中國應自信定義高鐵4.0時代

近兩年，隨意點開幾則新聞，打開幾份報刊，經常可見滿滿正能量的中國高鐵新聞。

國內方面，顯然中國高鐵的發展成果早已被大眾默認和熟知，并無太多新意。國際方面，高鐵“出海”、高鐵外交、高鐵戰略等“走出去”的話題，輿論熱切關注，大眾無限期待。

仔細研究這些有關中國高鐵“走出去”的新聞資訊、專家言論、機構呼聲等，卻發現相當一部分還都在暢談高鐵發展意義，縱論高鐵社會功效。

如果這是在2010年之前，這樣的輿論論調，還有些社會教化和普及作用。但現在，一些媒體和專家還以此吆喝，貌似給人一種形勢一片大好，“再下一城”的振奮，而關系中國高鐵“走出去”的具體問題，少有人真正關注。

這倒不是說中國高鐵在國際上不具有優勢，而是這樣以各種利益和心態熱炒、熱貼高鐵的宣傳和輿論手法，弊多利少，容易給自己“設套”。

最主要的危害是，這種不明就里的吶喊助戰，一方面可能在世界產生中國高鐵 “威脅論”，形成不必要的羈絆；另一方面給具體的高鐵海外項目進展帶來不必要的輿論壓力和干擾。

因此，我以為民眾對中國高鐵“走出去”戰略基本熟知的前提下，媒體、企業、政府機構等，應該對此具有理性思維，真正關注“走出去”的實質性戰略構建和問題化解，把力用在最該用的地方，或許更有助于中國高鐵“揚帆”海外。

復速：至少應有一公里的350公里時速

中國高鐵要更好“走出去”，有一件事情必須首當其沖解決，那就是盡快恢復高鐵設計時速運營。否則，事倍功半。

高鐵復速這件事，需要首先說明一點，高鐵降速是“7.23”事故之前開始，而不是之后?；臼聦嵤?，設計時速380公里的京滬高鐵于2011年6月30日以時速350公里運營。2011年7月1日起，中國高鐵全面降速，高鐵最高運營時速僅為300公里，既有線提速高鐵時速降為最高160公里，從而談出高鐵舞臺，并實施不同等級列車在高鐵線路混合運行模式。

23天之后的2011年7月23日，發生了震驚中外的溫州動車事故。事故之后，中國高鐵全面降速降標，也就是已建成的高鐵及既有線提速高鐵降速運營，正建和擬建的高鐵，降低速度等級建設。

早在2009年的時，中國就成為了世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。但2011年的中國高鐵全面降速之后，“運行速度最高”這一地位拱手相讓于歐洲。

對于中國高鐵復速復標，我可能是最早倡議和最為堅定的評論人，幾年來持續關注此事，多次接受媒體采訪，還曾專門撰寫了一篇7000字的評論《高鐵不復速，中國夢無望實現》，對各種有關降速的理由、謬論及復速的戰略作用、巨大收益進行了評說，此文不再贅述。

以現在中國高鐵發展的情況看，降標修建的高鐵，復速條件基本已沒有，而降速運營的高鐵，還是有恢復設計時速運營的條件。

我個人以為，縱有千般降速降標理由，但也絕不能武斷。至少應該在中國高鐵運營線路中，有一公里里程的時速350公里的運營，哪怕其他最高300時速，也能延續中國高鐵前幾年運營時速世界最高的記錄，保持自2008年以來，中國高鐵最高時速350公里運營的業績。要不確實有些浪費和尷尬。浪費的是這種建設標準，尷尬的是“走出去”。

看到好些中國高鐵外交中的新聞場景，顯示中國高鐵優勢：技術先進、安全可靠、性價比高、運營經驗豐富等。但明顯感覺中方盡量不談高鐵最高運營時速，而以設計速度來代替高鐵速度。令人感到信心不足。

這樣的情形下，中國卻在俄羅斯規劃最高設計時速400公里的高鐵。這可足見俄方的戰略遠見和對中國高鐵實力的真正信賴。

因此，中國高鐵在國內理應充分自信。很多高鐵早已過了所謂的初期運營期，京津城際高鐵都已過8年。曾經在京滬高鐵棗莊至蚌埠段創下時速486.1公里的高鐵運行試驗記錄的中國高鐵，應該在該區段至少有380公里時速的一公里運營速度出現。

