第三節 “逐點電壓法”檢測電路

一、什么是“逐點電壓法”

在圖1-43中，如果燈泡不亮，一般的檢測方法是：首先用萬用表檢測A點和E點之間的電壓，如果電壓為0，則說明蓄電池故障；如果電壓為12V，表示蓄電池工作正常；接下來就要檢測B點和E點之間的電壓，B點是經過熔絲的檢測點，如果B點和E點間的電壓為0，表示熔絲熔斷；如果電壓正常，我們再接著往下測量，依次是C點和D點；當我們檢測到C點有電壓，而D點電壓為0，而且燈泡不能點亮，表明C點到D點之間的電路出現故障，包括燈泡燒壞、燈座接觸不良、C點到D點間的導線斷路等；再進一步檢測燈泡、導線的電阻，直到確認具體的故障點，再進行更換或修理。

在圖1-43的電路中，還有可能出現一種情況：D點和E點間的電壓為12V。D點相當于燈座的外殼，它與蓄電池負極之間有12V電壓，燈泡肯定不能點亮，因為燈泡的正極（C點）是12V，負極（D點）也是12V，沒有產生電壓降，也就不會有電流，當然不會點亮。但是問題出在哪呢？只有一種可能，就是從E點到D點之間存在斷路，造成電流無法流回到蓄電池負極，因此燈泡不能點亮。

二、通過“逐點電壓法”檢測汽車電路的方法

在用萬用表測量時，要盡可能地選擇不同的搭鐵點作為負極測量點。這樣不但可以快速檢查出搭鐵不良的故障，而且能減小測量誤差。

在檢測電壓精度比較高的元器件時，萬用表的負極應盡可能地與蓄電池的負極直接相連。因為在實際工作中，使用“逐點電壓法”檢測電路時，實際測得的電壓與理論電壓會存在一定的偏差。在實際電路（圖1-44）中，導線上存在電阻，而且為了方便安裝每個元件，實際的汽車電路中必然有很多插接件，而這些插接件必然存在接觸電阻。在電流通過這些存在電阻的導線和存在接觸電阻的元器件時會產生一定的電壓降，因此在完整的汽車電路中，尤其是電流較大的電路中，從蓄電池正極開始，依次經過熔絲、開關、負載以及中間的導線等，實際的電壓是在逐漸降低的。在實際電路中，即使中間無負載，每個檢測點的電壓也都不相同，并且離蓄電池正極越近電壓越高，離蓄電池負極越近電壓越低。

另外，正常的車輛在發動機起動瞬間，蓄電池的電壓會由12.5V降到10V左右。為什么會存在這種情況？普通鉛酸蓄電池的內部是由鉛板和電解液組成的，而鉛板和電解液也存在電阻，當電流通過這些電阻時，也會產生一定的電壓降。根據歐姆定律U=IR，當電流較小時，電壓降也比較小，平時一般可以忽略。而發動機起動時的電流非常大，通常可以達到100A左右，由于蓄電池內阻而產生的電壓降就會很明顯。假設蓄電池的內阻為0.02Ω，起動電流是100A，那么蓄電池由于內阻產生的電壓降就達到了2V。因此，在計算發動機起動瞬間相關檢測點的電壓時，應將蓄電池的內阻也考慮進去，否則實測值與計算值會存在較大的偏差。

三、使用“逐點電壓法”檢測北斗星車型空調不工作故障

故障現象 一輛2004年生產的昌河北斗星，行駛里程15萬km，打開空調開關后，開關上的指示燈正常點亮，但空調電磁離合器不動作，發動機轉速也沒有變化。在其他修理廠檢修時，維修人員懷疑是發動機ECU故障。

故障診斷 接車后通過與車主溝通，認為發動機ECU損壞的依據不充分，應該先檢查與空調系統相關的線路（圖1-45）。

先檢測空調請求信號是否送到了發動機ECU。開啟空調后用解碼器讀取相關數據，數據流中沒有空調請求信號，因此懷疑是空調開關到發動機ECU之間的線路存在故障。

在冷凝器左側找到該車的空調壓力開關，經過檢查，發現壓力開關的插頭端子已變形、松動，經過處理后，確認其接觸良好。測量在打開空調后，壓力開關輸入與輸出電壓都是2.7V。

打開空調后，從空調開關處測量，空調開關的信號線電壓變成了0.7V，再回到壓力開關處測量，電壓為2.7V，試著將壓力開關的線對地接通后，空調壓縮機電磁離合器吸合。說明空調請求信號是負控信號，并且從壓力開關到發動機ECU之間的連接正常，而且故障點在壓力開關與空調開關之間。

用萬用表測量空調開關信號線（綠白線）到壓力開關的綠白線之間的電阻為0，顯示正常導通。為什么正常導通的導線在不同的測量點得到的電壓相差2V呢？分析認為可能是與測量時選擇的搭鐵位置有關。在測量壓力開關時，選擇的是蓄電池的負極，而在車內測量時，選擇的是車門鎖鉤。是不是這兩處存在電壓差？于是，又用萬用表測量車門鎖鉤與蓄電池負極間的電壓，果然存在2V的電壓差。這說明車身搭鐵不良。

故障排除 從蓄電池負極接一根搭鐵線到車身后進行試車。打開空調開關，空調電磁離合器工作正常。經過與車主溝通后得知，可能是上次做鈑金維修時沒有安裝車身搭鐵線，重新裝好車身搭鐵線后，空調不工作故障被徹底排除。

