第一章　城市是什么

“城市”，一個幾乎可以用來描述任何事物的詞。美國中西部的一個小小定居點，人口不足1萬，只有縣治安官作為民選權威的代表，它被稱為城市。東京，人口數量逼近4000萬，以多選區為基礎，有議會，有知事，有都道府縣雇用的25萬公職人員，還有數十億美元的預算，也是一個城市。

如果任何地方都可以算作城市，那么“城市”這個概念恐怕就沒有太多意義了。城市是由其中的居民創造的，城市為其居民提供的可能性構成了它的邊界：它所具有的獨特氣質，使其不僅僅是建筑群的聚集體。正如獨一無二的起源是城市獨特性的組成部分，氣候、地形和建筑也是一座城市特殊氣質的來源，因貿易而形成的城市與制造業催生的城市更是截然不同。有些城市由獨裁者建造，有些被宗教深深影響；有些城市源自軍事決策，有些是大國方略的產物。

然而，相同的元素并不能始終創造出相同的結果。許多城市中都有河流蜿蜒而過，但塞納河令巴黎如此獨樹一幟，全然不同于施普雷河畔的柏林；香港是貿易之城，迪拜和漢堡亦然，可它們都個性分明。當然，并非所有鮮明的都市性格都具有積極意義：殘破不堪的廢棄美術館如今被用作停車場，唯獨在一個城市——底特律才會看到如此光景。

從物質的角度來看，一個城市可以通過其居民生活和工作場所的聚集程度、政府系統、交通基礎設施和地下水道的運行，以及同樣重要的經濟潛力來界定。城市的定義之一就是，它是一臺創造財富的機器，至少能夠讓窮人不像過去那樣一貧如洗。一個真正的城市為其公民提供自由，讓他們成為自己渴望成為的人。是什么造就了城市？這個問題更加難以捉摸，但對此進行的思考，其重要性絕不亞于客觀的數據。沿著世貿中心雙子塔殘骸為紐約留下的傷疤往前走，幾步路的距離就能看到兩位美國詩人的詩句。它們以巨型的大寫字母逐字逐句地被拼寫出來，由青銅鑄造，立在哈德遜河邊的欄桿上。它們沒有那么精確，也沒能為都市生活開出藥方，但是讓人產生了一種共鳴，這種共鳴是在更強調物質因素的城市定義中找不到的。

沃爾特·惠特曼（Walt Whitman）的語氣如頌詞般激昂：

海的城市！

到處是碼頭和貨站，到處是大理石和鋼鐵的門面！

驕傲而熱情的城市，昂揚、瘋狂、奢侈的城市！

這首詩的前兩行并沒在這里出現，但它們其實更能反映城市的重要衡量標準：

世界的城市！（因為所有的民族都在這里，地球上所有的國家都在此作出貢獻）

沿著水邊再走遠一點，對面新澤西州岸邊嶄新的高層建筑已經清晰可見，矗立在這里的弗蘭克·奧哈拉（Frank O’Hara）的詩句更加簡潔：

一個人永遠不需要離開紐約來獲得他想要的全部綠蔭——我甚至不能享受一片綠葉，除非知道附近就有地鐵站——或者唱片店，又或者其他標志，那些讓人不會全然對生活感到失望的地方。

在昔日被稱為世界金融中心的建筑群巨大的陰影之下，樹立在此的這兩個篇章，正是開明地方營造的產物。世界金融中心承擔了它們的建造費用。出生于伊朗的藝術家西阿·阿瑪雅尼（Siah Armajani）選擇了這兩段文字，并做了環境設計，從而創造了一個場所，讓辦公室里的人也能感受陽光，嗅到空氣中哈德遜河的味道。

世界金融中心由六座建筑組成，總面積達到800萬平方英尺（74.3萬平方米）。它本身是否符合惠特曼對城市的看法，仍待商榷。這里的發展凝練地體現了特定時期紐約城市建設方式的本質。這種方式在全世界范圍內被復制出來，如今卻已不再時興——這片建筑群被重新命名的現實也充分地顯示了這一點。世界金融中心在“9·11”事件中幸免于難，但如今已更名為“布魯克菲爾德廣場”（Brookfield Place）。德勤、富達和華爾街日報公司都在自由街200號，這座塔樓以前叫作“世界金融中心1號”，在20世紀80年代建造時廣受開發商青睞。美林證券在維西街250號，這棟樓過去是“世界金融中心4號”。

這些新的地址名稱可謂對簡·雅各布斯的示好，她可是大型整體規劃項目的頭號批評者。它們也反映了一種遲來的認識，即超大街區會破壞街道的格局。但是，僅僅給40層樓高，共計100萬平方英尺（9.2萬平方米）的辦公空間安上一條街道的名字，并不能把它變成一個步行圈范圍大小的緊密城市。在填埋場上蓋起來的布魯克菲爾德廣場仍然是一種單一的城市文化。它提供了一個高度文明而發達的空間，人們可以在這里享用三明治午餐，這兒還有一個溜冰場和一系列活動計劃，鼓勵人們周末前來消費。到了圣誕節，冬季花園每天晚上都會亮起燈光。

擁有布魯克菲爾德廣場的開發公司也控制著倫敦的金絲雀碼頭（Canary Wharf）。金絲雀碼頭在公共藝術項目上同樣雄心勃勃，也同樣擁有數目繁多的餐飲場所。和布魯克菲爾德一樣，金絲雀碼頭也是各類跨國公司在當地的前哨，從美國運通到野村證券都駐扎在此。它們聚集在一起，辦公環境完全可以互換，就像現代版的“kontor”區一樣。“kontor”的意思是“賬房”或“辦公室”，15世紀由漢薩同盟（Hanseatic League）[1]創立。加入漢薩同盟的商人從波羅的海的自由城市不斷向外擴展，逐漸遍布歐洲北部，還遠及倫敦，在“鋼院”（Steelyard）建起了飛地。他們保持著自己的特色，也把獨特的建筑帶到了所去往的每個地方。這跟21世紀的投資銀行家們一個樣：他們把慣常聘用的美國裝潢設計師請過來，給自己位于倫敦荷蘭公園（Holland Park）附近的聯排豪宅建造影院、泳池和酒窖。

