第二節 相關研究綜述

航空經濟作為20世紀的新興邊緣性交叉學科，航空金融市場潛力巨大，但是國內外關于航空金融系統性的研究文獻不多，理論研究尚不系統，也不深入，尚處于發展和完善階段，許多理論和實踐問題仍處于探討之中。

一 航空經濟相關研究綜述

（一）航空經濟的相關概念

在航空經濟相關概念的提出和演變過程中，先后出現了臨空經濟和航空經濟等相似、相近并具有影響力的概念，反映了學術界對航空經濟認識的不斷發展和深入。臨空經濟和航空經濟的提法最多，使用最頻繁，概念的范疇也最為接近。

1.國外研究狀況

國外研究和提出臨空經濟概念的鼻祖當屬率先研究航空運輸對經濟活動影響的美國著名航空專家麥金利·康維（Mckinley Conway）。1965年，麥金利·康維在“The Fly-in Concept”一文中提出“臨空”概念，認為未來臨空經濟的發展將在工商產業區的設計以及城市和大都市的規劃等方面產生令人興奮的變化，闡述了運輸變革引發城市經濟發展的思想。麥金利·康維的臨空經濟概念源于對交通延誤的解決，其最大的意義在于臨空經濟代表著一種交通方式的變革。臨空經濟概念的提出開了航空運輸對經濟活動影響研究的先河。臨空經濟具有四個特點：一是經濟活動對航空運輸具有高度依賴性，二是產業布局具有臨空指向性，三是產業自身的集群特征，四是經濟活動具有區域性。這說明臨空經濟對區域經濟的增長具有牽引作用。

美國著名航空經濟學家約翰·卡薩達、格雷格·林賽（2013）從城市結構和城市產業來定義航空經濟，他們所著的《航空大都市——我們未來的生活方式》（Aerotropolis the Way We’ll Live Next）一書中，把航空運輸方式對經濟活動的影響聚焦在城市結構和城市產業上，提出“航空大都市”的概念，認為“速度經濟”時代，全球化的必然結果在城市上的體現就是航空大都市，航空大都市就是互聯網的都市版化身，可以通過機場與空港貿易區觀察航空大都市的運行機制和運行成果。

20世紀90年代，劍橋系統研究所將臨空經濟區從空間構成上分成四個層次，即空港區、緊鄰空港區、空港相鄰地區、空港可達區，對每個區域的產業構成和主導產業進行了闡述，對臨空經濟產業類型進行了研究，依據產業集中度把其分成四類：逐漸集中的工業企業、中度集中的工業企業、高度集中的工業企業、非常高度集中的工業企業。

2.國內研究狀況

航空經濟是從航空活動、航空產業到航空經濟演變而來，國內學者結合國內外航空經濟的理論探討與發展實踐，在總結國內外航空經濟理論的基礎上，從不同角度對航空經濟展開研究。

從20世紀開始，就有不少國內學者研究航空運輸對經濟活動的影響，其中開始最早、持續時間最久的學者是中國民航大學的曹允春。1999年，曹允春提出“臨空經濟”的概念，提出臨空經濟區是指由于航空運輸的巨大效益促使在航空港周圍產生生產、技術、資本、貿易、人口的集聚，形成了具備多功能的經濟區域。

2005年，李健提出臨空經濟是以航空運輸作為全球性物資流動和人員流動基礎的一種經濟發展模式。他認為臨空經濟包含區域概念、產業概念、經濟概念三個概念，即臨空經濟要包括鄰近機場的地理位置、與機場和航空運輸直接相關的臨空產業、空港地區特有的獨到的一種經濟現象。

2008年，張軍擴等（2008）在詳細研究臨空經濟現象的基礎上，提出臨空經濟是一個依賴特殊要素、具有特定的產業結構和空間形態并與經濟發展階段相聯系的概念。在經濟發展達到一定階段之后，依托于大型機場（特別是大型國際樞紐機場）的吸引力和輻射力，在其周邊地區發展起來的，由直接服務及依托于航空運輸業的相關產業和具有明顯航空樞紐指向性（可充分利用航空運輸優勢和便利）的有關產業組成的，具有巨大影響力的區域經濟體系，是產業結構演變和交通運輸方式變革的產物。

