第二章　運輸價格

一、單項選擇題（每題的備選項中，只有1個最符合題意）

1．在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的（　　）。[2005年真題]

A．最高限界

B．最低限界

C．唯一限界

D．比較限界

【答案】B

【解析】平均成本定價論是指在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低界限。

2．邊際成本定價方法比較適合運輸業(yè)的特點。當邊際成本長期（　　）時，企業(yè)會發(fā)生虧損。[2005年真題]

A．大于實際成本

B．小于影子成本

C．大于社會成本

D．小于平均成本

【答案】D

【解析】依據邊際成本定價需要注意的是，由于其只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，所以當邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業(yè)發(fā)生虧損。

3．按待運商品的價值確定運價的理論，稱為（　　）。[2008年真題]

A．平均成本定價論

B．邊際成本定價論

C．負擔能力定價論

D．供求關系定價論

【答案】C

【解析】負擔能力定價論又稱服務價值定價論，是指按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高運價，低價值商品則制定較低運價。這種方法是以運輸需求，而不是以運輸成本為基礎定價。高價商品實行高運價的原因是價值高的商品對高運價的承受能力強，另外，運輸部門對其承擔的責任也更大。

4．在水運運價的形式中，適用于同一航區(qū)的各港口間不同貨種、不同運距貨物的運價是（　　）。[2005年真題]

A．航線運價

B．聯運運價

C．里程運價

D．分線運價

【答案】C

【解析】C項，里程運價又稱航區(qū)運價，適用于同一航區(qū)各港間不同貨種、不同運距貨物的運價；A項，航線運價，適用于兩港口之間的直達貨物運價；B項，聯運運價，適用于水陸聯運、水水聯運等貨物運輸的運價。

5．運輸價值是（　　）。

A．凝結在運輸產品中的一般人類勞動

B．運輸產品價格

C．運輸位移及其效用

D．運輸生產資料價值

【答案】A

【解析】運輸價值是凝結在運輸產品中的一般人類勞動，是運輸勞動者在實現商品位移過程中所耗費的物化勞動和活勞動的總和。與這兩部分勞動相適應，運輸價值由兩部分組成：①過去勞動創(chuàng)造的價值，即已消耗的生產資料價值，也稱轉移價值；②活勞動創(chuàng)造的價值，即新創(chuàng)造的價值。

6．運輸價值是運輸價格的（　　）。

A．必然產物

B．基礎

C．貨幣表現

D．重要因素

【答案】B

【解析】運輸價值是運輸價格的基礎，運輸價格是運輸價值的貨幣表現。由于市場供求關系的變化，運輸價格并不總是等于運輸價值，而是圍繞運輸價值上下波動。

7．由于市場供求關系的變化，運輸價格與運輸價值（　　）。

A．不相等

B．沒關系

C．總是一致

D．并不總是相等

【答案】D

【解析】運輸價值是運輸價格的基礎，運輸價格是運輸價值的貨幣表現。由于市場供求關系的變化，運輸價格并不總是等于運輸價值，而是圍繞運輸價值上下波動。運輸價格與運輸價值之間在量上的不一致現象是客觀存在的。

8．從企業(yè)營銷角度出發(fā)，（　　）是企業(yè)可控因素當中最難以確定的因素。

A．市場環(huán)境

B．定價策略

C．產品銷售

D．生產能力

【答案】B

【解析】在商品經濟條件下，價格是實現再生產過程的重要因素之一，任何商品的交易都不可能沒有價格。從企業(yè)營銷角度出發(fā)，定價策略是企業(yè)市場營銷組合的重要因素之一，也是企業(yè)可控因素當中最難以確定的因素。

9．運價與物價的關系為（　　）。

A．運價上升可能會導致物價上漲

B．運價下降可能會導致物價上漲

C．運價上升可能會導致物價下降

D．運價與物價之間沒有關系

【答案】A

【解析】運價與物價有著極為密切的關系，它們相互影響，相互制約。運價上升可能會導致物價的上漲，反之，物價上漲會推動運輸成本的上升。

10．以部門正常營運時的平均單位成本為基礎，再加上一定比例的利潤和稅金而形成的運價是（　　）。

A．利潤定價

B．稅金定價

C．平均成本定價

D．盈利定價

【答案】C

【解析】平均成本定價論是指在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低界限。以平均運輸成本定價應是運輸部門的平均成本加上一定比例的利潤，這是根據單位產品（勞務）平均成本的變化，確定在不同運量條件下產品（勞務）價格的方法。