沃爾特·惠特曼在新澤西州的肯頓度過了晚年。這表明他雖然欣賞一個宏偉大都市的品質，卻也覺得并不需要花時間親自住在那里。另一方面，弗蘭克·奧哈拉在東9街所過的生活，只有在我們所理解的現代意義上的城市才可能實現。那是20世紀50年代一個紐約同性戀者的生活。彼時，紐約是美國第一個否定同性戀合法性，但將之界定為輕罪而非重罪的司法管轄區——這座城市以這種方式表明了其自由主義的界限。

我們可以認為，奧哈拉的生活倚賴兩種相互依存的特質：城市性和現代性。在現代世界中，城市的重要定義之一可能就是它允許同性戀者按照自己選擇的方式去生活，正如它為信仰宗教的人提供寬容一樣。并且像惠特曼所說，它也歡迎來自所有國家和種族的居民。然而目前，面對躲避戰亂而來的敘利亞、伊拉克和阿富汗移民，這里的人們卻對可能由此帶來的厭女癥感到擔憂。這種現象表明，無論是主人翁還是新來者，城市居民在享有寬容的同時也要履行各自的責任。

令人欣慰的是，證據表明，寬厚包容的城市比吝于寬容的城市發展得更加蓬勃。阿姆斯特丹在17世紀成為世界上最強大的貿易國家的中心，一部分原因就在于它歡迎那些受迫害的人——胡格諾派、猶太人、清教徒等——來到這里居住。在彼得大帝為俄國建造通向世界的窗口時，阿姆斯特丹也成了他理想的范本，盡管他在彼得堡成功復制的只是阿姆斯特丹的建筑特色，而不是它的寬容秉性。

但是，惠特曼和奧哈拉所歌頌的開放城市理念并不是城市立足和發展的唯一基礎，即使在那些被現代世界所崇敬的城市里也是如此。雅典是奴隸主建造的，羅馬和文藝復興時期的佛羅倫薩沒有大眾民主。在莫斯科、北京和東京，仍然能看到歷史上建造它們的專制統治者留下的規劃模式，可以說，克里姆林宮、紫禁城和皇居都是圍繞一個至高無上的個體所建造的城市系統的遺跡。這些城市的中心都有一座宮殿，宮殿之外是皇親國戚和家臣所居住的內城，再向外的區域住著被朝堂排斥在外的商賈和一般勞動者。這樣的系統是為了加強對臣民的控制而發展出來的。從最早的古典城市就能看出，精英一直恐懼“烏合之眾”的力量，竭盡所能地壓制后者。從18世紀末的歐洲開始，工業城市的崛起使這種恐懼上升到狂熱的地步。觀察城市大規模發展的人們開始用疾病的隱喻來形容它們。到了1830年，威廉·科貝特（William Cobbett）便已直呼，倫敦就是長在英格蘭鄉村臉上的“大粉瘤”（Great Wen）[2]。

從1798年開始，絕對數字就占據了人口學家的頭腦。彼時，托馬斯·馬爾薩斯（Thomas Malthus）錯誤地認為，人口增長的速度遠遠超過農作物種植的發展速度。城市不受控制的增長以及隨之而來的混亂將引發恐懼，其威脅性不亞于可能出現的大饑荒。現在，地球上的大部分人口都生活在城市里，這是人們近來才意識到的現實，也引發了一連串新的憂慮。

孟買有成千上萬居民露宿街頭，內羅畢的基貝拉貧民窟緊挨在鐵軌邊。在這兩個城市以及其他很多貧富兩極化的城市里，住在富人區的少數特權階層認為，他們所在的飛地不像社區，而更像是秩序僅存的孤島，被居無定所、生計無著的窮人從四面八方圍困。

1950年前后，城市還主要是發達國家的創造，這些國家的城市人口占到了60%，除了富裕居民之外，也有相對貧窮的人居住在城市里。現在，70%的城市居民來自發展中國家，而按絕對價值來看，城市可能比從前更加貧窮了。進入21世紀以來，每年拉各斯和達卡日均吸引外來人口1000人。這些人并不是從其他城市來的，而是有相當一部分來自人口自然增長：達卡的人口增長來自孟加拉的鄉村，拉各斯的則來自整個撒哈拉以南非洲和其他地區。在一段時期內，農村人口向城市人口的轉變被賦予了過高的意義，人們認為，其潛在的重大意義堪比我們祖先從游牧民族向農耕民族的轉變，甚至可以和發現火星生命相提并論。但是，當這種轉變真正發生時，它所帶來的直接影響遠沒有人們宣傳的那么戲劇化。

當聯合國在本世紀初開始談論這種轉變時，它并沒有探究定義問題。如果世界上有一半人口在2005年之前并不居住在城市，那么他們到底住在哪里呢？是在“農村”（一個沒有明確含義的術語）嗎？是在那些不算城市的鎮子里嗎？是在城鎮的郊區，又或者是在其他地方嗎？

其實，正如存在千姿百態的城市，“非城市”的類型也各不相同。農莊、小農場、鄉村莊園或者漁村的生活，都不是城市的生活。智利高原沙漠里的一個采銅小鎮，也沒有城市生活。無論是一個軍事基地，還是蘇聯封閉隔絕的流放地，又或者當地居民冒著健康風險從船只上搜羅廢金屬的孟加拉社區；無論是布拉柴維爾邊緣的寮屋區，還是土耳其與敘利亞邊界的難民營，不管從哪個方面看，這些地方的生活都與我們理解中的城市生活相去甚遠。它們都缺乏一個城市應該具備的物質資源，更沒有惠特曼和奧哈拉所頌揚的城市品格。城市化帶來了巨大的變化，但是，借用賽博朋克開創者威廉·吉布森（William Gibson）的話來說，這種變化并不是均勻分布的。鄉村生活和都市生活并非總有云泥之別。在非洲的一些城市，農村貧困人口遷移到城市的郊區，那里的城市化程度并不比他們拋在身后的定居地先進多少。這些城市的形成略過了工業化過程，許多居民至今還在靠商品果蔬種植為生。不過，這種情況既是障礙，也有可能成為優勢。能夠自力養活其居民的城市，有一天會發現自己比力有不逮的城市具有更大的競爭力。正是由于缺乏固定電話線傳輸必備的銅線，肯尼亞才得以快速超越舊有技術，徑直開拓手機銀行業務。建筑師諾曼·福斯特（Norman Foster）[3]正在交通領域探索類似的超越，他的計劃是在盧旺達建設一個無人機機場，從而向道路運輸不暢的偏遠定居點運送物資。

