中國高鐵成功的真正經驗

21世紀以來的短短數年，中國高鐵穿越時空隧道，以世界前所未有的運營時速、技術水平和發展規模，創造了從“追趕者”到“引領者”的跨越奇跡，成為世界鐵路發展的新航標。

早在幾年前，中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、在建規模最大、運營里程最長、運營速度最高、產品性價比最優的國家。形成了完整的高速鐵路設計、建設、裝備、運營、安全管理標準體系以及鐵路裝備品牌，擁有高鐵的自主知識產權，擁有領先世界的高速鐵路標準體系、核心技術、系統集成、成套建造、工業制造、運營維護、人才隊伍等支撐。

截至2018年末，中國高速鐵路運營里程超過2.9萬公里（不含既有線鐵路提速達到200—250公里時速，后被降至160公里時速的2876公里高鐵），超過世界高鐵總量的70%。不僅如此，“十三五”末，中國高速鐵路運營里程將達到3萬公里規模。2025年，中國高速鐵路運營里程將達3.8萬公里左右，2030年高鐵里程將達到4.5萬公里。

在全球范圍探求中國高鐵成功經驗，是否可以給國外發展高速鐵路以借鑒？我以為，中國高鐵成功經驗非常寶貴，但對于國外基本沒有用。仔細分析，迄今為止，除中國之外，再沒有任何國家可以將高鐵發展到如此水平和規模。如果真要學習借鑒，也只能在具體技術層面和戰術細節。靠不夸張地講，高鐵能超越中國的國家，地球上還沒有誕生。因為，它們畢竟不是中國！

總結中國高鐵成功的真正經驗，大致有九個方面，這九個方面缺一不可，都是充分而必要條件。

NO.1：國土面積足夠大

高速鐵路，顧名思義，肯定要高速運營，有別于傳統速度。因為速度高，所以必須線路運營距離長。中國敢在350公里運營時速上大范圍創新發展高速鐵路，并且還是幾百公里，上千公里的長大干線，其中時速300公里以上高鐵，就有1萬多公里。首要條件就是中國國土面積大！中國有960多萬平方公里、居世界第三的國土面積，有足夠讓更高更快高速鐵路盡情馳騁的先決條件。

以2018年底的高鐵里程計，中國高鐵網密度為30.2公里/萬平方公里。到2020年，中國高鐵網密度為31.3公里/萬平方公里，至2025年，中國高鐵網密度則為39.6公里/萬平方公里。若按20公里/萬平方公里的標準，國土面積50萬平方公里以上的國家，方能有條件建設1000公里高鐵。

這樣的國家有50個（為表述方便，以下國家面積數值單位省去萬平方公里）。

分別是俄羅斯（ 1707.5）、加拿大（997.1）、中國（960）、美國 （936.4）、巴西（854.7）、澳大利亞 （774.1）、 印度 （328.8）、阿根廷（278）、哈薩克斯坦（271.7）、蘇丹 （250.6）、阿爾及利亞（238.2）、剛果(金)（234.5、沙特阿拉伯（215）、墨西哥（195.8）、印尼（190.5）、利比亞（176）、 伊朗（163.3）、蒙古（156.7）、秘魯（128.5）、乍得（128.4）、尼日爾（126.7）、安哥拉（124.7）、馬里（124）、南非（122.1）、哥倫比亞（113.9）、埃塞俄比亞（110.4）、玻利維亞（109.9）、毛里塔尼亞（102.6）、埃及（100.1）、坦桑尼亞（94.5）、尼日利亞（92.4）、委內瑞拉（91.2）、納米比亞（82.4、莫桑比克（80.2、巴基斯坦（79.6）、土耳其（77.5）、智利 （75.7）、贊比亞（75.3）、緬甸（67.7）、 阿富汗（65.2）、索馬里（63.8）、中非（62.3）、烏克蘭（60.4）、馬達加斯加（58.7）、博茨瓦納（58.2）、肯尼亞（58）、法國（55. 2）、也門（52.8）、泰國（51.3）、西班牙（50.6）。