11．按平均成本定價，計算公式為（　　）。

A．P＝F＋C_V＋r

B．P＝Q＋C_V＋r

C．P＝F/Q＋C_V＋r

D．P＝C_V＋r

【答案】C

【解析】平均成本定價論是指在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低界限。以平均運輸成本定價應是運輸部門的平均成本加上一定比例的利潤，這是根據單位產品（勞務）平均成本的變化，確定在不同運量條件下產品（勞務）價格的方法。以公式表示即為：P＝F/Q＋C_V＋r。

12．在平均成本定價計算公式中C_V是指（　　）。

A．運價

B．固定總成本

C．運量

D．單位變動成本

【答案】D

【解析】平均成本定價的計算公式為：P＝F/Q＋C_V＋r。式中，P表示運價；F表示固定總成本；Q表示運量；C_v表示單位變動成本；r表示單位運量的利潤。

13．平均成本定價一般適用于（　　）。

A．市場活躍、競爭激烈的條件下

B．競爭較為激烈、貨源不穩(wěn)定的運輸方式

C．貨源不穩(wěn)定的線路

D．市場不十分活躍，競爭不太激烈，貨源比較穩(wěn)定的運輸方式或運輸線路

【答案】D

【解析】平均成本定價論是指在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低界限。這種理論考慮了運輸業(yè)從事運輸生產的勞動消耗，操作起來比較簡單。它一般適合于運輸市場不十分活躍，競爭不太激烈，并且貨源比較穩(wěn)定的運輸方式或運輸線路。

14．在生產規(guī)模不變的情況下，邊際成本實際上就是（　　）。

A．增加的可變成本

B．增加的固定成本

C．增加的完全成本

D．增加的總成本

【答案】A

【解析】邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產規(guī)模不變的情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。

15．線路貨源不足，運能過剩的運輸業(yè)應該按（　　）定價。

A．平均成本

B．負擔能力

C．邊際成本

D．供求關系

【答案】C

【解析】一些線路貨源不足，運能過剩，這時其平均運輸成本可能較高，而邊際成本卻可能很低，如果按平均成本定價，一方面抑制了運輸需求，另一方面也會造成運輸設備閑置，運輸資源浪費。如果以邊際成本定價，由于成本水平相對較低，不僅可以促進運輸需求，還可以提高運輸設備的利用率，提高運輸收益。

16．采用邊際成本定價一般是在（　　）。

A．運輸能力不足的情況下

B．各運輸業(yè)之間無競爭時

C．有相當多的剩余運輸能力

D．任何情況下均可長期使用

【答案】C

【解析】依據邊際成本定價需要注意的是，由于其只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，所以當邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業(yè)發(fā)生虧損。采用這種定價需要具備兩個前提條件：①路網已形成，而且有相當多的剩余運輸能力；②各種運輸方式之間、各運輸企業(yè)之間為爭奪運輸市場而展開競爭。

17．負擔能力定價是以（　　）為基礎的定價方法。

A．變動成本

B．運輸需求

C．邊際成本

D．運輸能力

【答案】B

【解析】負擔能力定價論又稱服務價值定價論，是按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高運價，低價值商品則制定較低運價。這種方法是以運輸需求，而不是以運輸成本為基礎定價。

18．在負擔能力定價論中（　　）。

A．高價值商品制定較高運價

B．低價值商品制定較高運價

C．待運商品的價值與運價無關

D．要以運輸成本為基礎定價

【答案】A

【解析】負擔能力定價論又稱服務價值定價論，是按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高運價，低價值商品則制定較低運價。這種方法是以運輸需求，而不是以運輸成本為基礎定價。

19．在市場經濟條件下，應當建立（　　）的運價形成機制。

A．固定不變的

B．集中統(tǒng)一的

C．靈活多樣的

D．完全放開的

【答案】C

【解析】在市場經濟條件下，市場是資源有效配置的主要手段，通過市場使資源達到最優(yōu)配置，反映到價格上就要求以市場變化為基礎制定運價，從而形成較為靈活的運價形成機制。