在其他地方，從鄉村到城市的轉變更加清晰鮮明。數百萬中國農民進城，來到上海的建筑工地或深圳的蘋果手機流水線打工。他們離開相對貧窮的農村，但人口自由流動的門檻依然存在。他們大多住進了夾在高樓大廈中間的蝸居或建筑工地的工棚，享受著有限的權利。在印度，賤民依然持續不斷地遷往孟買的貧民窟，尋找工作，逃離鄉村的壓迫和因種姓而遭受的迫害。

更深入地了解這些“非城市”，并將它們與新老城市進行比較，就能看出二者之間的界限并非涇渭分明。城市性（urbanity）——或者按社會學家薩斯基婭·薩森（Saskia Sassen）的說法，城市特質（citiness）——的基本特點是，它總是會經歷起伏消長，盛衰更迭。

在達拉維（Dharavi）這樣的孟買貧民窟，慷慨地修建和維護配備淋浴設施的洗手間和洗衣房，是邁向更有尊嚴的都市生活的一步。在難民營蓋學校，并在周圍安裝電力路燈，則走得更遠。馬克·扎克伯格計劃讓衛星高速寬帶在非洲偏遠地區發揮潛力，為尚不存在“城市性”的地方注入這種特質。所有這些行動都能讓“非城市”變得更像城市。反過來，有些做法也會讓一些城市失去其獨特的品質，正是這些品質令它們成為城市，而不只是平庸建筑群的集合。

城市陷入困境或走下坡的信號不難辨別：貧困，嬰兒死亡率居高不下，暴力犯罪猖獗，跨國公司撤離并裁員，公共交通癱瘓，直飛航班取消，以及市政預算失衡。問題嚴重的城市更是無法再保護其居民免受暴力侵害，無力執法打擊腐敗，甚至不能提供清潔用水和可靠的電力供應。

相比之下，衡量成功的標準反倒沒這么清晰。比如，人口數量的增長就可能具有不同的含義。規模較小的城市希望吸引更多居民，但到了某個特定時點，日益增長的人口可能會讓城市不堪重負。一座成功的城市，需要為其居民提供安全感和自由選擇的權利。

在《美國大城市的死與生》（The Death and Life of Great American Cities）之后，簡·雅各布斯寫了一本相對不那么出名的著作——《城市經濟學》（The Economy of Cities）。這本書令人信服地闡明，最成功的城市是那些多有建樹并且持續重塑自我的城市。比如，洛杉磯所依存的經濟基礎，早已成功從水果業轉向了高科技的航天航空領域，從電影和音樂轉向了銀行業；而曾經世界上每十輛車就有九輛在底特律制造，它卻直接走向了人口爆炸和破產。

在一些國家，最近的城市化浪潮使增長速度最快的城市受到了更多管控。每八個英國人里，至少有一個是倫敦人，而2014年在倫敦出生的大多數孩子，其父母并不是在倫敦出生的；每六個土耳其人中，就有一個居住在伊斯坦布爾。印度的情況稍有不同。僅次于新德里的印度第二大城市孟買，人口數量達到2200萬[4]，幾乎是伊斯坦布爾的兩倍，但平均下來，每六十個印度人中，居住在此的不足一人。甘地的思想引領著印度獨立，也給這個國家的政治階層留下了揮之不去的記憶，他們對“城市”這個概念還殘存著一絲反感——曾幾何時，印度是扎根于自給自足的鄉村生活的。這種反感，很容易與他們對發明工業城市的盎格魯-撒克遜人的恐懼融合在一起。接受牛津和劍橋教育的印度精英從約翰·羅斯金（John Ruskin）和威廉·莫里斯（William Morris）[5]那里習得的態度，鼓勵他們將城市視為一種外來的創造，就是這種創造令同胞們墮入了一種卑屈而骯臟不堪的環境。

城市的人口數量，即使基于可靠的人口普查數據，也永遠不可能是完全準確的。雖然在數學上，它們的精確顯而易見，但就統計的構成范圍——也就是城市而言，它們卻基于一種狹隘的觀念，即城市的范圍是由其政治邊界所決定的。與反映種族或民族身份分布的非洲殖民地地圖相比，這樣反映城市范圍的地圖也并不精準多少。但是，城市邊界可以成為自我實現的預言。不管怎樣，它們定義了各級政府為確保城市運行而互動的方式。要真正定義一個城市，而不只是一種行政表述，需要經過一個更富想象力的過程。

所謂的墨西哥城便不是一個單一的政治實體：2000多萬人口分布在1400平方千米的土地上，處于三個以上司法管轄區的管轄之中——聯邦區，墨西哥州，以及周圍不斷擴大、連成一片的衛星城。有時，這種擴大是由精心規劃的非法定居點實現的。成百上千的非法占地者結成有組織的團體，在突襲行動中控制土地，遠遠不是傳統規劃部門所能防范的。他們行動迅速，蓋起臨時住宅，接通電力和水管。有時，這種大規模擴張也通過合法的商業開發得以實現。這樣的開發項目正在降低墨西哥城的城市生活質量，因為它們關心的只有提供符合最小居住面積規定的房子。

人們一度認為，墨西哥城注定要成為這個星球上最大的定居區域。它可能是20世紀第一個新興的超大城市，在更廣闊的世界范圍內讓人刮目相看，更被描繪成人類勢不可當的爆發。它湮沒了昔日的景觀，向著地平線四散延伸。人們在上世紀70年代做出的預測是，墨西哥城將成為一個人口3000萬以上的特大都市。事實證明，預言落空了。城市中心區雖然范圍擴大了，但是人口數量穩定，一些密集的老城區人口數量已經下降。現在的增長主要集中在城市外圍向郊區的擴張，這些地方處于墨西哥州的行政管理之下。中產階級正向外遷移，大門緊閉、安保周全的社區不再是特權階層獨享的待遇。

