延誤的MU703航班到達香港后，會錯過國泰航空公司的銜接航班，于是多次向上訴人東方航空公司詢問如何處理。東方航空公司讓阿卜杜勒填寫了《續航情況登記表》，并表示填好表格后會幫助解決。東方航空公司承認讓阿卜杜勒填寫過表格，但認為阿卜杜勒填寫的是《航班延誤信息登記表》，不是《續航情況登記表》。無論是《續航情況登記表》抑或是《航班延誤信息登記表》，對阿卜杜勒的妻子杜琳在登機前填寫的表格，東方航空公司始終未能提供，無法證明阿卜杜勒一行是在明知會對自己不利的情形下仍選擇登機。通過登機前的申報登記和填表，東方航空公司應當知道阿卜杜勒一行是去香港轉乘國泰航空公司飛往卡拉奇的航班，也應當知道這個航班三天才開行一次，更知道阿卜杜勒如果乘國泰航空公司下一航班，就要在中轉機場滯留三天且費用自理。在此情況下，東方航空公司有義務將這些不利情況告知阿卜杜勒，以便其自行選擇是否乘坐延誤的MU703航班飛往香港。東方航空公司不盡這些義務，反而讓阿卜杜勒一行填寫《續航情況登記表》，并承諾幫助解決，故一審認定東方航空公司“沒有采取一切必要的措施來避免因航班延誤給旅客造成的損失”，是正確的。

上訴人東方航空公司主張，在MU703航班延遲到達香港后，因為被上訴人阿卜杜勒所持的是注明“不得退票，不得轉簽”的打折機票，其才拒絕給阿卜杜勒一行轉簽其他航空公司的飛機；而阿卜杜勒對自己的機票“不得退票，不得轉簽”也是清楚的，無須其另行提醒和告知。機票是國際航空旅客運輸合同存在的憑證。旅客支付了足額票款，航空公司就要為旅客提供完整的運輸服務。旅客購買了打折機票，航空公司當然也可以相應地取消一些服務。航空公司在打折機票上注明“不得退票，不得轉簽”，只是限制支付了打折票款的旅客由于自身原因而退票和轉簽，但不能剝奪旅客在支付了票款后享有的按時乘坐航班抵達目的地的權利。當MU703航班因不可抗力延遲起飛時，東方航空公司和阿卜杜勒都知道該航班抵達香港后，肯定會錯過國泰航空公司的銜接航班；如果要飛往卡拉奇，則必需轉簽機票。東方航空公司既然不準備在香港機場給注明“不得退票，不得轉簽”的機票辦理轉簽手續，就有義務在始發機場向阿卜杜勒明確告知，勸阻其乘坐延誤的MU703航班。東方航空公司不盡此項義務，以至阿卜杜勒在相信該公司會轉簽機票的情況下乘坐MU703航班抵達香港，由此陷入既無法走又不能留的艱難處境，無奈之下只得另行購票。東方航空公司不負責任的處理方式，顯然是造成阿卜杜勒機票損失的根本原因。東方航空公司片面強調MU703航班是由于不可抗力造成延誤，該公司已將航班延誤信息通知給阿卜杜勒，并遵從阿卜杜勒的意愿將其運抵香港，完成了國際航空旅客運輸合同中己方的義務，主張阿卜杜勒的剩余航程與己無關。事實是，如果東方航空公司事先能將飛往香港后的種種不利后果明確告知阿卜杜勒，則阿卜杜勒的損失就有可能避免，故一審認定東方航空公司在始發地未盡告知和提醒義務，根據《1955年在海牙修改的華沙公約》第十九條、第二十條（1）款的規定判令其承擔賠償責任，并無不當。

綜上所述，上訴人東方航空公司未能以證據證明乘機赴香港是被上訴人阿卜杜勒在未受其任何影響的情況下自愿作出的選擇，也未能以證據證明其為了避免因航班延誤給旅客造成損失而采取了一切必要的措施，故其提出的上訴理由不能成立，上訴請求不予支持。判決：

駁回上訴，維持原判。

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[1]《中華人民共和國最高人民法院公報》2002年第3期，北京市朝陽區人民法院民事判決書。

[2]陳小君：《合同法學》，高等教育出版社2003年版，第251頁。

[3]余延滿、冉克平：“行為引起的非財產損害賠償問題研究”，載《法學論壇》2005年第1期。

[4]韓世遠：《違約損害賠償研究》，法律出版社1999年版，第1頁。

[5]已被2015年4月24日《全國人民代表大會常務委員會關于修改〈中華人民共和國義務教育法〉等五部法律的決定》所修改，但修改內容僅限于對第二十五的修改，將其修改為：“鐵路的旅客票價率和貨物、行李的運價率實行政府指導價或者政府定價，競爭性領域實行市場調節價。政府指導價、政府定價的定價權限和具體適用范圍以中央政府和地方政府的定價目錄為依據。鐵路旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標準，以及鐵路包裹運價率由鐵路運輸企業自主制定。”

[6]《中華人民共和國最高人民法院公報》2003年第5期，上海市徐匯區人民法院民事判決書。

[7]趙維田：《國際航空法》，社會科學文獻出版社2000年版，第306頁。

[8]鄧川：“民用航空旅客運輸合同研究”，西南政法大學2006年碩士學位論文。

[9]董玉鵬：“國際航空運輸電子客票法律適用的若干問題”，載《云南大學學報（法學版）》2007年第3期。

[10]韓冰：“國際航空旅客運輸承運人責任制度研究”，華東政法大學2008年博士學位論文。

[11]翟榮莉：“航空旅客運輸合同若干法律問題研究”，武漢大學2005年碩士學位論文。

[12]《中華人民共和國最高人民法院公報》2006年第10期，上海市第一中級人民法院民事判決書。

[13]夏志陽：“論航班延誤”，南京大學2011年碩士學位論文。

[14]http://baike.baidu.eom/view/4004389.htm，最后訪問于2013年11月5日。

[15]曹三明、夏興華：《民用航空法釋義》，遼寧教育出版社1996年版，第293頁。

[16]李楊、郭莉：“航班延誤的界定及民事責任分析”，載《北京航空航天大學學報（社會科學版）》2010年第6期。

[17]瑞士日內瓦上訴法院在1973年“拉佛格拉夫訴印航”案中認為，未讓已定座旅客登機視為違反或未履行運輸合同，不受華沙規則約束和限制；聯邦德國最高法院在1978年9月28日判決因超售不讓旅客登機構成違反運輸合同，對此華沙公約不適用。趙維田：《國際航空法》，社會科學文獻出版社2000年版，第353頁。

[18]吳建端：《航空法學》，中國民航出版社2005年版，第168頁。