20．下列關于里程運價結構的說法不正確的是（　　）。

A．里程運價結構是根據運輸里程制定的運價結構體系

B．按運輸作業(yè)過程可以把運輸支出分為始發(fā)到達作業(yè)費、中轉作業(yè)費和運行作業(yè)費

C．隨著運距的增加，運輸總支出增加，始發(fā)到達作業(yè)費也成比例增加

D．運輸部門可以實行按距離別的遞遠遞減差別運價結構

【答案】C

【解析】里程運價結構是根據運輸里程制定的運價結構體系。按運輸作業(yè)過程可以把運輸支出劃分為始發(fā)到達作業(yè)費、中轉作業(yè)費和運行作業(yè)費三個部分，隨著運距的增加，運輸總支出也在增加，然而隨運距成比例增加的只是中轉作業(yè)費和運行作業(yè)費，不管運距多長，始發(fā)到達作業(yè)費是不變的。由此，運距越長，分攤到單位運輸里程的始發(fā)到達作業(yè)費就越少，運輸成本也就越低。根據這種特點，運輸部門可以實行按距離別的遞遠遞減差別運價結構。

21．在一定區(qū)域范圍內，對同類運輸對象不論運輸距離長短，都制定相同的運價。這種運價結構稱之為（　　）。

A．基點式運價結構

B．成組運價結構

C．復合運價結構

D．郵票式運價結構

【答案】D

【解析】郵票式運價結構是指在一定區(qū)域范圍內，對運輸對象就像貼郵票郵信那樣，不論運輸距離長短，制定相同的運價，收取同樣的運費。某些貨物的運輸，市內客運中的公共汽車、電車、地鐵等都采用此種運價結構。

22．某一車站作為基點，運費總額是發(fā)送站到基點的運費加上由（　　）到終點站的運費，這種運價稱之為基點運價。

A．始資站

B．中轉站

C．基點站

D．編組站

【答案】C

【解析】基點運價是指把某一車站作為基點，運費總額是發(fā)送站到基點的運費加上由基點到終點站的運費。許多運價的特點是都有一基點運價，并將其與其他地點的運價建立一定的關系。

23．對不同種類貨物制定的高低不同的運價稱為（　　）。

A．按距離別的差別運價結構

B．按平均運價率制定的差別運價結構

C．按貨種別的差別運價結構

D．統(tǒng)一運行結構

【答案】C

【解析】按貨種別的差別運價結構是指對承運的不同貨物制定高低不同的運價。采用這種運價結構，主要是因為不同種類貨物本身性質的差異決定了它們運輸成本的差異。

24．班輪運價通常是（　　）相結合的運價。

A．航線運價和里程運價

B．級差運價和里程運價

C．級差運價和航線運價

D．基準運價與航線運價

【答案】C

【解析】國際航運運價形式包括：①班輪運價，是遠洋運輸的班輪采取級差運價和航線運價相結合的運價；②航次租船速價，是按照船舶所有人和承租人在租船合同中約定的運價和裝運貨物數量計算運費。

25．遠洋運輸的班輪采取級差運價和航線運價相結合的運價形式是（　　）。

A．航次租船運價

B．聯運運價

C．班輪運價

D．航線運價

【答案】C

【解析】國際航運運價形式包括：①班輪運價，是指遠洋運輸的班輪采取級差運價和航線運價相結合的運價；②航次租船運價，是指按照船舶所有人和承租人在租船合同中約定的運價和裝運貨物數量計算運費。

26．（　　）是決定總體運價水平的基礎。

A．運價基數

B．級差率

C．運價里程

D．運輸價格指數

【答案】A

【解析】運價基數又稱基價或基本運價率，它是決定總體運價水平的基礎。為了對不同運輸距離、不同運輸對象制定出不同的運價，首先要確定基本運價率，然后在基本運價率的基礎上，按照一定程序，合理確定各個不同等級的運價率。

27．（　　）又稱基價或基本運價率，是決定總體運價水平的基礎。

A．運輸成本

B．運價基數

C．貨物平均運價率

D．運價里程

【答案】B

【解析】運價基數又稱基價或基本運價率，它是決定總體運價水平的基礎。基本運價率的確定，一般如下式所示：基本運價率＝（運輸成本＋利潤＋稅金）/換算周轉量。

28．在確定了基本運價率、（　　）和運價里程后，即可以根據這些數據編制貨物運價率表。

A．級差率

B．分級數

C．貨物平均運價率

D．貨物平均運程

【答案】A

【解析】在確定了基本運價率、級差率和運價里程后，即可以根據這些數據編制貨物運價率表。根據貨物品類和運價里程可以找出相應的運價率，將確定了的計費重量與該批貨物適用的運用率相乘即可算出運費。