墨西哥城的快速發展始于上世紀40年代，那時這座城市剛開始失去它昔日宛如人間伊甸園的奪目光彩。這里擁有近乎完美的氣候，讓人想起洛杉磯的黃金時代，阿茲特克人的遺跡和西班牙占領者的經典景觀更是深刻地塑造了城市的環境和外觀：鮮花盛開的巴洛克式庭院，環繞的群山，以及那座著名的湖泊[6]。本地制造的大眾牌汽車塞滿大街小巷，光化學煙霧隨之升騰籠罩，讓這里的增長顯出危險的意味。墨西哥城的高海拔和盆地地形無助于霧霾的擴散，這兩種因素共同作用，導致空氣污染物積聚在城市上空，褐色云層在下降的飛機機翼下越積越厚。城市規模越大，這種增長的副產品對城市居民造成的有害影響也越深。

當然，墨西哥本來就很遼闊，2000多萬人可能住在城里，可能住在聯邦區，也可能住在周邊擴展的城市化區域。如果把上海、紐約、倫敦各自的城市區域考慮在內，那么它們與墨西哥城的規模都算旗鼓相當。這三個城市都存在各自的貧富差距問題，不過墨西哥城的看起來更加觸目驚心，更加根深蒂固，盡管墨西哥沒有像有些國家那樣經歷過半個多世紀的動蕩。

在墨西哥城，有兒童流落街頭，綁架案頻發，供水不足成了頑疾，污水處理系統更已瀕臨設計使用年限。盡管它偶爾會露出這令人擔憂的面目，但是，墨西哥城從沒有真正變成一個恐怖故事。這里的增長逐漸減緩，甚至到了人們不禁考慮“增長會自我限制”這種觀點的地步。這里的聲譽也或多或少因為與美國咫尺相鄰而受到影響。對喜歡災難旅游的人來說，來到墨西哥城可比前往拉各斯、德黑蘭等其他高速擴張的大型城市方便多了。

墨西哥城要應對的，不只是農村貧困人口的爆炸式涌入。這里重疊的政治邊界導致各個權力基礎各謀其政，有時甚至追求相互矛盾的戰略，這些戰略沒能就墨西哥城正常運轉的必備要素達成一致的觀點。墨西哥城擁有構成一個全球性都市的元素，其中有消極的，也有積極的。它有光鮮的商業園區和精品酒店，與此同時，工業就業崗位在減少，這些工作正流向中國和美國邊境的NAFTA工廠；它跌跌撞撞地邁向全球經濟，不平衡發展的慢性癥狀隨之顯現。這是一個非法土地銷售致使部分地區發展萎縮的城市，在這里，非正規經濟比無處不在的街頭商販和12萬輛出租車更加無孔不入。

墨西哥對其現代國家形象的展示在1968年舉辦的奧運會上達到了高潮，墨西哥城的地鐵系統更是令國家引以為豪。那是墨西哥當時所能建造的最好的地鐵系統，但它沒能適應周遭的變化，部分城區如今已經超出了它的通行范圍。

墨西哥城的近幾任市長人選反映了這座城市的多樣性特點。由奧夫拉多爾（Andrés Manuel López Obrador）掌管的這座城市，粗糙而不均勻地混合著19世紀和21世紀的城市特色。奧夫拉多爾是革命制度黨（Institutional Revolutionary Party）放松對國家的長期控制之后當選的第三位市長。后來，他成為民主革命黨（Party of the Democratic Revolution）的總統候選人。[7]

奧夫拉多爾是位“不太一樣”的市長。任職期間，他資助在墨西哥城中心的憲法廣場（Plaza de la Constitución，又稱Zócalo）蓋了一座免費馬戲團，里面盡是來自異域的野生動物。而在聽聞城郊一名暴徒將小偷毆打致死時，他則做出這樣的評價：這才是“真正的墨西哥，村莊的正義傳統理應得到尊重”。在后來的總統選舉中，奧夫拉多爾的對手在電視廣告中引用了這段演講的片段，這支廣告隨后被禁播。墨西哥當然是現代世界的一部分，而在奧夫拉多爾所采取的民粹主義措施中，與眾不同的一項便是要市政廳棄用微軟授權軟件，轉而采用免費的Linux操作系統。他留給這座城市最顯著的兩項遺產更反映出其政策的悖論。一方面，他仿照哥倫比亞波哥大（Bogotá）和巴西庫里蒂巴（Curitiba）的做法，引入公交專用車道，徹底改變了城市公共交通；另一方面，他個人的宏偉計劃，即建造不切實際的大型項目雙層城市高速公路，所引發的問題遠比其可能解決的還要多。這是一個造價奇高的項目，并且線路似乎只途經享有特權的富裕城區，那里住著相對富有、擁有私家車的市民。為這些富人工作的女傭居住在遙遠的貧民區，通勤要花上三個小時。

缺乏民主政府的城市根本不能被視為一座城市，這種觀點當然是有爭議的。在迪拜，本國公民占居民總數的不足15%，這對城市的概念提出了根本性的挑戰。根據2013年人口普查日的統計，這里有210萬永久居民，另有90萬臨時居住者，其中包括來自周邊酋長國的游客和通勤上班族，后者來迪拜工作，下班再返回自己居住的轄區。

這次人口普查也暴露出嚴重的性別失衡問題，這里的男女比例是3:1。這映照了迪拜的兩個面向：一面是高樓大廈、奢華酒店和室內滑雪場，另一面是塞著幾十萬人的流動工人大本營。勞工主要是來自亞洲的穆斯林，他們建設這座城市，為它服務，而一旦合同到期，他們就無權繼續逗留。但是，從地區背景來看，迪拜無疑是一個國際大都會，它早已準備好迎接周邊眾多鄰居尚不具備的文化自由和社會自由。

很多城市不能把自己的政治命運完整而牢固地掌控在自己手里。比如，除了本地征收的財產稅，紐約市長所能指望的并不多，他的其余大部分預算都取決于如何與坐鎮州首府奧爾巴尼帝國廣場的州長達成妥協——這處地標還是納爾遜·洛克菲勒（Nelson Rockefeller）[8]提議建造的。這樣的權力分配使得歷任市長都為挽留大型企業雇主而疲于奔命，后者威脅要搬離紐約，除非留在這里能得到財政激勵措施。

從瑪格麗特·撒切爾廢除大倫敦議會（Greater London Council），到托尼·布萊爾建立大倫敦政府（Greater London Authority），產生直選市長的15年間，整個倫敦根本沒有運行良好的民主政府。這個空白，時常迫使倫敦以混亂的方式發展。