當然，作為高鐵原創國，日本（37.8）有3041公里的運營高鐵，已經很了不起。但是，日本再發展高鐵，國土面積肯定不給力，目前輪軌最高時速也就300公里。350公里時速運營的高鐵，全球目前只有中國。2017年，中國當年開通的高鐵長度就超過日本新干線的總和，平均每天新增8公里。

國土面積是一個根本性的前提，國家面積太小，高鐵發展規模受限，運營速度太高，還沒跑起來就得減速，一不小心得可能“沖”出國土。比如，德國、日本等這些50萬平方公里以下面積的高鐵先行國家，更適合給其他國家發展高鐵。

中國疆域遼闊，陸地面積與整個歐洲面積差不多，東西距離約5200公里，南北相距約5500公里，地形多樣、氣候多樣，也只有如此，才讓中國挑戰各種氣候、地理等環境，集發展之大成，將高鐵極致化發展。

NO.2：人口數量足夠多

高速鐵路是承擔客運服務的鐵路，具有大運量、高密度、公交化的特點。一條高鐵每日間隔發車可達到3分鐘，雙向年運量1.6億人次。這樣巨大的運能，必須有足夠的人口作為基礎，也就是有足夠的市場需求，以及消費力作支撐。

所以發展高速鐵路的國家，人口至少也得有5000萬人。按照2016年世界人口排名，人口超過5000萬的國家，有27個（為表述方便，以下國家人口數值單位省去億人）。

中國（14）、印度（13）、美國（3.22）、印尼（2.58）、巴西（2.05）、巴基斯坦（1.92）、尼日利亞（1.82）、孟加拉國（1.64）、俄羅斯（1.46）、日本（1.27）、墨西哥（1.26）、埃塞俄比亞（1.04）、菲律賓（1.02）、 越南（0.93）、埃及 （0.9）、德國（0.8）、伊朗（0.79）、土耳其（0.78）、剛果（金）（0.72）、泰國（0.68）、法國 （0.67）、英國（0.65）、意大利（0.61）、南非（0.55）、緬甸（0.55）、坦桑尼亞 （0.51）、韓國（0.5）

滿足國土面積超過50萬平方公里，人口超過5000萬人條件的國家，經過合并同類項，僅剩下17個。即，中國、印度、美國、印尼、巴西、巴基斯坦、尼日利亞、俄羅斯、墨西哥、埃塞俄比亞、埃及、伊朗、土耳其、剛果（金）、泰國、法國、緬甸。

NO.3：經濟實力足夠強

建設發展高鐵，涉及到的橋隧、站場、線路等基礎工程以及移動裝備，個個都是超級工程，需要巨大的資金投入，是舉國之力支撐的大工程。國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上，也就是一條1000公里的高鐵線路，大約需要投資3000億元。

世界銀行對2013年末中國27條運行中高鐵建設成本進行分析，設計時速350 公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元。設計時速250 公里的客運專線（個別除外）的單位成本為每公里7000萬至1.69億元。加權平均單位成本，時速350 公里的項目為1.29億元/公里，時速250 公里 的項目為0.87億元/公里。

相比之下，歐洲高鐵（設計時速300公里及以上）的建設成本高達每公里1.5-2.4億元人民幣。加利福尼亞州高鐵建設成本（不包括土地、機車車輛和建設期利息）甚至高達每公里5200萬美元，約合3.2億元人民幣。

總體而言，中國高速鐵路建設性價比最優，每公里也超過1億元。如，京滬高鐵，設計時速350公里，全長1318公里，概算總投資2176億人民幣。正在規劃建設的京九高鐵，設計時速350公里，全長有3000多公里，預計投資需4200億。

按照中國高鐵運營估算，在高鐵建設中投入超過3萬億元。所以沒有足夠國家財力和物力支撐，是沒有辦法修建像樣高鐵的。

前述的國土面積和人口符合條件的17個國家中，進入2017年世界GDP排名前50名的，僅剩美國、中國、法國、印度、巴西、俄羅斯、墨西哥、印尼、土耳其、泰國、伊朗、埃及、巴基斯坦，這13個國家。

NO.4：大工業體系完整

大工業體系是指在國家地域范圍內，工業組織和技術經濟的有機聯系、以及由此形成的空間流的整體。大工業體系完整性不是考量某項或者某些技術的領先程度，而是對于國家工業基礎的綜合系統評價。