29．（　　）作為運輸市場“晴雨表”，可以反映運輸市場價格的變動趨勢。

A．運價率

B．運輸能力

C．運價指數

D．運輸效率

【答案】C

【解析】運輸價格指數是一定時期（報告期）的運輸市場價格對比標準時期（基期）的數值，以反映運輸市場價格水平的動態(tài)。作為運輸市場“晴雨表”的運價指數，可以反映運輸市場價格的變動趨勢，進而揭示整個運輸市場的供需態(tài)勢，為企業(yè)的經營決策和政府的宏觀調控提供依據。

30．為了規(guī)避運輸市場風險，經營人通常把（　　）作為套期保值的一種技術手段。

A．運價的期權交易

B．運價的期貨交易

C．運價指數的期權交易

D．運價指數的期貨交易

【答案】D

【解析】運輸價格指數是一定時期（報告期）的運輸市場價格對比標準時期（基期）的數值，以反映運輸市場價格水平的動態(tài)作為運輸市場“晴雨表”的運價指數，可以反映運輸市場價格的變動趨勢，進而揭示整個運輸市場的供需態(tài)勢，為企業(yè)的經營決策和政府的宏觀調控提供依據。此外，出于規(guī)避市場風險的考慮，許多經營人還將運輸價格指數的期貨交易作為套期保值的一種技術手段。

31．在國際航運界具有最大影響的運價指數是（　　）。

A．波羅的海運價指數

B．Clarkson運價指數

C．不定期船航次期租運價指數

D．SSY運價指數

【答案】A

【解析】目前，世界上一些主要航運國家和研究機構定期發(fā)布的航運運價指數已有許多種，比如英國倫敦波羅的海航運交易所發(fā)布的波羅的海運價指數（BFI）、英國Clarkson航運研究機構發(fā)布的Clarkson運價指數、英國《Lloyd’s Shipping Economist》雜志發(fā)布的不定期船航次期租運價指數、英國海運咨詢機構SSY發(fā)布的SSY運價指數等。其中在國際航運界具有最大影響的便是BFI，世界許多運價指數在編制時均以BFI編制原則為參考依據。

32．下列運價指數中，由我國編制的是（　　）。

A．BDI

B．BPI

C．CCFI

D．WS

【答案】C

【解析】目前我國在水路領域編制的運價指數主要有：中國出口集裝箱運價指數（CCFI）和中國沿海散貨運價指數（CCBFI）。

33．運輸市場的客觀要求是（　　）產生的根本原因。

A．運價率

B．運輸供給量

C．運價指數

D．運輸效率

【答案】C

【解析】運輸指數是運輸業(yè)發(fā)展到一定階段的產物，市場的客觀要求是運價指數產生的根本原因。我國運輸業(yè)市場化及國際化進程的加快，直接促進了運輸價格指數體系的構建。

34．（　　）在某些特定的班輪航線上采用，是對各種不同的貨物在不同航線上分別制定一個基本運價。

A．公布運價

B．航線運價

C．單項費率運價

D．協議運價

【答案】C

【解析】單項費率運價（商品費率運價）在某些特定的班輪航線（如美國航線）上采用，是對各種不同的貨物在不同航線上分別制定一個基本運價。這種運價分別按商品的名稱和航線排列，即使有些商品在同一航線上的運價相同也要逐一列明，因此比較煩瑣。

35．（　　）是相對于遞遠遞減的距離運價而言的，即不分遠近距離，只按航線、商品名稱或貨物等級制定的運價。

A．公布運價

B．協議運價

C．單項費率運價

D．航線運價

【答案】D

【解析】航線運價是相對于遞遠遞減的距離運價而言的，即不分遠近距離，只按航線、商品名稱或貨物等級制定的運價。在航線運價的條件下，對于某一商品，只要其起運港和目的港是同一航線上規(guī)定掛靠的基本港口，就不論運輸距離的遠近，都按同一運價計收運費。通常，采用等級運價的班輪公司都同時采用航線運價，而同時采用這兩種運價形式的運價就是航線等級運價。