一座城市并不需要連貫統一的建筑形式。在紐約北部或科茨沃爾德（Cotswolds），表面看起來像農村的地方其實都是衛星城的一部分。曾任職于倫敦警察廳的伊恩·布萊爾爵士（Sir Ian Blair）就聲稱，為了實現其行動目的，可以認為倫敦的邊界一直延伸到牙買加和巴格達。

1851年，倫敦人口超過200萬，成為有史以來最大的城市，人口比最接近它的競爭對手——巴黎多出一倍。當然，以現在的眼光來看，彼時的倫敦規模并不大。按照官方定義，今天倫敦有860萬人口，實際可是有1800萬人。從伊普斯威奇（Ipswich）到伯恩茅斯（Bournemouth），人們爭相涌進倫敦，在商業園區、設計師門店、門禁森嚴的住宅區和物流倉庫奔忙。雖然它們屬于不同的領域，但都處在一個單一經濟體中并相互聯系。薩福克郡（Suffolk）的村莊與火車站不過咫尺之遙，90分鐘內就能把上班族送到利物浦街，因而實際上它就像克羅伊登（Croydon）或伊靈區一樣，也是倫敦的一部分。當然，這些地方的房價也足以證明這一點了。

是否存在一種最小規模，只有達到它，城市才堪稱城市？對于不能或不愿意生活在這樣一座城市里的個人來說，他的生活又會受到什么影響？18世紀，亞當·斯密在法夫郡（Fife）的寇克卡迪（Kirkcaldy）度過了十年歲月，他在此寫作的《國富論》改變了世界。斯密的當代同行們能否在法夫成就同樣一番事業可就難說了，盡管那里如今已經有5萬人口，是亞當·斯密時代的10倍。今天，如果你住在斯密的家鄉法夫，雖然坐在餐桌邊，敲敲筆記本電腦就能聯系到世界各地的博士，也可以方便地去愛丁堡查閱大學圖書館的書目，但這里只有一家繼續教育機構——法夫學院，教授的課程有美發和生活技能。

同樣，今天的城市唯有具備相當的規模，才能產生重大的文化影響力。包豪斯學院始建于魏瑪，盡管后來遷至只有8萬人口的小鎮德紹（Dessau），但學院的理念改變了人們看待建筑和世界的方式。如今的包豪斯大學占據了在魏瑪原址上恢復的包豪斯建筑，而它幾乎不可能創造比肩包豪斯學派的成績了。

21世紀，權力、影響力和資源日益集中。私募股權公司在倫敦和紐約扎堆，盡管總有人宣稱，這種雙頭壟斷局面必將被后起之秀推翻。這個“后起之秀”，曾經是法蘭克福，然后是香港，現在輪到了新加坡和迪拜。然而，這種變化看來還遙遙無期。電影制作人把洛杉磯、孟買和香港當成大本營，并且大部分從業者都留在這些地方，盡管世界各地的城市都在努力“賄賂”他們搬去。當然，以前不是這樣的，柏林、倫敦、羅馬、馬德里，甚至貝爾格萊德，都曾出現過活躍的電影工作室。未來的時裝設計師們渴望去倫敦學習，在巴黎、米蘭或紐約展出他們的作品，而不是在莫斯科。

數字經濟企業駐扎在硅谷和班加羅爾。在眾多不同領域，相同的城市一次又一次出現。這些城市在吸引投資和人才的競爭中脫穎而出，制勝因素之一就是它們的規模。目前普遍認為，支撐一個城市具備全球中心的必要屬性——國際機場、大學、創意產業、法院等等，至少要有100萬居民的人口規模。

羅馬是歷史上第一座人口超過百萬的城市。倫敦用了1800多年才超過它，成為擁有200萬居民的城市。直到20世紀初，人口過百萬的城市只有16個。現在，百萬人口的城市超過400個，然而除了少數幾個城市以外，其他絕大部分不可能擁有昔日城市的影響力。

以如此嚴格的數字標準來看，一些曾經重要的城市文明中心就顯得不夠格了，比如愛丁堡，大衛·休謨和亞當·弗格森在這里和5萬市民一起迎來了啟蒙時代；再比如直到今天人口還不到90萬的舊金山市。

就像前面說的，政治邊界是不是衡量一個城市人口的真實指標，這一點是值得懷疑的。以城市的邊界來看，舊金山市人口不到100萬，但整個灣區（Bay Area）人口有700多萬。正因如此，舊金山才得以擁有機場樞紐，以及維持大都市運轉所需的人口。

距離舊金山市區50英里（80.47千米）的庫比蒂諾（Cupertino）從1955年起就自稱為一座城市了。這里是全球最強大的企業之一——蘋果公司的所在地，過去的20年里，這家公司徹底改變了我們的消費和交流方式。庫比蒂諾的人口只有6萬，那么，它是不是一個與中世紀現代銀行誕生地——錫耶納（Sienna）相似的城市呢？它是否更像一個當代版的偏遠修道院，擠滿了探索上帝之名的行家能人，而不是一座城市？更有可能的是，我們直接就把它當成了舊金山的郊區。

我們如何在最根本的層面上理解城市的本質？今天的城市是應該被視為具備有限復雜性的人工產物，就像一部智能手機，可以表現得非常出色，同時也存在漏洞且有可能會崩潰，但我們可以重新設計并改進它；還是更應該被比作一種自然現象——我們可以預測天氣，但還不能讓它說下雨就下雨？

克里斯托弗·亞歷山大（Christopher Alexander）[9]當過威爾士親王的建筑顧問，他曾挑釁性地將一篇有關城市主義本質的論文命名為《城市并非樹形》（A City is Not a Tree）。這是一個自相矛盾的標題。亞歷山大試圖在他所謂的在漫長時間內或多或少自發形成的城市，與由設計師和規劃師刻意創造的城市之間作出區分。盡管所有城市顯然都是人為干預的結果（并且，因此是人造的，而不是自然的自組織系統），但在亞歷山大看來，錫耶納、利物浦都是“自然的”城市，因為它們具有所謂務實的、非正式的增長模式。更可疑的是，他把京都和曼哈頓也算作自然的城市，但它們可都是在橫平豎直的網格上規劃出來的。與這些“自然”城市相對的，是他所稱的“人工”城市，比如萊維敦（Levittown）、昌迪加爾（Chandigarh），以及巴斯爾登（Basildon）和坎伯諾爾德（Cumbernauld）這樣的英國新城。“今天，越來越廣泛的人群意識到，人工城市缺少一些最基本的成分。從人的角度來看，與光彩耀目的古代城市相比，創造人工城市的現代嘗試是完全不成功的。”對亞歷山大來說，一個人工城市就好比一棵“樹”，其組織太過簡單，以致無法應對唯有更加豐富和微妙的組織才能承載的復雜互動。