高鐵作為龐大的系統性戰略工程，涉及機械、冶金、建筑、機電、材料、儀器、電力、通信、化工等諸多工業產業。建設發展高速鐵路的國家，具有完整的大工業體系可以減少外方“卡脖子”控制，有利于形成自我能力，戰略主導性強，更為重要的是能夠為基礎建設提供重要的保障，減少工業配套生產成本，有利于生產質優價廉的產品。若以外購、外包為主的方式建設發展規模化的高鐵網，任何國家都是難以承受的，并且沒有相應的運維能力，更是難以為繼。

按照聯合國對工業體系分類，全球工業體系有 39個工業大類，191個中類，525個小類。在前述的13個國家中繼續篩選，具有較為完整工業體系的工業強國有：中國、美國、俄羅斯、法國、印度。

美國工業門類齊全、資源豐富、技術先進（新興和尖端技術發達）、工業設備能力與生產規模很強，在軍工、航空航天、醫學技術、信息科學等領域整體性處于世界一流水平，是目前世界上最大的工業國家，工業體系完整性超過90%，但美國基礎工業多以外包形式發展，工業產業空心化。

俄羅斯具有發展工業的各種極為豐富的礦產資源，有完整的軍工體系，重工業發達，生產能力位于美國、中國、日本之后，名列世界第四。但輕工業落后，民用工業技術實力卻排名在世界30名之外，工業體系完整性不超過70%。

印度在鋼鐵、機械、電力、化學等工業方面具有一定的工業基礎，信息技術和軟件開發部分領域處于先進水平，是全球制造業中第五大制造生產國，但是印度工業基礎相對薄弱，沒有建立起較為完整的工業體系，工業化之路還很漫長。

法國在歐洲國家中具有最完整的工業體系，主要涉及礦業、冶金、制造、化工、電器、食品加工、建筑等工業領域，其中鋼鐵、汽車、建筑為法國工業的三大支柱。汽車、航空、航天、能源、材料等工業領域在全球范圍具有較明顯。

中國擁有39個工業大類，191個中類，525個小類，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，具有舉世無雙、行業齊全的工業體系。中國的工業體系、工業量級、工業潛力及研發力量綜合能力，是支撐中國綜合國力成為世界第二的重要基礎，整體性發展潛力和優勢非常明顯。

綜上所述，除印度之外，中國、美國、俄羅斯、法國具有發展高鐵的良好工業基礎。

NO.5：民族進取心足夠強烈

高鐵作為現代文明的顯著標志之一，彰顯的是一個國家和民族的進取精神和奮斗意志。日本新干線是大和民族半個多世紀的驕傲；法國TGV高鐵創下574.8公里時速的世界紀錄（非商業運營鐵路試驗），是法蘭西民族的無盡自豪。在中國高鐵絕對領先的發展規模和水準“碾壓”全球時，美國還沒有一寸高鐵，從***到***，無不多次急切地向美國民眾發出呼喚，渴望超越中國高鐵，以挽回美利堅民族的尷尬。

中國、美國、俄羅斯、法國，這四個國家，都懷有強烈的發展夢想。中國歷史五千年，按照史料記載的發展規模和成就，對比同時期的世界文明，夏朝時期中國發展水平領先于世界，但由于缺少同時代文字記載和近代以來的衰落以及文化“自黑”，未能將夏朝以前的歷史得到充分論證傳播。為了以下的論述更有說服力，筆者就以商朝算起，以3600年的時光長度對前述五個國家（民族）的整體性發展情況作以概要分析。

美國位居世界第一的時間為124年，僅占3.34%。美國是1776年7月4日獨立建國的，距今242年。118年后的1894年，美國GDP躍居世界第一，成為世界第一大經濟體，工業產值躍居世界首位，相當于英國的兩倍，法國的三倍，接近全球工業總產值的三分之一。1914年更是超過了英、德、法、日四國總和。美蘇爭霸時期，乃至蘇聯解體后，美國整體實力也是全球第一。透視美國200多年成長發展史，沒有太多苦難，有的只是一帆風順的自信發展。但今天已不如當年的巔峰狀態。今天美國夢想，當然是“美國優先”，繼續稱霸全球。

