1.7 本章小結(jié)

互聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)可統(tǒng)籌不同地區(qū)或不同領(lǐng)域的開發(fā)平臺，節(jié)省開發(fā)和測試的時間和成本?；诨ヂ?lián)網(wǎng)分布式測試和驗(yàn)證方法，可以將分布在兩個或多個位置的組件集成在一個測試系統(tǒng)中。雖然這些新的測試和驗(yàn)證方法為汽車行業(yè)提供了優(yōu)勢，但它們也為研究人員和測試人員帶來了新的挑戰(zhàn)。

挑戰(zhàn)主要包括兩個方面。一是分布式系統(tǒng)之間的互聯(lián)網(wǎng)QoS參數(shù)產(chǎn)生的影響。對于互聯(lián)網(wǎng)分布式測試和驗(yàn)證，延遲、抖動和丟包是需要關(guān)注的3個參數(shù)。在設(shè)計(jì)分布式系統(tǒng)時應(yīng)考慮耦合點(diǎn)選擇，以便使結(jié)果失真最小化。

在汽車領(lǐng)域，運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)分布式系統(tǒng)的部分應(yīng)用，包括控制理論方法以及系統(tǒng)設(shè)計(jì)和評估技術(shù)。其中控制理論方法多來源于遠(yuǎn)程操作等其他領(lǐng)域，但在汽車領(lǐng)域也實(shí)現(xiàn)了仿真和測試的具體應(yīng)用。除控制理論方法外，分布式系統(tǒng)設(shè)計(jì)和評估技術(shù)也非常重要。分布式系統(tǒng)應(yīng)在何種耦合方式實(shí)現(xiàn)最佳性能，應(yīng)考慮哪些因素，確保即使互聯(lián)網(wǎng)傳輸質(zhì)量惡化也能實(shí)現(xiàn)其功能，并且可以通過哪種方式對實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行評估和比較研究，是值得探究的問題。

另外，現(xiàn)階段燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還未完善，開發(fā)測試驗(yàn)證體系不夠完備，現(xiàn)有的開發(fā)驗(yàn)證方法難以完全滿足要求。因此引入了一種稱為X-in-the-Loop（XiL）的汽車測試和驗(yàn)證方法。基于燃料電池汽車動力系統(tǒng)測試的現(xiàn)狀，引入X-in-the-Loop開發(fā)測試驗(yàn)證方法。明確了X-in-the-Loop開發(fā)測試驗(yàn)證方法具體化到模型在環(huán)、軟件在環(huán)、硬件在環(huán)的定義。為了保障軟硬件的同步性，設(shè)計(jì)了時鐘同步方法。隨后對模型在環(huán)、軟件在環(huán)、硬件在環(huán)的應(yīng)用場景進(jìn)行分析。本章提煉出的測試場景，可為后續(xù)基于互聯(lián)網(wǎng)的汽車動力系統(tǒng)分布式測試平臺提供測試用例。

本書的主要研究內(nèi)容包括：

1）分布式系統(tǒng)及X-in-the-Loop測試驗(yàn)證方法應(yīng)用場景。

2）燃料電池汽車動力系統(tǒng)分布式測試平臺的系統(tǒng)及部件建模。

3）燃料電池汽車動力系統(tǒng)分布式測試平臺的數(shù)據(jù)傳輸分析。

4）互聯(lián)網(wǎng)分布式傳輸對于幾種系統(tǒng)性能的影響。

5）分布式測試平臺數(shù)據(jù)傳輸優(yōu)化方法研究。