標題中的“樹”指的不是長著葉子的綠色植物，而是一種抽象結構。我將它與另一種更加復雜的抽象結構“半網絡”（semilattice）進行對比。為了將這些抽象結構與城市的本質聯系起來，我必須首先作一個簡單的區分。

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樹形和半網絡都是思考大量小系統如何組成一個復雜大系統的方法。更概括地說，它們都是集合結構的名稱。

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在傳統社會中，如果我們要求一個人說出最好的朋友的名字，然后再要這些朋友分別說出自己最好的朋友的名字，那么他們就會說到彼此的名字，一個閉合的團體就此形成。一個村莊便是由許多個這樣的閉合團體組成的。

但是，今天的社會結構已完全不同。如果我們要一個人說出朋友們的名字，然后再要這些朋友說出各自朋友的名字，他們可能會提到不同的名字，很有可能第一個人并沒有聽過；然后被提到的朋友們再說出其他人，以此類推。現代社會里幾乎沒有封閉的群體。當今社會結構的真實狀況是充滿相互的交疊的——朋友和熟人組成的系統形成半網絡，而不是樹形。

亞歷山大進而闡述了一系列關于城市和規劃的半神秘主義觀念，特別是在他的《建筑模式語言》（A Pattern Language）一書當中。這本書被硅谷的程序員們奉為圭臬，他們從亞歷山大的想法中找到了不謀而合之處。亞歷山大在耶魯大學的學術研究中脫穎而出，在那里他是賽吉·希瑪耶夫（Serge Chermayeff）的助手，與諾曼·福斯特一起工作，盡管他顯然從強烈排斥現代主義的經歷中汲取了不同的教訓。

我們該如何面對城市？亞歷山大是眾多試圖填補相關觀念空白的人之一。正如上世紀60年代美國種族騷亂上升、歐洲和北美的中產階級紛紛逃向郊區所表明的，人們對這個問題的思考陷入了困境。

彼時，大多數發達國家都對規劃失去了信心，轉過頭來反對專業人士所熟悉的理念。現代主義規劃高高聳立的烏托邦沒能履行它的承諾。很顯然，當出自著名建筑師之手并在國際上引起注意的住房項目——比如圣路易斯的高層公共住房普魯特-艾格公寓（Pruitt-Igoe flats），都有可能在建成十年后就被炸毀時，問題可能已積重難返。

亞歷山大為傳統的規劃系統帶來了另一種哲學范式。而英國城市學者、多次擔任政府顧問的彼得·霍爾（Peter Hall）[10]盡管也打算顛覆管理城市的傳統觀念，但是采取了更加實際的方法。霍爾在《城市規劃大災難》（Great Planning Disasters）中仔細剖析了五次慘敗實例，它們全是變革性規劃的實踐結果。他檢視倫敦布局第三個機場的戰略，這個昂貴到離譜的故事直到多年以后依舊沒有結局。這本書最后總結了大型規劃所隱藏的危險：價格昂貴，耗時過長，并且通常不起作用。

如果連專業人士都抱有這種看法，那么也就難怪由社會活動家、知識分子、政治家，以及貧民窟清拆和高速路工程的受害者所組成的大圈子，對歐洲和北美大城市愈演愈烈的開膛剖腹式大清理深惡痛絕了。為時已晚。在三十多年的時間里，紐約無所不能的“總規劃師”羅伯特·摩西（Robert Moses）一直在修路和拆除居住區。簡·雅各布斯從身處格林威治村的有利位置出發，終于制止了摩西的計劃，并向試圖給城市結構做“大手術”的人發起了毀滅性的攻勢。她相信，小才是未來。城市應當得到培育，而不是遭受創傷。

如果說對亞歷山大而言，城市不是樹形，那么對雅各布斯來說，城市也不是一件藝術品。換句話說，一座城市永遠不是完成的作品，也不可能是某種單一愿景的產物。雅各布斯，與控訴摩西的經典作品《權力掮客》（The Power Broker）的作者羅伯特·卡洛（Robert Caro）一起，讓主張推倒重來的城市轉型理念受到質疑。20世紀70年代的一場經濟危機，以及隨之而來的驚人犯罪率和紐約災難性的破產，引發了市民遷居郊區的逃離潮。激進主義、專業人士猶豫不定的態度和疲軟的金融市場共同作用，導致人們對制訂城市總體規劃產生了抵觸心理，這種情緒在之后的二十多年里延續，幾乎也沒有受到質疑。人們認為，與嚴厲的國家干預手段相比，保守派自由放任的非規劃方式才是更明智的解決方案。休斯敦——一個據說對土地使用方式沒有限制、萬事皆有可能的地方，是他們心目中的理想模型。現實情況則是，一整套嚴格的法律條款在規范著城市區域劃分。多年來，專業規劃人員一直在試圖“力挽狂瀾”，而不是開拓進取，原因是人們以為，進行積極干預會適得其反。然而，由政治意志主導的大型規劃理念從來都拒絕偃旗息鼓。80年代，弗朗索瓦·密特朗在巴黎開始了帝國式的大改造，包括新建博物館、國家圖書館和政府部門辦公樓等。緊隨法國的浩大工程之后，是巴塞羅那的改造。弗朗哥獨裁時期同囚一處的建筑師、規劃師和政治家，對彼此早已足夠接近足夠熟悉，足以在獨裁者死后攜手更新他們的城市。當然，人們也抗議過紅燈區被改造成旅游區，也反對過拆除海濱的波布雷諾（Poblenou）工人階層社區，但是，對基礎設施的大規模投資終究還是徹底改變了巴塞羅那。這座曾搖搖欲墜、無人問津的城市，搖身變成了建筑設計的展示場，帶來了工作崗位、游客，以及創造力。