36．在班輪運輸中，基本運費只是構成班輪運費的主要部分，但不是全部。在計算全程應收運費時，還必須計收一定的追加額，這部分追加額就是附加費，其中由運輸及港口原因衍生的附加費有（　　）、轉船附加費和港口附加費。

A．燃油附加費

B．選卸附加費

C．直航附加費

D．繞航附加費

【答案】C

【解析】由運輸及港口原因衍生的附加費包括直航附加費、轉船附加費和港口附加費。其中，直航附加費是指托運人要求承運人將其所托運的貨物從裝貨港裝船后，不經過轉船而直接運抵航線上某非基本港時，船公司增收的附加費。ABD三項都屬于臨時性附加費。

37．使用從價法計算運費時，通常都按貨物（　　）價格的某一百分比計算。

A．W／M

B．FT

C．THC

D．FOB

【答案】D

【解析】從價法是不論貨物的重量和體積，而以貨物的價值作為計算運費的標準。此法適用于貴重貨物，如精致的工藝品、古董、鉆石、金銀等，在使用從價法計算運費時，通常都按貨物的FOB價格的某一百分比計算。其計算公式為：基本運費＝貨物的離岸價格×從價費率。

38．集裝箱運價包括從裝貨港集裝箱碼頭堆場或貨運站到卸貨港集裝箱碼頭堆場或貨運站的所有費用。集裝箱運價由海上運價和與集裝箱有關的費用組成，其中，與集裝箱有關的費用包括堆場服務費、拼箱服務費或（　　）等。

A．單證費

B．集疏運費

C．集裝箱堆存費

D．翻箱與搬運費

【答案】B

【解析】集裝箱運價包括從裝貨港集裝箱碼頭堆場或貨運站到卸貨港集裝箱碼頭堆場或貨運站的所有費用。在承運人負責全程運輸時，集裝箱運價還包括內陸運費等。因此，集裝箱運價由海上運價和與集裝箱有關的費用組成。其中，與集裝箱有關的費用包括堆場服務費、拼箱服務費或集疏運費等。集疏運費是指集裝箱由發(fā)貨地運至集裝箱碼頭堆場或由集裝箱碼頭堆場送至交貨地的費用。

39．“Door-Door”交接方式下的集裝箱運費包括（　　）。

A．集疏運費、堆場服務費和海運運價

B．集疏運費、堆場服務費和拼箱服務費

C．堆場服務費、海運運價和拼箱服務費

D．集疏運費、海運運價和拼箱服務費

【答案】A

【解析】由于不同的集裝箱交接方式不同，承運人所承擔的責任不同，因而相應的集裝箱運價構成也有所不同，如表2-1所示。

表2-1　不同交接方式下的集裝箱運價結構

二、多項選擇題（每題的備選項中，有2個或2個以上符合題意，至少有1個錯項）

1．在我國社會主義市場經濟中，運價發(fā)揮著（　　）。[2008年真題]

A．調整社會勞動分工的職能

B．運輸收入分配職能

C．社會收入再分配職能

D．運輸資源分配職能

E．促進企業(yè)加強經濟核算、提高經濟效益的職能

【答案】BCDE

【解析】在我國社會主義市場經濟條件下，運價具有以下幾方面職能：①運輸收入分配職能；②社會收入再分配的職能；③運輸資源分配的職能；④促進企業(yè)加強經濟核算、提高經濟效益的職能。

2．采用邊際成本法制定運價需具備的條件有（　　）。[2008年真題]

A．運輸信息不對稱

B．運輸市場尚未形成

C．路網形成，有相當多的剩余運輸能力

D．各種運輸方式之間、各運輸企業(yè)之間存在競爭

E．運輸基礎設施所有權與運輸經營權分離

【答案】CD

【解析】依據邊際成本定價需要注意的是，由于其只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，所以當邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業(yè)發(fā)生虧損。采用這種定價需要具備兩個前提條件：①路網已形成，而且有相當多的剩余運輸能力；②各種運輸方式之間、各運輸企業(yè)之間為爭奪運輸市場而展開競爭。

3．勞動價值理論認為運輸價值由（　　）三部分構成。

A．轉移的物化勞動價值

B．運輸生產者為自己創(chuàng)造的價值

C．運輸產品的必要勞動消耗

D．運輸生產者為社會創(chuàng)造的價值

E．運輸成本

【答案】ABD

【解析】運輸價值是凝結在運輸產品巾的一般人類勞動，是運輸勞動者在實現商品位移過程中所耗費的物化勞動和活勞動的總和。運輸價值一共由以下三部分組成：①運輸生產過程中轉移的物化勞動價值C；②運輸生產者為自己所創(chuàng)造的勞動價值V；③運輸生產者為社會所創(chuàng)造的勞動價值M。