2009年，曹允春在《臨空經濟——速度經濟時代的增長空間》一書中對“臨空經濟”的定義是，“依托機場設施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場的產業聚集效應，促使相關資本、信息、技術、人口等生產要素向機場周邊地區集中，以機場為中心的經濟空間形成了航空關聯度不同的產業集群，這種新興的區域經濟形態稱之為臨空經濟”。他認為臨空經濟這種新興經濟形態的特點有四，即經濟活動對航空運輸高度依賴、產業布局具有臨空指向性、產業具有集群性、經濟活動具有區域性。

2010年，崔婷、曹允春（2010）針對臨空經濟發展狀況評價與發展階段判定的研究，從機場的設施資源層面對臨空經濟進行定義，認為臨空經濟是依托機場設施資源，通過航空制造活動和航空運輸行為，利用機場的產業集聚效應，促使相關生產、技術、資本、信息、貿易、人口等資源要素向機場周邊集中，以機場為中心的經濟空間形成航空關聯度不同的產業集群，這種新興的區域經濟形態被稱為臨空經濟。

航空經濟是以民用航空業為核心和依托形成的經濟發展形態，原國家民航局局長李家祥在2012年提出，航空產業大致可分三類：第一類是航空核心類產業，指直接利用機場資源，主要聚集的是航空運輸和航空制造產業鏈上的企業；第二類是航空關聯類產業，指對航空運輸方式高度依賴，主要聚集的是高時效、高附加值型產業以及知識、信息、技術、資金密集型現代服務等新興產業；第三類是航空引致類產業，指由航空核心類產業、航空關聯類產業所引發的客流、貨流、信息流和資金流等資源，集聚形成各類輔助、配套和支持型服務產業。李家祥認為，航空經濟具有高附加價值、高技術含量和高時效性的特征。

2013年，鄭州航空工業管理學院郝愛民博士提出，航空經濟是在經濟全球化背景下，以航空樞紐為依托，以航空運輸為紐帶，以與鐵路、公路高效銜接的現代綜合交通運輸體系為基礎條件，以高時效、高技術、高附加值的空間集聚產業為標志，以參與國際市場分工與促進產業轉型升級為支點，以宜居、生態、智能、土地集約化的航空大都市建設為載體，形成區域核心增長極的一種新的經濟形態。郝愛民認為，作為一種不同于其他區域經濟的經濟形態，航空經濟具有四個特征，即具有交通樞紐地位是航空經濟的發展前提、高新產業集聚是航空經濟發展的主要特征、大都市區是航空經濟發展的產物和重要載體、成為核心增長極是航空經濟在區域發展中的作用。

河南大學經濟學院名譽院長耿明齋在2015年從經濟形態演變的內在邏輯角度定義航空經濟，提出航空經濟是在信息處理技術、先進制造技術和現代交通技術的引領下，依賴于全球化垂直分工體系和網絡化產業組織形式而衍生出來的一種新型經濟形態。他認為臨空經濟由機場、產業、空間三要素構成，并把航空經濟的內涵概括為，以航空樞紐為依托，以現代綜合交通體系為支撐，以提供高時效、高質量、高附加值產品和服務并參與國際市場分工為特征，吸引航空運輸業、高端制造業和現代服務業集聚發展而形成的一種新的經濟形態。

廣西師范大學的李宏斌在2014年提出，航空經濟應該是民航運輸業（公共航空運輸企業、航空物流）、民航保障業（機場、油料）、航空制造業、航空服務業（培訓、教育、維修及航空金融等）、航空旅游業、通用航空業、航天產業等行業和產業的集合與集成后并產生了新衍生收益效應的經濟業態和狀態。航空經濟的具體形態包括航空運輸經濟、航空工業經濟、航空服務經濟、航空知識經濟和航空信息經濟等。航空經濟的空間范圍不應局限于某一機場，而應適當擴大到一個省域或相鄰地域，不受行政區劃和地界邊界限制。航空經濟產業鏈上游有航空制造業，中間有航空運輸業，下游有航空服務業，側面有相關產業和關聯產業。