這一切的結果就是，巴塞羅那為其他城市改造樹立了典范。與企圖僅憑單一建筑就改造一座城市（比如復制畢爾巴鄂古根海姆博物館的建筑風格）這種簡單而誘人的想法相比，巴塞羅那的經驗更有價值，因為巴斯克最大的城市畢爾巴鄂如今的面貌，是由長達十年的謹慎規劃、對全新公共交通系統的投資、新機場建設、教育提升、酒店業振興和歐洲區域發展基金（European Regional Development Fund）的支持所共同造就的。

有時，關于我們應當如何理解城市未來的所有爭論，似乎都可以歸結為對兩個問題的解決方式，這兩個問題代表了截然對立的兩面。最好的安排方式是密集型城市還是從中心向郊區的不斷擴張？就塑造發展而言，是市場更有力還是國家更高效？對于這兩個問題，世界各地的選項都極其有限。

也許，我們還有一個更加根本的問題需要面對。我們該怎么做，才能解決所謂的“城市總體”問題，使它轉而為實現積極的效果而服務？城市改造是否真的可以實現？還是說我們應該避免冒險行動的不良后果，而將自己局限在零敲碎打的小規模行動中，比如一次只解決一個路面坑洼問題或一個交通堵塞問題？

總體規劃的批評者認為它更關心城市發展的形象，而不是其本質。它被視作自以為是的政客及官員們的作品，這些人有時是無能，有時是腐敗，但總是一如既往地表現出狂妄自大。批評者們主張采用與總體規劃截然相反的方式——自下而上。

而對總體規劃思路的支持者而言，拿破侖三世時期奧斯曼改造的巴黎依然是一個典范，也是一件藝術品。這是一個堪稱“已完成”的城市，因此它做好了準備迎接安穩的都市生活。然而，這并不是一個完全正面的典范。被環城公路邊界所限制的巴黎，無法實現使城市蓬勃發展的蛻變。按目前的趨勢發展下去，巴黎市中心注定要成為一個擴大版的威尼斯。當然了，如果巴黎郊區能變成像威尼斯的大陸分支梅斯特雷一樣的地方，郊區居民也會心滿意足。巴黎的成功同時也是其失敗的根源。20世紀80年代密特朗總統推行的“大型工程”計劃（Grands Projets）僅僅改變了建筑語言，而沒有觸及法國首都的基本結構。

奧斯曼建造的不僅是林蔭大道，他還下令挖了下水道，使巴黎擺脫了霍亂之災。當然，無依無靠的窮困巴黎人也為此付出了代價——奧斯曼的政策把他們趕出了老城中心。在見證既有社區消亡這件事上，巴黎比里約、上海和孟買領先了一個半世紀。老社區的居民從住了一兩代人的房子被趕到巴黎邊緣荒涼簡陋的板房，富有的投機者則在他們被掃地出門時大獲其利。

在2016年奧運會籌備工作的激勵下，里約碼頭邊最古老的貧民窟Morro da Providencia被改造成前途無限、閃閃發亮的新海濱Porto Maravilha。有些巴西人擔心改造帶來負面影響，奧斯曼時期的巴黎或許已暗示了他們將要面對的東西：這里依然沒有林蔭大道的光鮮，城市消極的一面卻已不堪入目。

在某種程度上，城市是建筑設計師和建造者的產品。但是，鋪設下水道和規劃道路的工程師、構想土地使用權法規的律師、影響整體發展方向的政治立法，以及從稀缺土地和長期租賃的穩定收入中獲利的建筑商和開發商也在塑造著城市，技術變革和社會互動模式的改變依舊影響著城市。

城市由物質塑造，也由理念鑄就。在這兩種情況下，城市往往更像是各種行動的意外后果帶來的產物。汽車，顯然是一種物品，而不是思想，它的用途是提供出行便利，而不是催生城郊購物區、空氣污染和交通堵塞。標準集裝箱也是一種物品，它的用途是提高裝卸速度，從而降低裝卸成本、減少竊案。這些集裝箱都做到了，但更富有戲劇性的是，它也消滅了上游碼頭、埠頭和倉庫，最終使金絲雀碼頭成為倫敦的第二個金融中心。三級真空管，或者按美國的叫法——熱離子管，本是研發出來作為開關和放大器使用的，它給都市世界帶來的改變甚至超過汽車和集裝箱。它讓世界變得數字化，而這涉及經濟、通信和日常生活模式的方方面面。

再說那些定義城市的理念：有些城市理論家認為，指定用于住宅建設的城市區域和為工作而劃分的城市區域之間應當涇渭分明；現代主義者想要白板一塊；而19世紀奧地利建筑師卡米洛·西特（Camillo Sitte）的信奉者則將城市理解為一系列視覺和空間體驗，他的理念啟發了想要給新郊區注入傳統村莊古雅特色的人們。還有一些觀念，雖然與城市性質的關聯并不這么緊密，卻最終產生了最強大的影響。這些觀念可能是法律規范，它們催生了特定類型的租約；也可能是關于參與或集中化的政治理念，它們影響了城市要建造什么、不該建造什么的決策。比如，燃料補貼可能會鼓勵某一種交通方式而非另一種，從而有利于某一種形式的城市化而非其他形式。

蒸汽時代的城市浸在煤灰里，籠罩在煙霧下。它的流動性、它的工廠和它的舒適，全依賴佝僂在地下室和甲板之下揮汗如雨為鍋爐填煤的司爐工。隨著數字經濟的發展，電力看起來已經與透著汗水的肌肉相距甚遠。

電力總歸是一件好事，一件對城市形態和密度產生巨大影響的事。電梯、路燈、電車、空調、霓虹燈和自動扶梯，改變了第一座工業大都市的面貌。如果沒有電力，柏林、倫敦、紐約和芝加哥就不會有它們今天的樣子，不僅物質層面上如此，政治結構上也是如此。

電力實現了新技術，早在八十年前就使政治家得以直接與大眾對話，從此后者不需要能讀會寫也能領會他們的抱負。無論是倫敦哈克尼和哈林蓋（Hackney and Haringey）街頭騷亂中鬧事者用來傳遞消息的黑莓手機，還是“阿拉伯之春”時的推特，技術對內亂沖突的影響，其實并不是新鮮事。五十多年前，應征入伍的法國兵就通過背包中攜帶的晶體管收音機收聽到戴高樂總統的號召，違抗阿爾及利亞叛亂長官的命令。

