火車票可三十年不漲價

春運這些天里，準備要坐中國火車的人仿佛都舉起了槍，集中瞄準并密集射擊12306,以獲取他們焦心期盼的“獵物”——火車票。在硝煙和戰火中，12306迎風佇立，奮力應對，難掩窘狀。

在民眾需求和輿論攻勢之下，孤軍奮戰的12306出路何在？我想有三條路可選。第一條路是投入巨資升級改造，繼續把12306的抗擊打能力調整到巨大，哪怕平時大量浪費也不足惜，至少可以保證春運期間不再讓社會抱怨，但前提是火車票基準票價保持不變；第二條是對火車票基準票價進行必要漲幅，仍由12306網上唯一售票；第三條路是對火車票基準票價進行必要漲幅，讓互聯網優秀電商企業介入售票，12306操盤監管。

這三種選擇中，第一種會讓鐵路成為凄苦的“圣人”，第二種會讓鐵路成為得意的“土豪”，第三種會讓鐵路成為真正的 “商人”。從長遠趨勢看，第三種不失為一種更好的選擇。

但有人看到這里，或許會問，有沒有什么策略，能讓中國鐵路既做“圣人”，又是當“土豪”，還能做“商人”，讓民眾、國家、鐵路這三者之間平衡，獲得真正的滿意和共贏。本人長期對此問題進行過反復研究和推演，可以肯定地講，的確有這樣的策略，這種策略的核心秘籍就是要在火車票上作戰略性文章。

火車票該不該漲價？

在闡述該策略之前，試問下現在的火車票基準票價能不能漲？當然民眾肯定不情愿火車票漲價。

長期以來，中國鐵路運價受國家價格管理部門管制，一直處于低價狀態。1995年，鑒于鐵路客運價格偏低、企業嚴重虧損的問題，經國務院批準，旅客票價基價率才從1989年的人公里0.03861元調整0.05861元，同時適當調整了不同席別的比價關系，理順了遞遠遞減率。比如，501-2000公里，運價僅為0.03517元/公里，相當于基本票價率的60%。

這一客運基準票價率至今未做調整。20年間，中國的物價上漲到一個什么程度，燃油、電、鋼材、水泥、材料、人等等這些與鐵路運輸成本相關的費用漲了N多背，而鐵路基準票價保持了長期不變。有網友算了一筆賬，用20年前的100元買現在的大米，100元相當于現在的1200元，買雞蛋，相當于1600元，買鋼筋相當于400元，交電費也相當于200元。

很長時間以來中國鐵路主要以貨補客、以副補主的方式來維持低價運營，維系平衡。相對而言，鐵路貨運價格還是得到了必要漲幅，但是隨著鐵路建設發展力度加大，鐵路不僅巨額貸款代表中央政府投資興建鐵路，而且得不到政府對于鐵路長期公益運輸的必要補貼，加之自身的多元化經營拓展不足，導致債務加劇，生存發展平衡被打***境極為尷尬。

說到這里，肯定有人會反問，現在還有多少綠皮車在跑，高鐵的票價不是很貴？近20年鐵路基準票價不漲是站不住腳的。據了解，綠皮車全國還有300多對在跑。舉幾個例子，6225次、6253次這兩趟列車，哈爾濱東至濱江硬座，票價僅為1元，6026次列車九江至小池口硬座票價也是1元；WLMQ至和田的5826/5827次列車，全程2073公里，硬座票價111元，僅為汽車票價的40%、飛機票的8%。另外，還需要說明的是，基準票價是鐵路客票價格的參照系，現行的普通線路動車組二等座票價是按照1993年的高級軟座票價執行的，動車組一等座票價在此基礎上浮，高鐵票價雖高于其他列車票價，但也是參考基準票價和市場價格制定的。所以說，基準票價的上浮，肯定會引起整個鐵路客運價格體系的上浮。