在保證安全的情況下，要沒有運營最高時速達到設計時速的核心能力支撐，中國高鐵“走出去”將需要多少企業和推銷員海外費力營銷，需要多少國家力量的斡旋！

立標：自信定義高鐵4.0時代

恢復或部分恢復中國高鐵設計時速，能快速從戰略發展角度提振和恢復中國高鐵自信。接下來，才更有助于形成中國高鐵引領世界的標準體系。這個標準體系是用來輸出的，其目標是中國高鐵標準成為世界高鐵標準。這是在高鐵產品、技術和項目輸出之上的最高境界的標準輸出。

講到這里，先簡單回溯一下歷史。中國高鐵本世紀初的起始階段，世界高鐵最高運營時速已達320公里，高鐵的規劃設計、建設施工、運營管理、裝備制造等標準體系，掌控在德國、法國、日本、加拿大等高鐵發達國家手中。作為后來者，中國要發展高鐵，只能在此業已形成的各種標準體系叢林之下發展，很難超越已成熟的標準體系。

但原鐵道部一反傳統，以少有的雄心壯志，走引進消化吸收再創新之路，充分發揮中國特色鐵路體制優勢，在發展高速鐵路中，把中國智慧運用到淋漓盡致，問道列國、縱橫捭闔，折沖樽俎，“借雞下蛋”后“雜取精粹”，”又進行“基因改良”，并且所有的“蛋”都是中國這只“雄雞”所為。

從此，中國跳出固有世界標準體系，超大規模的展開高鐵的建設和運營，350公里時速運營的多條高鐵不斷問世，甚至設計時速達到380公里，幾乎每一條高鐵都是當時世界紀錄的創造者，從根本上一舉顛覆了世界高鐵發展模式，改寫了世界高鐵發展文明史，讓原有的高鐵標準體系黯然失色。將世界高鐵從原來的2.0——3.0時代，生生提升到高鐵3.5時代。運營時速200公里的鐵路時代，是上個世紀70年底日本開啟的；運營時速300公里的鐵路時代，是上個世紀80年代末法國人開啟的。

這也就意味著，中國用大量的實例來證明，350公里運營時速以下的高鐵，已經不是這個時代嚴格意義上的高鐵，只能是普通高鐵。

那么，以這樣的勢頭，站在世界高鐵發展制高點上，形成350公里時速各種類型高鐵技術標準體系，并向400時速以上探索，自信定義高鐵4.0時代，用實踐證明，這就是軌道交通發展趨勢和未來方向，那么再在國際上談300公里時速以下技術標準的互聯與對接，無疑更有實力和底氣。

可嘆的是，時運不濟，這些戰略正在加速推進，即將取得預期效果時，被“高鐵之殤”擱淺。如前所述，之后中國高鐵整體品牌形象受損，運營速度降低，中斷了該標準的形成和實踐檢驗。很長一段時日，喪失了最好的建立世界標準的戰略時機。

走出低谷后，世情已巨變。 降速降標之后，最高300公里時速的高鐵運營實際，已難以支撐中國高鐵“走出去”的遠志，難以匹配350公里時速以上高鐵技術標準的世界推行，顯然在世界高鐵技術標準的制訂和互認中話語權和主導力不夠。

所以，如恢復高鐵運營時速，以完整詳實的運營實踐為依托，給中國高鐵的質量和水平以充分證明，建立全套的世界最高技術平臺，全新建立新體系和標準，劃出世界高鐵代級，甚至重新命名350公里以上時速運營的高鐵新名稱，這些至關重要。

利用中國在國際標準化組織（ISO）、國際電工委員會（IEC）中的常任理事國地位，多名任職領導和大量專家的影響，還有國際鐵路聯盟（UIC）和鐵路合作組織的領導地位，不斷提出和主導制定高鐵領域國際標準，加強標準化國際合作，大范圍與高鐵主要國簽署雙邊合作協議，從而有望擁有世界高鐵領域的技術標準主導權。