俄羅斯（民族）從未整體性領先世界。1721年彼得一世建立俄羅斯帝國，曾吞并歐亞多個國家，領土不斷擴大，于18世紀中后期葉卡捷琳娜二世統治時達到鼎盛時期，成為歐洲最強大的國家，但并不是當時世界最強大的國家。1922年12月，前蘇聯成立，地跨歐亞兩大洲，東西最遠距離達10000多公里，南北約5000公里，國土面積2240.22萬平方公里，約占世界陸地面積的六分之一，成為世界上國土面積最大的國家。到20世紀70年代中期蘇聯的綜合國力特別是軍事實力達到頂峰，略勝于美國，但是前蘇聯經濟最強的時候，經濟也只不過是美國的51%。今天的俄羅斯夢想也就是能重回美蘇爭霸的世界巔峰狀態，回歸一個真正的世界強國。

法國（法蘭西民族）從未整體性領先世界。1789年，法國爆發大革命之后，推翻君主專制政體，先后經歷兩次帝國和三次共和國，國力在19-20世紀時達到巔峰。第二次世界大戰前，法國是當時世界第二大殖民帝國，殖民地面積等于本土的20倍，成為20世紀人口最稠密的國家，一度成為世界強國之一，2017年GDP規模全球第七，但至今從未整體性成為世界第一。今天的法國夢想，也只能是改革進取，維持歐洲大國的地位而已。

中國（中華民族）整體性位居世界第一的時間超過2000年，占比超過60%。商朝時就是世界上最大的國家，無論在政治、經濟還是文化方面，都遙遙領先于世界其它國家。中國除分裂割據的動蕩時代外，秦漢、隋唐、明朝和清朝前期都是同時代世界最強的國家，宋朝甚至領先世界3個世紀。北宋國民生產總值占世界80%，鋼鐵產量是英國工業革命時期的2倍。明朝領先世界200年，是當時的海洋霸主。即使ya片戰爭爆發前十年的1830年（清道光十年），中國GDP竟占世界的29%，仍是首位。這最為關鍵的是中華文明歷經五千年長盛不衰，文字和傳統文化一脈相承，從未消亡。一個在歷史上大多數時間都是世界第一的國家，只是近代300年落后了，她曾經的成功經歷、發展基礎和內心夢想，是其他國家和民族難以體味和比擬的。中國曾經是世界強國，不久的將來，也一定會重回漢唐盛世，成為世界上最強大的國家。

如此看來，能支持建設發展高鐵夢想的，也只有中國、美國、俄羅斯。

NO.6：鐵路隊伍素質過硬

高鐵建設比傳統鐵路建設標準高、規模大，每一條線路，甚至橋隧、客站等控制性工程都是人類超級工程，這需要超常規的強大建設能力。除此之外，高鐵運營的大運量、高密度、公交化、網絡化的運營組織，更是比傳統鐵路挑戰更高。拋開工程建設、技術創新等方面看，最核心還是人的因素。高鐵建設與運營，需要極為可靠的隊伍長期支撐。

美國是世界上鐵路運營里程最多的國家，目前運營鐵路22.8萬公里。但是美國包括太平洋鐵路在內的加州海西鐵路、德克薩斯鐵路、俄勒岡鐵路等很多鐵路，華工是最核心的建設力量，為美國修建鐵路達100年之久，而真正的美國鐵路工人工作效率和工作質量并不高。2017年1月，修建了100年的曼哈頓“第二大道”地鐵開通當日居然就故障了。以2016年的數據分析，美國全年旅客周轉量為中國的0.86%，如果以2017年的數據比對，這一比例將更低。即便這樣，美國還經常發生駭人聽聞的重大鐵路客運事故，2018年2月一周內，竟然連續發生3起重大客運事故。高鐵這種新興的軌道交通工程建設和運營，對一個國家的鐵路從業群體素質要求則更高，普通鐵路都搞不好的國家，很難短時期能發展起來高鐵。