4．與工農業(yè)生產相比，運輸業(yè)產品價值的構成和實現具有（　　）特點。

A．運輸業(yè)產品不具實物形態(tài)，構成運輸產品價值的材料不是用于制造產品本身，而是用于設備的維修和養(yǎng)護

B．運輸業(yè)產品價格有批發(fā)、零售等不同形式

C．運輸設備損耗的價值補償對運輸價值影響大

D．運輸價值的創(chuàng)造過程就是其實現過程

E．運輸價值應等于運輸成本

【答案】ACD

【解析】運輸業(yè)產品價值的構成和實現，與工農業(yè)相比具有以下特點：①運輸業(yè)的產品不具有實物形態(tài)，只是貨物和人在空間位置上的轉移，構成運輸產品價值（運輸價值）的材料，不是用于制造產品本身，而是用于設備的維修和養(yǎng)護；②運輸生產的特點決定了對運輸設備的投資比較大，因此，固定資產損耗的價值補償對于運輸價值影響大；③運輸產品的生產過程也同時是消費過程，因此，運輸價值的創(chuàng)造過程也就是運輸價值的實現過程。

5．運輸價格作為運輸價值的貨幣表現，可分為（　　）。

A．物化勞動的消耗支出

B．勞動報酬支出

C．盈利

D．股本

E．現金

【答案】ABC

【解析】運輸價格作為運輸價值的貨幣表現，可以分為三個組成部分：①物化勞動的消耗支出，表現為設備的磨耗（固定資產折舊），材料、燃料、油脂等方面支出；②勞動報酬（工資）支出，即為自己勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表現；③盈利，是為社會勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表現，如利潤。

6．下列屬于商品交換條件組成部分的有（　　）。

A．商品數量

B．商品功能

C．商品質量

D．商品類型

E．商品利潤

【答案】BCD

【解析】定價水平往往成為商品交換成功的關鍵，交換條件由企業(yè)提供，由消費者進行選擇。交換條件一般由商品功能、商品質量、商品類型、交貨期限、銷售服務、商品價格組成。交換條件的整體優(yōu)劣由企業(yè)市場營銷組合的水平決定。

7．平均成本定價法存在的問題有（　　）。

A．沒有考慮市場供求關系與運價之間的聯系

B．沒有考慮成本差異對定價的影響

C．沒有考慮長期變動成本變化的影響

D．沒有考慮運量影響

E．沒有考慮運輸總成本

【答案】AB

【解析】平均成本定價法存在的問題有：①沒有考慮和反映運輸市場上供求關系與運價之間的相互關聯和影響；②沒有考慮成本差異對定價的影響；③有時會導致運價的嚴重扭曲。

8．供求關系定價論需要的條件有（　　）。

A．市場上有大量的買者和賣者

B．同一種產品是可以相互替代的

C．市場信息是完備的

D．生產廠商可以自由進出這一行業(yè)，生產要素可以自由流動

E．市場上不存在競爭

【答案】ABCD

【解析】供求關系定價理論是以完全競爭市場為假設前提的，它需要滿足以下幾個條件：①市場上有大量的買者和賣者，由于買者和賣者數量太大，任何一個買者或賣者都不會單獨影響商品的價格，所以，商品價格是由市場供求決定的；②同一種產品是可以相互替代的；③生產廠商可以自由進出這一行業(yè)，生產要素可以自由流動；④市場信息是完備的。

9．運價的形成機制包括的內容主要有（　　）。

A．運價制定、調整和管理的主體

B．運價變化規(guī)律

C．運價形成方式

D．運價形成內含

E．運價的構成要素

【答案】AC

【解析】運價的形成機制，是指依據一定的價格形成原理，通過價值規(guī)律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內容：①運價形成的主體，即運價制定、運價調整及運價管理的主體；②運價形成的方式。