在市場經濟的環境下，仍保持著計劃經濟本色的火車票到底該不該漲，涉及到方方面面的利益，長期以來是社會較為關注的熱點話題，政府、學界和民眾對此紛爭不一。茅于軾等人處于鐵路和社會發展的良好期望，堅持呼吁火車票漲價，但所謂的中國鐵路這種“畸形”運價卻長期存在。中國鐵路運價問題還曾多次引起世界銀行組織呼吁，2011年底世行發布的《關于中國鐵路運輸定價的新思考》文章，指出中國鐵路定價方面存在問題，建議中國鐵路應考慮采取更加市場化的定價機制。2012年又發表《鐵路行業管理體制的三大支柱》一文，列舉了8個擁有較大鐵路系統的國家案例，供中國借鑒。

事實上，火車票完全可以漲價，尤其當鐵道部被撤銷，成立中國鐵路總公司，成為一個名副其實的國企之后，在兼顧社會責任的前提下，根據鐵路企業經營實際，應該可以進行必要價格漲幅。但是，絕大多數人面對物價節節攀升，買不起房、看不起病、上不起學等而無奈接受，卻執篤認為火車票是不能漲價的，這是中國物價的最后一面“良心”，火車票若漲價，必引起物價上漲連鎖反應，誰若鼓噪火車票漲價，必定會千夫所指。

火車票可以不漲價？

如果要火車票不漲價，就得有這樣幾個條件作保證：中央政府減免原鐵道部代表政府投資建設鐵路，尤其是投資建設國土開放性鐵路所負擔的相對一部分債務，減免有關對鐵路征收的賦稅，對公益運輸進行政府補貼。

當然要具備這樣的條件是很難的。因為長期以來鐵路行業這個“硬漢”，對社會的輸血意識、為國分憂能力實在是太強了。以至于國家只要看到鐵路肌體尚能運行，基本就可以不用給予太多實質性幫助了。這種慣性認知下，國家無需考慮參照世界各國普遍對鐵路的實質性補貼和優惠政策，如美國西部鐵路建設之初政府無償贈地，法國鐵路靠政府補貼生存、德國政府對鐵路維護和擴大基礎設施建設持續進行財政補貼、韓國政府常年補貼鐵路等等，從而把中國鐵路煉成了世界鐵路的奇葩，讓百萬一線鐵路員工沒有獲得理應獲得的物質回饋，卻難能可貴地保持了10年前，甚至20年前中國人特有的奉獻建功精神，鑄就了不可持續發展的奇跡。

在現在中國鐵路總公司面臨的市場環境下，在兼顧社會責任和企業效益的情況下，適度提高火車票基準票價可以說是一種發展的必然選擇。當不具備條件時，火車票如果再不漲價，鐵路建設發展將更為艱難，鐵路企業會放棄長遠戰略利益，而盲目追逐眼前利益，釀成國家和民族遺憾。

若要保持火車票價格長期基本穩定，鐵路發展健康持續，就得找到一條戰略性、系統性解決問題的策略，而不是一招一式的戰術層面的方法。如采用以鐵路乘客會員為切入點，以金融和商業做支撐，促使鐵路發展健康持續，可絕好解決這一難題，保證多方利益平衡共贏。

第一步，像BJ地鐵擬漲價一樣，利用媒體先釋放出關于火車票基準票價漲價的小道消息，如普速列車票價將上漲超過20%，高鐵車票實行浮動票價且上漲5%，還要類似民航，在火車票中增加鐵路發展基金，并對約5萬公里內燃機車牽引區段列車票價增加收燃油附加費，以引起各方強烈關注。當然肯定是大部分人群都不希望漲價，充滿抵觸情緒，但也無可奈何，因為火車票基準票價確實應該漲了，只能選擇接受。

第二步，社會對火車票要漲價的熱議必然會引起專家學者和國家價格、稅收等管理和政策研究部門注意，引得高層領導同志關注。火車票到底漲還是不漲，怎么漲？讓國家充分面對這一難題。如火車票不漲價，那么國家必須得給予鐵路實質性的相關補貼和政策優惠。經有關部門測算，國家真不好給鐵路每年拿出這么多的補貼和優惠，頗有為難之時。鐵路可全盤拖出本文下述具體策略向國家表明，若同意鐵路實施，則不需要國家任何實質性投入，并且可以保持火車票價不漲幅、鐵路建設繼續深入進行，各方都得到滿意。

第三步，如國家同意上述策略，在之前經過一段時間熱議，公眾對火車票基準票價上漲一事已有心理承受時，國家處于對社會和民生的更大考慮和犧牲，再由鐵路釋放出這一好消息，拿出如下不漲價的具體實施策略，那更多人將欣然支持和認同。