這時候，如果標準在握，以豐富高鐵設計和建造經驗，不同速度等級、多種地域條件下運營的高速列車制造能力，中國高鐵完全可以復制到全球。

有國內大量需要建設的高鐵和城際鐵路項目作保障，可為中國高鐵“走出去”提供最好戰略緩沖，化解中國高鐵急于海外拓展，消化存量的迫切心態，讓中方有的放矢，穩步價值收益，推進海外項目，致力高鐵技術標準世界化形成，進而輸出產品、技術、品牌和標準。

認證：讓另一條”腿”也走路

當然，高鐵以中國標準主導世界標準，這需要天時、地利、人和，需要時間和智慧，更需要卓越的實力，是一種最為理想的狀態。

在這個過程中，300公里以下時速的高鐵，包括既有線提速鐵路，必然還是世界目前的普遍選擇。這方面的技術標準雜亂，有歐洲、日本、北美等多個標準，中國高鐵引進、吸收、消化、再創新，涉及德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等公司，由于早年注重技術的整合和提升，缺乏在國際方面進行敏銳的知識產權和專利技術爭取，使一些產品和專利不甚清晰。這在國際工程項目投標競爭中，增加了不必要的制約，使中方很難發揮主導地位。若還想采用中國標準，則更難。

在這種情況下，要想拿下重大項目，就需要付出較大的投入，充分表現出價格優惠，使本應獲得的利益價值打折。如果中標不成功，難以滿足國內過度的輿論壓力。如果中標成功，也難獲大利。這是因為，中國鐵路零配件和設備的國際化認證還做得不夠。在工程建設中，能采用的中國鐵路零部件程度還不高。

比如，此前，由中國企業牽頭聯合土耳其企業共同建設的安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路，所采用的中國鐵路零部件不到 5%，主要是很多中國質優價廉的鐵路產品沒有國際認證，影響項目的全球化采購，難以實現效益的最大化。

所以，在加強中國高鐵標準體系形成和加強國際宣傳的同時，還應該加快高鐵零配件和設備的國際化認證，尤其是對關鍵零部件進行標準認證。如此，中方中標國際項目，則可盡可能采購中國鐵路各類產品；不幸項目落敗，則中國鐵路獲得國際認證、質優價廉的產品還可躋身項目采購中。

但是，走產品和標準的認證這條路，確是一條艱辛之路。中國高鐵技術來源于高鐵發達國家之上的整合提升，雖然高于這些國家，一些產品和技術標準甚至遠高于它們，但要“走出去”與高鐵發達國家“同臺競技”，卻遭遇到國際貿易博弈中的技術性障礙阻攔。

中國鐵路產品裝備要獲得國際認證，不僅需要運送產品裝備到國外去做實驗檢測，還需要設計規范、工藝流程等都需要采用國際標準，費時費力，還要付出大量的認證資金投入。

要解決這一難題，就需要中國高鐵“走出去”積極參與國際分工與合作。長期以來，很多人有這樣一種情懷，希望中國企業能原原本本的，中國企業“走出去”能完全“獨霸一方”。事實上，在今天這樣一個時代，是難以做到的。在國際市場，積極參與國際分工與合作，互利互惠，才可能操控大局。

記得2010年第七屆世界高鐵大會，參會的國際鐵路聯盟領導、各國技術權威和代表紛紛表態，充分認可中國高鐵。這一方面是中國高鐵的確達到世界領先地位；另一方面，也是希望能參與中國高鐵國際項目，合作共贏，如作不客觀評價，怕中國不帶它們“玩”。

中國高鐵“走出去”應該繼續開發技術性能更優、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術、新工藝和新產品，積極參與并主導國際分工與合作，聯合發生爭議、擁有相關知識產權和專利技術的外國企業，共同合作參與國際項目，形成利益共同體，加快推進產品國際化認證，減少貿易壁壘，進而為“走出去”創造戰略條件。

國家鐵路局、中鐵檢驗認證中心（CRCC認證），應該將主動將目光投射到國際，以高度的責任感和敏銳度，加快對接國家質量技術監督局，深度推進UIC，ISO，IEC等組織合作，促進中國標準互認，產品認證，推進中英文標準形成。