俄羅斯現有鐵路營業里程8.5萬公里，年客運量超過10億人，貨運量 12億噸，鐵路對俄羅斯具有舉足輕重的作用，貢獻約占全國GDP的1.5%。俄羅斯鐵路與軍事保持著緊密聯系，很長時期，鐵路都是軍事化管理，直至今天軍隊中依然有鐵道兵在列，這是目前全世界唯一的鐵道兵。俄羅斯具有長期在高寒地區建設運營鐵路的經驗，擁有75萬鐵路員工，半軍事化管理，隊伍可靠性、穩定性強，不存在西方一些國家時不時鐵路工人罷工等問題發生。但是在俄羅斯早期的鐵路建設，尤其是里程近一萬公里的西伯利亞大鐵路建設中，有數十萬中國工人參與了建設，西伯利亞大鐵路東段的橋梁和隧道工程大部分都是中國工人完成的。直至今天，俄羅斯鐵路建設依然需要中國力量主導性參與。

中華民族是個從來不缺精神的民族，也是從來不缺乏基建能力的民族，強大的基建基因幾千年來就早已根植于民族骨髓和血液中。中國鐵路從一誕生的時候就是采用的軍事化和半軍事化的管理。“高、大、半”（高度集中、大聯動機、半軍事化）是中國鐵路有別與世界其他國家的鐵路。新中國誕生后的35年，幾十萬“艱苦奮斗、志在四方”的鐵道兵，逢山鑿路、遇水架橋、風餐露宿、沐雨櫛風、英勇奉獻，建設發展人民鐵道；改革開放以來，中國鐵路人肩負使命、勇挑重擔，秉承“四通八達、多拉快跑、安全正點、當好先行”的理念持續建設發展鐵路；當代中國鐵路人以“高標準、講科學、不懈怠”、“苦干實干拼命干”的精神和作風，“勇攀科技高峰，爭創世界一流”，建設發展世界一流高速鐵路。中國鐵路產業群體具有“五加二”、“白加黑”的奉獻精神，是“特別能吃苦，特別能戰斗，特別能奉獻，特別守紀律”的優秀隊伍。

2017年蘭渝高鐵建成后，有媒體采訪參建者，有一位叫李子明的建設者這樣說：“在建設中，有的人已經離世，有的罹患絕癥，但大家覺得，一輩子能修這樣一條鐵路，死而無憾！” 2018年1月19日， 1500多名中國工人9小時完成福建龍巖站的大改造，就被外媒感嘆中國效率太高，而這僅僅是一個平常的鐵路工程建設場景而言。

著名作家蔣巍，2010年6月在人民日報發表了《閃著淚光的事業——和諧號：“中國創造”的加速度》的報告文學，文中這樣一段話，就是對當代中國鐵路人最好的詮釋——

“2009年9月，鐵道部組織全路上萬名勞模，登上京津“和諧號”城際列車，以領略中國高鐵的建設成就。伴隨著速度顯示屏上節節上升的紅色數字，勞模們站立起來，激動地揮動雙臂，齊聲高喊，仿佛不是接觸網上的巨大電流，而是他們的喊聲在推動列車飛速前進。那是“中國創造”的加速度，那是幾代鐵路人的夢想與追求，那是中華民族走向偉大復興的激越步伐啊！兩鬢飛霜的老勞模老淚縱橫，氣宇軒昂的青年勞模熱淚盈眶……”

中國鐵路人以對國家和人民的勇敢擔當、艱難奮斗和熾熱情感，在中華大地建立起一座以“無私奉獻”命名的歷史豐碑。

從中國、美國、俄羅斯三個國家的鐵路從業者情況看，唯一能和中國比較的，也只有俄羅斯。

NO.7：“大一統”的管理模式

從高鐵建設發展歷史看，無論是高鐵原創國，還是高鐵新興國家，在建設發展中，無不需要舉國之力予以支撐。從世界范圍看，中國“大一統”的管理模式，對更優更快建設發展高速鐵路，具有天然的體制優勢。“大一統”的管理模式，一方面是“大一統”的國家管理模式，另一方面是“大一統”的鐵路管理模式。對于中國，兩者皆有。故而，也只有中國在高鐵領域可以做到別人做不到的事！

英國全長109公里的HS1鐵路，修建過程涉及一系列征地、公共協商、環境保護等問題，耗時16年；全長525公里的HS2線，現還在民眾的質疑聲和抗議聲中艱難推進，預計2033年建成。