這個策略的核心設計是，旅客若乘車前選擇預存鐵路發展金，到達目的地后，預存金額盡數返還這種形式購票，則繼續按原有票價乘車（高鐵票價調整為靈活機動的浮動票價）；如不想選擇這種購票方式，將在原票價基礎上再增加5%的費用購買火車票。預存鐵路發展金基準參數可設定為人公里0.5元，根據地區、列車類型、線路等情況上下波動調整，以乘車當日購票計算（提前1—20天購票，按一定比率換算），乘車距離100公里內，預存鐵路發展金隔日返還，101-399公里兩日返還，400-799公里三日返還，800-1299公里四日返還，1300-1899公里五日內返還，1900-2599公里六日返還，2600公里以上七日返還。

在旅客選擇預存鐵路發展金額時，鐵路部門都將免費為旅客辦理一張鐵路卡（需要按照《解筱文：中國鐵路商業帝國的危機》一文思路設立中國鐵路銀行，建設中國鐵路商業平臺，做好線上線下支付準備），這種鐵路卡可用于旅客自助打印車票乘車，遠期還可進站、乘車、出站刷卡自動核算等使用，并具有一般銀行卡線上線下支付、充值、提取等功能，所有的客票本金、鐵路發展金、商業消費等資金流水都全部置于中國鐵路銀行。

好了，這樣一來，絕大數旅客都自然選擇了使用此卡乘車，仍享受到1995年的鐵路基準票價，只是讓他們少量的預存金額在鐵路銀行里面多放了會而已，而沒有像民航一樣直接收取，相信大多數旅客是可以理解的。那么，我們來計算一下，看有什么奇效。

以2013年運輸數據為例，國家鐵路累計發送旅客20.75億人，旅客周轉量完成10420.66億人公里。以人公里0.5元的預存鐵路發展金計算，僅以最低預存期1天計（最長為7天），全年旅客預存流水金額就可達5210億元，平均每天約14.27億。按鐵路目前負債3萬億，以7%的貸款利息計算，年承擔利息約2100億元，日息約5.75億元。用預存鐵路發展金的流水金額每天償還利息后，還剩余8.52億元，可以專業投資優質項目，產生更大利益回饋，正常情況下全國鐵路年利潤2億元，用于增加員工收入、改善工作環境等使用。

按照《鐵路“十二五”發展規劃》，到2015年，鐵路旅客發送量將達40億人、旅客周轉量將達16000億人公里左右。以此估算，每年預存鐵路發展金的流水金額就達8000億元，每天約21.9億元。而那時，此前建設運營的鐵路所組成的路網規模效應更加凸顯，高速鐵路經過了多年運營，償還債務能力增加，有望處于盈利狀態，而鐵路建設里程早已基本處于穩定，鐵路行業也就進入了健康穩定發展期。

以此設想，這樣一個牽起中國絕多數人口的龐大用戶群依托火車票，被這個超級鐵路卡緊緊鎖定在鐵路銀行，可以線上線下采取預存贈積分、優惠年票月票、鐵路商圈購物折扣等更多的形式激勵充值，還可以與各金融、交通、旅游、商業等領域的企業和機構戰略合作，實現一卡通行天下，并以中國鐵路電子商務平臺“蓋帽”，跨界運營，形成開放和系統的商業生態圈。而這，正是12306或者鐵路想做而做不起的一番更加有深遠和現實意義的大事。

此時，中國絕大多數人都像擁有身份證一樣擁有了一張唯一的鐵路卡，那么所有的出行、購物、旅游等等大數據準確實時形成（保護隱私信息），這將有助于鐵路精準做大做強多元化經營，以此不斷平抑鐵路成本不斷上漲壓力，給予鐵路從業者必要利益回饋。更為重要的是，遠期能以該卡的聚合能力促使全國各種卡加載，最后逐步轉移到新新代身份證上，向全國每人一生僅此一卡目標邁進，這種極大的高效和海量的大數據定是無價之寶，對于中國經濟宏觀調控、社會管理等工作具有重大戰略性意義，將產生極為可觀的經濟效益和社會效益。