中國鐵道科學研究院擁有高鐵系統試驗國家工程實驗室、高鐵軌道技術國家重點實驗室等5個國家級實驗室，各類專業實驗室40余個，并且作為國際鐵路聯盟會員單位，國際標準化組織鐵路應用技術委員會的中國技術對口單位，應該助力推動，進一步加強中國與其他國家鐵路產品、技術、標準的互認和聯通。

此外，國家應該采取補貼、稅收減免等政策支持，盡快培育建立第三方的專業檢驗檢測和認證機構，鼓勵組建以國際互認為前提的合資認證機構，多渠道實現中國鐵路，尤其高鐵產品與世界對接。

操盤：學會當好“莊家”

中國高鐵“走出去”，由點到線，由線到面，逐層深入國際鐵路市場，必然會對整個市場生態發生巨大沖擊。而不注重國際分工與合作，“單打獨斗”搶占市場，承攬工程，固然是中國高鐵能力所至之事，但也難免需要考慮長久生存發展。

高鐵技術擁有國家，可以橫向聯合，強強合作，實現市場突圍，抗衡中國高鐵國際化發展，產生惡性競爭。比如，西門子可與龐巴迪合作，進軍美洲市場。

高鐵發展國家，如美國完全可以利用其“世界平臺”，在德國、法國、日本、加拿大等高鐵技術，甚至在中國技術之上，結合最新科技成果，實現軌道交通領域新飛躍；印度可以借鑒學習中國發展高鐵模式，多方博弈，走戰略買家之路。

在錯綜復雜的國際市場，中國鐵路企業要穩固市場、擴張發展，并且保持基業長青，不僅需要卓越的產品和技術，更需要超凡的戰略智慧，學會“坐莊”，打造國際市場的高鐵產業鏈，讓更多的國際對手參與合作，利用各方既有的資源和優勢，為我所用。

必須建立“莊家”思維模式，以自我過硬的產品和技術撬動國際資本和資源，打造國際化發展的平臺，讓全球技術、產品、人才等推動市場發展，從而整合各方資源，融合復雜利益，增強中國高鐵海外發展的抗風險能力。通過海外上市、資源置換等方式，兼并、收購、重組等手段，建立基地，生產產品，輸出標準，利益最大化助跑中國高鐵海外馳騁。

也就是不管時局如何陰晴圓缺變化，莊家應該是牢牢操盤，不發生大的閃失。對每一個國際項目的進退，應該多綜合政治、經濟等綜合因素考量，做好風險預測，不因輿論期盼捷報，而求勝心切，冒進險區；也不因輿論擔憂，而縮手不前，貽誤良機。

拋開國家戰略和民生問題，從經濟角度講，高鐵項目本身的盈虧問題是擬建國的最功利判斷。高鐵最應該開掘的，其實不是本身所具有的旅客運輸客票收益、城市經濟帶動，而是以此為載體的新的商業環境形成。未來高鐵真正產生效益的方式，應該是高鐵的商業模式創新。

所以，中國高鐵“走出去”戰略其實更應該是一個系統的商業戰略。長期以來，我國鐵路建設重建設，輕商業，對高鐵商業模式研究和實踐不夠。在高鐵國際化發展中，中國應該站在全球高鐵領導者和發展趨勢的把握者高度，廣泛研究總結國內外鐵路商業模式和高鐵地域綜合開發，吸納歐洲和日本高鐵商業形態，以及現代商業新模式，形成具有可觀前景的高鐵商業模式和開發方案，以建設、運營和商業三維一體模式，更好參與競標，化解發展中國家修建鐵路或高鐵的可能虧損的投資擔憂。

登頂：時速600公里試驗是最好的營銷

回到本文最前面的話題，中國高鐵“走出去”真正需要怎樣的輿論助力。我以為，在真正具備實力之上，需要的是營銷宣傳。

這種營銷宣傳不僅是花費巨資在美國紐約時報廣場納斯達克大屏上，讓CRH380A高速動車組精彩亮相，也不僅是《高速鐵路設計規范》、《城際鐵路設計規范》等英文譯本在國內出版，而應該是戰略層面“登頂”式的營銷。在這方面，不能不學習法國的手法。

曾經，就在中國第六次大提速前夕，2007年4月3日，法國高速列車V150在行駛試驗中達到574.8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車TGV創下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄，顯示法國鐵路運輸實力，驗證有軌列車最新技術的可靠性，增強法國鐵路運輸領域的競爭力，成為法蘭西國家和人民持久的驕傲。至今法國仍是列車行駛最快速度的保持者。