美國從2008年通過高鐵項目經費計劃至今，10年了，加利福尼亞州的高鐵建設卻仍停留在研究預算階段。

等等，國外如此案例不勝枚舉。

再來看，中國高鐵建設速度。世界第一條運營時速350公里的高鐵——京津城際高鐵，全程120公里，建設用時3年；世界第一條設計時速350公里的長大干線高鐵——武廣高鐵，全長1069公里，建設用時4年半；世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區、運營時速350公里高鐵——鄭西高鐵，全長505公里，建設用時4年；世界第一條最高設計時速380公里的長大干線高鐵——京滬高鐵，全長1318公里，建設用時3年2個月；世界上一次性建成通車里程最長的高速鐵路（線下預留350公里時速）——蘭新高鐵，全長1776公里，建設用時5年半；等等……

中國，從沒有一公里新建高鐵到目前高鐵運營里程近3萬公里，遙遙領先世界，建設用時12年。這就是大寫的“中國速度”。

“不謀萬世者，不足謀一時；不謀全局者，不足謀一域。”自秦始皇統一中國以來，中國“大一統”國家管理模式延續至今，成為兩千多年來最重要的治國智慧和發展經驗。

“大一統”的國家管理模式，在正確的決策保證下，可以最大限度、最大能力集中人財物優勢資源，巨量化、高效化發展國家基礎建設，保障人民安居樂業。

從黨和國家層面看，在中國高鐵建設發展中，黨中央、國務院正確領導和科學決策，統籌社會資源，給予高鐵事業全域支持，這是其他國家所不能及之處。也正因為如此，中國高鐵快速站到了世界前沿，實現了由“追趕者”到“引領者”的歷史性跨越。

從鐵路行業層面看，曾被輿論稱為“計劃體制的最后一個堡壘”的鐵道部，在中國高鐵建設發展中卻居功至偉，充分發揮政府和企業優勢，集中鐵路建設、運營、科研、外交、輿論等諸多資源優勢，縱橫捭闔，戰略運作，后發先至，以短短數年時間，跨越了40年的世界高鐵發展時空，走進了世界高鐵的中國王者時代。

綜上本文1-7條所述，真正具有建設發展高鐵的國家，至此僅剩中國一家！這也就是中國高鐵的真正成功經驗。當然，以下兩條，也必須加以敘說，這甚至比前面7條還要重要。

NO.8：關鍵時期的人物

縱觀世界鐵路史，鐵路突飛猛進發展的背后，往往佇立著史詩般的巨人。這樣的人物可遇而不可求，皆為時代之造化。

放眼國外，1814年英國工程師斯蒂芬森發明火車機車，被譽為“鐵路機車之父”。蒸汽機車的發明和應用，推動和開啟了世界鐵路發展發展，助推了人類歷史上第一次工業革命發展壯大，牽引人類邁向工業時代。

1964年10月1日，侵華日軍的“急先鋒”、高鐵的創始人、日本“新干線之父”十河信二，在日本創造性建成了世界第一條最高時速200公里運營的鐵路，讓“夕陽產業”的鐵路呈現出“朝陽產業”的氣息，啟動了世界高鐵建設發展的熱潮。

內視國內，中國近代興修鐵路之議始于19世紀60年代，真正能從開發利源以振興經濟的高度認識鐵路的近代化價值的，張之洞是第一人，他把自己一生最后20年貢獻給了早期中國鐵路建設發展，積極發表鐵路政見，竭力建設盧漢鐵路，為近代中國鐵路事業做出了開創性的巨大貢獻。

在國外鐵路強國以“清朝政府如果用本國的工程師來修筑鐵路，他們就不再過問”的要挾下，有“中國鐵路之父”、“中國近代工程之父”之稱的詹天佑，在國內一無資本、二無技術、三無人才的艱難局面下，滿懷愛國熱情，1905—1909年奉命主持修建中國自主設計并建造了第一條鐵路—京張鐵路，并主導參與川漢鐵路、粵漢鐵路等多條鐵路和重點工程建設，高揚民族精神，彰顯創造力量，成為中國創造的歷史豐碑，深遠激勵了中國鐵路后世發展。