四、使用“逐點電壓法”檢測別克陸尊車型中控門鎖故障

故障現象 一輛別克陸尊GL8的中控門鎖開關不工作，故障原因是從左前門電動車窗開關總成上的開門和鎖門開關到車身ECU之間的導線產生了額外的電阻，使電子信號不能有效地傳遞到車身ECU內部，造成左前門電動車窗開關不能正常控制門鎖。原車的線路圖如圖1-46所示。為了方便分析問題，將其中的相關部分改畫成圖1-47所示原理圖。

故障診斷 通過圖1-47，結合實際電路，認為從左前門開關處測量最方便。測量開關上的各點電壓，發現兩個信號腳的電壓是12V，而且按下鎖門鍵時電壓由12V變成0，但門鎖不動作；按下開門鍵時，電壓也由12V變成0，門鎖也不動作。由此，懷疑這個12V電壓可能來自車身ECU。既然測量到了電壓的正常變化，是不是可以確認車身ECU損壞？

經過進一步檢查，在按下鎖門或開門鍵時，發現在車身ECU處測量這兩根信號線上的電壓沒有變化。再用萬用表測量這兩根信號線從車身ECU到開關之間導線的電壓，在10V左右，且不穩定，時大時小。很明顯，這段線路存在接觸不良的情況。

通過進一步拆檢，發現在前排乘客側的地板下面，線路因為駕駛室進水而被腐蝕。而被腐蝕的地方因為水的導電性，把電壓傳遞到了開關上，而在操作開關時，信號并沒有傳遞給車身ECU，導致門鎖不動作。

故障排除 本案例中，只有站到車身ECU的角度判定是否有正常的信號送來，才能確定是否輸出門鎖動作的控制信號。即在A點或B點收到由12V變成0的信號時，車身ECU才會響應操作。而不是在左前門開關測量到了信號，就一定會有信號送到車身ECU內部。在這一階段，關注點要進入ECU內部，并熟悉其工作原理，才能有正確的方向。

五、使用“逐點電壓法”檢修捷達數據流中冷卻液溫度顯示異常故障

一輛2009款捷達，散熱風扇不轉。在檢修該車時，發現散熱風扇開始工作時，數據流中冷卻液溫度傳感器的溫度為55℃，但用紅外線測溫儀檢測，實際溫度為90℃，用解碼器讀取故障碼，顯示系統正常。

風扇運轉正常，散熱系統沒有問題。再進一步測量冷卻液溫度傳感器的電壓和電阻，均顯示正常。為了確認故障部位，更換了一個新冷卻液溫度傳感器，實際情況沒有變化，當風扇轉動時，數據流中仍然顯示為55℃。

是不是傳感器與ECU不匹配？因為捷達車型的ECU型號眾多，而且該車的溫度傳感器之前已經換過，為了驗證，找來一輛同型號的捷達，把正常車的ECU裝到故障車上，從故障車的數據流中看到實際風扇開始工作時冷卻液溫度為90℃，說明原車的線路沒有問題，傳感器沒有問題。難道是故障車的發動機ECU損壞了？

將故障車的ECU裝到正常車上，檢測數據流，發現風扇轉動時數據流中冷卻液溫度傳感器的溫度數據為90℃。看來ECU也沒有損壞。再把故障車的ECU裝回到故障車上，再次查看數據流，發現在風扇轉動時數據流中顯示的冷卻液溫度為90℃。這時懷疑是ECU軟件的問題，軟件發現冷卻液溫度傳感器異常后，就不再響應冷卻液溫度傳感器，而恢復正常的數據。

后來再次分析這個問題時發現了疑點：當時沒有測量冷卻液溫度傳感器的負極信號電壓。冷卻液溫度傳感器插頭負極接觸不良、發動機ECU端冷卻液溫度傳感器的負極有不正常接觸電阻，以及從冷卻液溫度傳感器負極到發動機ECU之間的導線存在接觸不良都會導致這種故障。在分析問題時只考慮了一個方面，而忽視了冷卻液溫度傳感器的負極情況。

為便于理解，將上述思路通過圖1-48所示的電路示意圖表示出來，在正常冷卻液溫度傳感器的負極串聯了一個異常接觸電阻，造成實際的發動機ECU冷卻液溫度傳感器正負兩端子的電壓比正常值高，最終造成A點電壓升高，而發動機ECU內部的A/D轉換器輸出的數據也比正常冷卻液溫度低，而這一偏低的數值再經過解碼器的數據流顯示出來。

對于上述故障，可以利用逐點電壓法進行檢測，把萬用表的負極表筆接到蓄電池負極，然后沿冷卻液溫度傳感器的線路逐點進行檢測。冷卻液溫度傳感器負極有兩種可能：一種是電壓為0，一種是電壓為0.6V。在檢修過程中，已經確認從冷卻液溫度傳感器負極到發動機ECU之間的線路電阻小于0.1Ω，因此只剩下冷卻液溫度傳感器插頭是否存在接觸不良，或是冷卻液溫度傳感器插頭負極與發動機ECU接腳之間是否存在接觸不良。如果電壓是0.6V，則說明ECU插頭存在接觸不良；如果電壓為0，則說明冷卻液溫度傳感器負極與線束插頭之間存在接觸不良。用萬用表從線束插頭背面測量冷卻液溫度傳感器的電阻，一定比正常值大，這樣就可以鎖定故障范圍。

對于綜合修理廠，往往缺少標準的檢測數據。平時注意搜集和積累這些數據，會為以后檢測同類故障提供方便，并大大縮短診斷時間。

表1-2是捷達冷卻液溫度傳感器的檢測數據，通過表中數據可以確定冷卻液溫度傳感器是否出現性能漂移，并且通過電壓可以用來判斷冷卻液溫度傳感器與發動機ECU內部上拉電阻之間的對應關系，進一步提高診斷的準確性。