我們需要城市成為創造財富的機器，如果它們真能不負所望，如果它們要讓窮人不再像從前一樣困窘，那么城市的領導者將不斷面臨同一個挑戰——如果這架機器不轉了，會發生什么。當經濟形勢惡化時，大型雇主陷入困境或搬離，如果城市不能重新發動它的引擎，具備生產能力的人才就會流失，他們可以搬到其他地方，留下沒有技能的人在螺旋式的下降中越陷越深。當然，成功也會帶來麻煩。當污染情況失控，為了追求利潤而制造污染的人也要為自家孩子的健康擔驚受怕。當房地產投機使一座城市里的人才不能負擔居住成本的時候，它實際上正在摧毀自己賴以成功的特質。這種焦慮藏在關于城市化的熱烈思想交流背后，像病毒一樣肆意傳播。成功的城市努力要保持對競爭者的領先優勢，并不斷構想出新的方式來實現這個目標；稍顯遜色的城市則持續不斷地把考察團派往世界各地，想要從其他城市取其所長。

深圳特區成立后，香港經歷了上百萬制造業崗位向內地的流失。它成功堅持下來，迎來了經濟發展的又一階段，還在西九龍建造了新的文化區。與之類似的，還有新加坡的發展和濱海藝術中心的誕生。這兩座城市的繁榮之路頗有相似之處：從20世紀60年代的低成本制造業起步，都擁有深海港口，并在70年代創設航空公司、擴建機場。以此為基礎，它們又進入了銀行業，隨后在80年代提升教育，現在又轉向了創意和文化產業。新加坡和香港都被視為成功故事，是21世紀初城市發展形態的代名詞。緊接著，巴庫、迪拜、阿布扎比和其他六個雄心勃勃的城市都追隨新加坡和香港的足跡，渴望擁有自己的歌劇院、博物館和藝術雙年展，其中一些城市更是后來居上。

海灣國家地處歐亞之間，獨特的位置鼓舞它們大舉投資機場和航空領域。但是，有些投資更多是出于國家聲望，而不僅僅是商業邏輯的考量，這就導致在嚴峻的地理局限內荒謬地出現了供應過剩的局面。盡管如此，一些加入競爭的城市還是建成了航空樞紐，進而重塑了世界運輸航線。然而，以文化為主導的方式目前在海灣地區尚未取得令人信服的效果。幾乎沒有證據表明，阿聯酋公眾對古根海姆收藏的當代藝術或歐洲傳統的博物館游覽方式興趣盎然。

關于城市理念的傳染式蔓延，還有一個更恰如其分的例子——20世紀90年代末從巴黎興起的自行車租賃計劃。它傳到了倫敦，兩任市長都認為這是一項政績；然后傳到米蘭、布拉格，甚至墨爾本也采用了。可是，這些計劃難免會水土不服。墨爾本人熱愛騎自行車，但當地法律規定騎車時必須佩戴頭盔，這對于強調即取即用的租賃服務來說著實不利。2003年，倫敦受到新加坡的啟發，開始征收擁堵費，以期減少私家車使用，緩解擁堵。紐約市長布隆伯格全力想把這項政策帶到他的城市，選民們卻不買賬。同樣引人好奇的是，有一段時間，架設纜車成了解決麥德林市山坡棚戶區問題的良策，這種做法迅速蔓延到加拉加斯，然后又傳到里約和拉巴斯（La Paz）。纜車通行是一種廉價而快捷的方式，貧民窟的居民可以更方便地前往遙遠而富裕的市區——那里才有工作崗位。在此之前，要從蓋在陡坡上搖搖欲墜的棚屋前往市區可是相當曲折的。這種做法重新利用了為阿爾卑斯山滑雪勝地開發的技術，這些纜車系統的制造商早已迫不及待要把產品賣給并不熟悉它們的客戶了。就里約市內需要特警準軍事小隊維持治安的貧困區來說，人們并不清楚有多少交通流量是來自乘坐纜車去市中心工作的清潔工和工人，又有多少是來自尋找刺激的游客——他們坐著纜車穿過黑幫團伙控制的地區來獵奇。倫敦奧運會期間，時任市長鮑里斯·約翰遜異想天開，架設了連接格林威治半島和皇家船塢的橫渡泰晤士河纜車系統。現在幾乎無人乘坐。

城市不是靜態的作品，它們會變化，會發展。比如，西方國家的貧民區過去聚集在城市中心，現在更可能出現在不受歡迎的郊區。老工業死亡，來自世界各地的投資改變了城市中心的面貌，威脅著長期居住在此的居民，高房價隨時能把他們趕出熟悉的社區。

要了解一座城市，我們就需要了解居住在此的人們，以及建造它的人們。我們需要問一問，他們是如何做到的，以及為什么這么做。

我們將不可預料視作城市不可多得的優點。我們希望迷失在城市里，不想一眼就將它們看透。我們渴望慢慢地發現，感受它們復雜的層次。對熟悉所謂更有機、非結構化的歐洲城市的人來說，正是這一點讓他們在紐約的網格式布局中得到了意想不到的體驗。第一眼看去，曼哈頓充斥著無情的秩序和邏輯，但實際上它們讓每種能量都自由生長。

我們總是左右為難，想要以最好的方式讓城市煥發新機，又要防止過度發展，同時還要讓弗蘭克·奧哈拉們在難以捉摸又至關重要的城市性格中，找到“那些讓人不會全然對生活感到失望的地方”。在這個過程里，對于所居住的城市，我們陷入了各種相互矛盾的理解方式。

巴塞羅那的奧運會和畢爾巴鄂的古根海姆博物館依然長久地影響著我們。到處都有壯志凌云的市長：這兩座城市辦成了，我們為什么不行？

但這樣就把城市變成了某種“船貨崇拜”的受害者。事實上，成功的不是那些蓋起了博物館就期待著好事定會發生的城市，而是那些根植于富有創造力的文化氛圍的城市，正是在這樣的氛圍里，人們才不僅建造了博物館，也填滿了博物館。