民國時期，孫zhongshan辭去臨時大總統，總理鐵路建設發展，在《建國方略》中設想修筑10萬英里（16萬公里）的鐵路，雖終其一生未能如愿，但把發展鐵路對于國家和民族的重大意義宣示于世，給予了中國鐵路發展的終極目標定位。

新中國成立后，在***、周總理等親自領導下，滕代遠、萬里等鐵道部長指揮組織下，中國鐵路由建國初期的1.1萬公里持續擴充發展起來。從“八五”規劃開始，國家持續加力鐵路建設發展，至20世紀初，鐵路營業里程達到6.2萬公里，鐵道線四通八達，鐵路工業體系建立，發展基礎基本形成，與發達國家鐵路差距大幅縮短，但卻整體落后世界先進水平約40年。

21世紀初的中國鐵路部門，敢想敢干敢擔責，博列國之長，集百業之基，率鐵路之眾，舉萬眾之力，以超前的戰略遠見，高超的縱橫捭闔，極度的超強付出，短短幾年時間，使中國鐵路跨越了30多年的發展里程，最終領跑世界鐵路交通，實現了近代以來中國鮮有的國家和民族壯舉。關鍵人物在關鍵時期出現，是中國高鐵，乃至中國鐵路成王的最重要因素。

NO.9：人民群眾的支持

建設高鐵，沒有廣大人民群眾的廣泛支持，也是難以想象的。在中國，從古到今，“要想富，先修路”的思想植根于民眾心中，修建一條鐵路，帶動一方經濟，是各地發展的共識。

從高鐵建設之初，到高鐵效應顯現中，地方政府和各地人民群眾給予高鐵建設征地拆遷廣泛支持，中后期甚至是“搶線奪站”式的競爭性支持。地方政府負責征地拆遷，鐵路部門負責建設， 這種發展高鐵的高效模式，是其他國家難以做到的。

中國社科院2015年出版的《中國城市競爭力報告》表明，通高鐵城市與不通高鐵城市相比，綜合經濟競爭力要高出71.15%，可持續競爭力要高出56.91%。

當然，也有被境內外別有用心的輿論教唆和誤導，一些人群反對高鐵建設，甚至錯誤中傷高鐵，但最終享受到高鐵的便利，看到高鐵的前景，理性回歸，更加堅定支持高鐵發展。尤其是，中國高鐵大范圍降速降標后，人民群眾呼喚高鐵運營速度和建設標準回歸，抱憾業已無力回天的線路，期望中國高鐵重回發展正途，給予高鐵發展輿論支持。

可以說，中國高鐵與廣大人民群眾走過了一段從制造走向創造、從探索走向突破、從追趕走向引領的崛起之路。故此，沒有人民的支持，中國高鐵是難以短時期搞成。而由中國高鐵開啟的新經濟時代，也給予人民群眾以豐厚回報。

高鐵建設發展給沿線經濟帶來巨大的拉動，根據中國鐵路經濟規劃研究院數據，鐵路投資與相關產業產出比例為1∶10，鐵路有40%的投資通過材料費、人工費和人員費等形式用在當地消費上。截至2018年2月，中國高鐵網絡已貫穿180余個地級城市、370個縣級城市，高鐵累計發送旅客70多億人次，發送量和全球人口總數相當，人民群眾充分享受到巨大的高鐵紅利。

中國高鐵建設與廣大人民群眾良性互動，正在產生更大的發展動能，取得更高的發展質量。展望鐵路“十三五”規劃，鐵路網絡基本覆蓋城區常住人口20萬以上城市，高速鐵路網覆蓋80%以上城市，動車組列車承擔旅客運量比重達到65%。BJ至大部分省會城市之間 2～8 小時通達，相鄰大中城市 1～4 小時快速聯系，主要城市群內 0.5～2 小時便捷通勤。

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中華民族的偉大復興與中國現代化建設的偉大實踐緊密相連。中國高鐵以遠遠超越當下經濟發展的功用價值和現實利益，遠遠超越鐵路的本身的價值，在人民群眾的大力支持下，日益精進。

歷史長河，奔流不息。在更加遙遠的未來，當我們的后人回望今天中國創造的歷史時，中國高鐵對中華民族偉大復興的價值必將得到更加深刻的認識。