10．建立我國運輸業(yè)新的運價形成機制，應解決好以下幾方面的問題（　　）。

A．明確運價形成的基礎

B．調整和改變運價形成主體

C．轉變運價形成方式

D．完善運價形式

E．完善運輸市場

【答案】ABCD

【解析】隨著我國社會主義市場經濟的發(fā)展，運輸市場的建立與完善，運價的形成機制應當得到進一步的理順與調整。建立我國運輸業(yè)新的運價形成機制，應解決好以下幾方面的問題：①明確運價形成的基礎；②調整和改變運價形成主體；③轉變運價形成方式；④完善運價形式。

11．運輸價格的結構包括（　　）。

A．按時間別的差別運價結構

B．郵票式運價結構

C．按客運別的差別運價結構

D．按貨種別的差別運價結構

E．按距離別的差別運價結構

【答案】BCDE

【解析】運價結構是指運價體系各部分構成及其相互關系。具體包括：①按距離別的差別運價結構（里程運價結構），包括郵票式運價結構、基點式運價結構、成組運價結構；②按運輸對象別的差別運價結構，包括按貨種別的差別運價結構和按客運別的差別運價結構。

12．下列屬于里程運價結構（距離別的差別運價結構）變形的運價結構有（　　）。

A．郵票式運價結構

B．時間式運價結構

C．基點式運價結構

D．成組運價結構

E．距離式運價結構

【答案】ACD

【解析】按距離別的差別運價結構（里程運價結構）是指根據運輸里程而制定的運價結構體系。屬于里程運價結構（距離別的差別運價結構）變形類型的運價結構有：①郵票式運價結構；②基點式運價結構；③成組運價結構。

13．按運輸對象別的差別運價結構包括（　　）。

A．按貨種別的差別運價結構

B．遞遠遞減的差別運價結構

C．郵票式運價結構

D．按客運類別的差別運價結構

E．按重量別的運價結構

【答案】AD

【解析】按運輸對象別的差別運價結構主要包括按貨種別和按客運別的差別運價結構：①按貨種別的差別運價結構是指對承運的不同貨物制定高低不同的運價；②按客運類別的差別運價結構票價存在明顯差異。

14．按距離別制定差別運價，運價率與運輸距離的關系種類包括（　　）。

A．運價率隨運輸距離的延長一直遞遠遞減

B．運價率在一定運距范圍內遞遠遞減，超過一定范圍，則保持一個穩(wěn)定水平

C．運價率在一定范圍內遞遠遞減，超過這一范圍則遞遠遞增

D．運價率超過一定范圍的遞遠遞增，是為了鼓勵一定運輸方式的合理運輸

E．運價率隨運距的變化而變化，又稱為純里程運價

【答案】ABC

【解析】按距離別制定差別運價，運價率與運輸距離的關系有以下四種情況：①運價率隨運輸距離的延長一直遞遠遞減，與運輸成本的遞遠遞減情況基本一致。②運價率在一定運距范圍內遞遠遞減，超過一定范圍，則保持一個穩(wěn)定水平。這主要是對運距過長運輸的一種運價限制，鼓勵一定運輸方式的合理運輸。③運價率在一定范圍內遞遠遞減，超過這一范圍則遞遠遞增。這同樣是為了限制不合理的過遠運輸。④運價率不隨運距的變化而變化，始終保持同一水平，又稱為純里程運價。

15．水運運價形式包括（　　）。

A．里程運價

B．航線運價

C．聯運運價

D．加成運價

E．班輪運價

【答案】ABC

【解析】水運運價形式包括：①里程運價，又稱航區(qū)運價，適用于同一航區(qū)各港間不同貨種、不同運距貨物的運價；②航線運價，適用于兩港口之間的直達貨物運價；③聯運運價，適用于水陸聯運、水水聯運等貨物運輸的運價。

16．按運輸對象的不同，運價包括（　　）。

A．旅客運價

B．貨物運價

C．行李包裹運價

D．航空運價

E．鐵路運價

【答案】ABC

【解析】根據不同情況，運價有不同的分類：①按運輸對象不同，運價可以分為旅客運價、貨物運價和行李包裹運價；②按運輸方式不同，運價可以分為鐵路運價、公路運價、水運運價、航空運價和管道運價，當幾種運輸方式聯合進行一項運輸時，還存在聯運運價。