火車票還能多少年不漲？

前面所述的策略保證了火車票不漲價或保持基本穩定，國家無需更多投入，可促進鐵路自身發展，應該講可以實現多方共贏與平衡。當然，火車票不漲價最大的贏家還是鐵路。

在某種程度上講，因為有了春運，鐵路為解決這個社會“頑疾”，所以大力建設發展鐵路，從而在近10年一舉補上了歷史欠賬。當然鐵路運營里程也剛滿10萬公里，距離國家和民眾需求的里程還有很大差距。試想，如果火車票漲了很多，更加接近市場價格，更多的旅客則選民航、高速公路等交通運輸工具出行，或者減少出行，那么春運問題就會得到大大緩解。那么緩解了，還要鐵路修這么多路干嘛？設想一下，如果鐵路漲價后民航客流爆滿、公路更加擁堵，是不是更應該加快建設機場，讓全國50萬人口、甚至20萬人口以上的城市都有機場，巨資大量再購買國外飛機？是不應該再大力發展高速公路，六車道改八車道，八車道改十車道？

看到這里，我們無疑就會明白一些事情。對于國內外競爭對手和利益集團，最希望鐵路降速漲價，而對于作為中國經濟社會骨干地位的鐵路來說，長遠應該做的就是恢復鐵路時速、提速而保持運價相對穩定。

如果按照前述的預存鐵路發展金策略，鐵路將獲得穩定的心態、戰略的格局和升騰的夢想，在建設發展中就不會急功近利，追求短期效益，再盲目降低運營中和在建鐵路速度等級標準，而造成未來難以彌補的重大歷史遺憾。

中國現已是世界第二大能源消費國，煤、電、油瓶頸制約連年出現，人均耕地不足1.43畝，只有1.43畝,不足世界平均水平的40%，每年還以近千萬畝的速度在減少。建國以來，中國鐵路用交通行業不到1/5的能源消耗，完成全社會1/2的運輸量。火車票若能再堅持10年不漲價或者價格相對穩定，則中國鐵路運營里程可快速達15萬公里以上，形成更加完善的路網，從運輸效率、經濟效益、節能環保、戰備應急等方面看都是利國利民之舉，為子孫后代將節約大量石油、耕地等資源，減少了環境污染等等，鑄就偉大的善舉。

低價的東西是最可怕的，尤其低于成本價銷售產品。有了春運問題，就有了鐵路難點問題。這個難題就是可以成就鐵路的重大機遇，也使這種逆行戰略策略有了存在的可能。按此策略思路修正后實施，時間行進到一定時候，恐怕鐵路不想漲價，國家都得追著漲價，逼著給鐵路補貼和優惠讓其漲價。而到那個時候，鐵路義利兼得，實現火車票基準票價30年不漲或基本穩定的良心使命而功德圓滿，自身也得到較好發展，那可是真正的讓人民群眾滿意啊！

（本文刊于2014年1月14日新浪博客）

【網友評點】

微信公眾號“中國民間評論員”訂閱網友“麗麗”（2014-1-14 14：11）：這個設想的格局真大，大開大合的戰略棋局。

新浪微博@天津王麟（2014-1-14 14:41）：確實有見地，其實鐵路成立銀行之后，可以像淘寶網一樣，利用利用短期流轉資金辦很多事情。

新浪網友“春山眉黛遠”（2014-1-14 18:29）：火車票是否漲價，不能僅僅從鐵路部門利益考量。鐵路是國家的命脈之一，不能用經濟指標來衡量。相信高層會有一個通盤的考慮。

新浪網友“yellowsword”（2014-1-14 19:20）：博主以經濟學來解讀火車票的買票難問題。個人覺得火車票不漲價的主要原因是政企不分，現在雖然成立了鐵路總公司，但還根本談不上企業運營，鐵路總公司仍然是部級，國內仍然還沒有形成競爭。只有形成了競爭，才可能放開票價，高峰時貴的要死、低谷時便宜的要死，從而引導人們選擇不同旅行時間，盡量達到“削峰填谷”。下一步鐵路總公司可能要進行拆分，形成競爭局面

當然，由于火車的載運量的驚人，作為配合國家也要適當對假日設置進行修正。比如適當全年的假期、適當將假日設置種類和時間下放到地方等等。