2010年，第七屆世界高速鐵路大會前的 12月3日，CRH380AL高速動車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗運行最高時速達486.1公里，再次刷新此前在滬杭高鐵創下的時速416.6公里的世界運營鐵路最高記錄。

同樣都是世界“第一速”，從軌道交通業內看，中國在建成的高鐵運營區段，用正常運營的高鐵列車，列車完好無損創造如此速度記錄，比法國的技術水準要更高。法國高鐵則通過建設實驗段，改造列車，采用花崗巖特級道砟、窄車體(并排4座)等設置，實現了列車極速運行這一佳績，試驗之后的列車幾乎報廢。

衡量高鐵列車安全性有三個重要指標。國際標準規定，脫軌系數不高于0.8，輪軸橫向力不高于48，輪重減載率不高于0.8。而CRH380AL高速動車組在京滬高鐵先導段跑出486.1公里的世界高鐵運營第一速時，這三個指數為0.13、15和0.67，分別是安全極限的16%、31%與84%，居然比時速350公里時還要優。

但從社會外部看，新聞輿論、社會大眾普及認為，法國高速列車創造的574.8公里是有軌鐵路行駛的世界紀錄。站在國際社會的角度看，就好比中國擁有高鐵的“青藏高原”，但其“珠穆朗瑪峰”卻在法國一樣。

在中國高鐵發展中，一直期望刷新此速度記錄以此證明實力。原鐵道部曾組織研制設計時速500公里時速的cit500型更高速度試驗列車，計劃2011年進行新的高鐵速度試驗，決心打破法國試驗列車創造的時速紀錄。但這一計劃被擱淺，該型列車實驗室速率雖然到達了每小時605公里，卻沒有獲得上線沖擊世界第一速的機會。

有人說，是不是擁有世界最高時速并不重要。是的，但像中國這樣一個高鐵綜合強國，改寫速度記錄，才能匹配中國高鐵的國際地位，推動現世界軌道交通發展。功利的講，如果中國創設條件，開展高鐵競速試驗，不管是否刷新法國高鐵記錄，必然就是中國高鐵“走出去”的最好營銷。

與其零打碎敲投入資金搞各種海外輿論攻勢和形象宣傳，還不如集中做這樣的幾次高鐵沖高科學試驗，穩固既有高鐵的可靠度，探索未來高鐵新發展，在此全過程中，全球共識，世人皆知，進而牽出中國高鐵整體發展水準和國際化能力，實現中國高鐵的全球范圍“登頂”式營銷。

像這樣關乎人類文明進程的重大科學試驗，甚至可以采用商業運作，運用互聯網營銷策略，全球招商，后期旅游文化介入，大大對沖所投入的試驗資金，讓沖高試驗成為一個科普與商業融合的盛會，成為中國定義高鐵4.0時代，引領世界軌道交通發展的實力見證。

（本文主要內容刊發于2015年11月2日《中國經濟周刊》第42期）

【網友評點】

鐵道論壇網友“虹橋火車站”（2015-11-3 15:50）：設計時速380的京滬高鐵應該率先恢復350速度。

網易網友“dyzyx” （2015-11-03 19:53:43）：高鐵不達到速度是最大浪費?。?

新浪微博@鄭家三泡（2015-11-2 20:20）：本文實用！關健從技術、營銷、運營、合作獲利、走出去……等環節提出行內的建議和獨特的見解，不失為肺腑之言。高鐵營銷當然應立足國內，良好的效益和安全的極速是最好的標書！有了國內創建的優質髙鐵大樣板，任何國家無法復制。故不應以價格及融資優惠競標，應以現實樣板坐標！

微信公眾號“軌道世界”訂閱網友“gl高樂功”（2015-11-3）：好建議，超過法國記錄就是最好的營銷。

新浪微博@占豪（2016-7-17 17:12）中國鐵路正在創造歷史，希望繼續領先！

騰訊網友“明霞”（2017-6-27 11:12）：讓一個健步如飛的人慢吞吞，除非他病了。自信定義高鐵4.0時代，速度是核心競爭力！