17．關于編制運輸價格指數的作用，下列說法正確的有（　　）。

A．為客觀評價運輸價格變動對其他部門及國民經濟運行的影響提供依據

B．準確反映運輸價格水平的變動趨勢和幅度

C．能夠有效的掌握運輸市場的價格彈性情況

D．有利于政府部門及時了解運輸市場信息

E．提升運輸企業(yè)的價格認知能力

【答案】ABDE

【解析】編制運輸價格指數的作用主要有：①準確反映運輸價格水平的變動趨勢和幅度，提升運輸企業(yè)的價格認知能力，為經營決策提供參考；②有利于政府部門及時了解運輸市場信息，從而科學地進行運價監(jiān)管和宏觀調控；③為制定運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃，客觀評價運輸價格變動對其他部門及國民經濟運行的影響提供依據。

18．目前我國在水路領域編制運價指數主要有（　　）。

A．波羅的海運價指數

B．中國出口集裝箱運價指數

C．German Sea運價指數

D．中國沿海散貨運價指數

E．世界油輪運價指數

【答案】BD

【解析】目前我國在水路領域編制運價指數主要有：中國出口集裝箱運價指數（CCFI）和中國沿海散貨運價指數（CCBFI）。

19．相對于不定期船運而言，班輪運價具有的特點包括（　　）。

A．班輪運價相對穩(wěn)定

B．班輪運價是一種壟斷較強的價格

C．班輪運價水平較高

D．班輪運價采用區(qū)分價值定價策略

E．班輪運價是由市場上完全競爭所形成的價格

【答案】ABCD

【解析】相對于不定期船運而言，班輪運價具有的特點包括：①班輪運價相對穩(wěn)定；②班輪運價是一種壟斷較強的價格；③班輪運價水平較高；④班輪運價采用區(qū)分價值定價策略。E項，盡管隨著集裝箱班輪運輸的發(fā)展及全球反壟斷力量的加強，班輪公會的地位不斷下降，班輪運輸市場的壟斷勢力也受到嚴重削弱。但是，相對于不定期船運輸市場而言，多數航線的班輪運輸市場仍然處于寡頭壟斷市場或壟斷競爭市場，其班輪運價也相對地具有一定的壟斷性。

20．由運輸及港口原因衍生的附加費包括（　　）。

A．直航附加費

B．轉船附加費

C．港口附加費

D．燃油附加費

E．超載責任附加費

【答案】ABC

【解析】由運輸及港口原因衍生的附加費包括：①直航附加費，是指托運人要求承運人將其所托運的貨物從裝貨港裝船后，不經過轉船而直接運抵航線上某非基本港時，船公司增收的附加費；②轉船附加費，是指貨物必須在中途停靠港換裝另一船舶才能運至目的港時，承運人為此而增加的附加運費；③港口附加費，是指承運人由于港口設備條件差、裝卸效率低、速度慢、港口使用費過高，存在特殊的使用費增加運輸經營成本，而向貨方收取的附加費。

21．下列班輪運輸附加費中，屬于臨時性附加費的有（　　）。

A．首航附加費

B．超長附加費

C．燃油附加費

D．港口擁擠附加費

E．旺季附加費

【答案】CDE

【解析】臨時性附加費主要有：①燃油附加費；②貨幣貶值附加費；③港口擁擠附加費；④選卸附加費；⑤變更卸貨港附加費；⑥繞航附加贊；⑦洗艙附加費；⑧旺季附加費；⑨超額責任附加費。此外，還有一些其他的附加費，如冰凍附加費、蘇伊上運河附加費、熏蒸費等。

22．集裝箱班輪運價中，碼頭操作費主要包括（　　）。

A．拼箱服務費

B．集裝箱交接費用

C．集裝箱堆存費

D．翻箱與搬運費

E．單證費

【答案】BCDE

【解析】堆場服務費又稱碼頭操作費，主要包括以下費用：①集裝箱交接費用，即在裝貨港堆場將待裝貨的空箱裝上卡車、將裝妥的重箱從卡車卸到堆場、在卸貨港將重箱裝到卡車上、從卡車上卸下還回的空箱等相關費用；②集裝箱堆存費，即空、重箱在集裝箱裝貨港和卸貨港碼頭的堆存服務費；③翻箱與搬運費，即在裝貨港將重箱搬運到裝卸橋下、在卸貨港將重箱搬運到裝卸橋下，以及因貨主或箱主原因而需要的翻箱、搬移作業(yè)所產生的設備使用和勞務費；④單證費，即集裝箱進出碼頭堆場時的相關單證服務（如填制設備交接單）等費用。