航空經濟是由技術進步衍生出的一種新型經濟形態。現代信息技術的廣泛使用催生了專家主導型的現代化企業，網絡化的飛速發展、生產和服務外包以及全球化生產分工體系，導致遠距離運輸需求，產生了航空經濟的可能性。而航空制造和航空運輸技術的進步則使得航空經濟由可能變成現實。航空經濟是一種特定的區域經濟形態，航空經濟也代表著經濟發展的新階段和新趨勢。航空經濟和臨空經濟的差異主要在于，首先，臨空經濟強調空間區域，屬于區域經濟學范疇；航空經濟則強調產業集聚，屬于產業經濟學范疇。其次，臨空經濟的發展是以機場為核心，產業鏈條向上下游延伸，帶狀發展，產業布局呈現以機場為核心的圈層結構，產業鏈條較為緊密；航空經濟的產業鏈條多且鏈條間相對松散，由與航空制造和航空運輸直接相關的一條主要產業鏈為主、其他與航空相關的配套產業為輔。航空經濟和臨空經濟的聯系是，臨空經濟是航空經濟在機場周邊的空間投影，是航空經濟最突出的表現形式，臨空經濟和航空經濟都必須要以航空產業為支撐，航空經濟是臨空經濟的豐富與深化。

綜上，國內外學者對航空經濟主要從以下三個方面進行了界定。

其一，航空經濟是一種新型經濟形態。航空經濟是由技術進步衍生的一種新型經濟形態?，F代信息技術的廣泛使用催生了專家主導型的現代化企業，網絡化的飛速發展、生產和服務外包以及全球化生產分工體系，導致了遠距離運輸需求，產生了航空經濟的可能性。而航空制造和航空運輸技術的進步則使得航空經濟由可能變成現實。

其二，航空經濟是一種區域經濟形態。航空經濟是航空運輸高速發展下區域經濟顯現的一種經濟形態，代表著經濟發展的新階段和新趨勢。航空經濟是區域經濟發展的結果，航空經濟與區域經濟發展相互促進。航空經濟區必須以機場為依托，航空經濟區的發展必然受到機場規劃、功能定位、資源稟賦、經濟狀態、消費水平等因素的多重影響，而航空經濟的發展必然能夠促進區域經濟的進一步發展。同時，區域經濟越發達，航空經濟區的輻射范圍就越大，航空經濟對產業集聚和區域經濟發展的帶動就越強。

其三，航空經濟是一種民航產業集聚形態。在航空經濟的整個產業鏈條中，民用航空業是主導產業，其產業結構包含機場以及與航空運輸直接或間接相關的產業。在實際范圍上，航空經濟的核心層包括客貨航空運輸、通用航空、機場建設與管理、空中交通管理、飛機維修、航空油料供應、航空銷售代理等，其上下游主要包括飛機和高端設備制造、新材料新技術研發和應用、航空金融租賃、空港產業園、航空物流、航空旅游等。因此航空經濟特指民航經濟，是一個行業的概念。

航空經濟是在經濟全球化背景下，以航空樞紐為依托，以現代綜合交通運輸體系為基礎，以提供高時效、高技術、高附加值的產品和服務為特征，參與國際市場分工，吸引航空運輸業、航空制造業與現代服務業等航空產業在區域內集聚而形成的一種經濟形態。

（二）航空經濟的特征

航空經濟是由前沿技術和相應的現代經濟組織形式支撐的新型經濟形態，國內學者從不同角度對航空經濟的特征進行了探討。劉濤（2013）提出，大多數的航空經濟區在不同的發展階段，其產業呈現明顯的階梯狀發展特征。在運輸經濟階段的主導產業以航空核心產業為主，產業集聚階段的主導產業以航空關聯產業為主，城市經濟階段的主導產業為現代服務業和制造業。郝愛民（2014）認為，航空經濟具有六大特征，即航空指向性、產業集聚性、空間布局圈層性、技術先導性、交通立體性和全球易達性、運行高度協調性。李宏斌（2014）提出，集態是航空經濟的核心特征。從區域經濟和地區發展來看，航空經濟本身就兼具規模經濟和范圍經濟的特點，易產生集態競爭優勢和競爭力。他所指集態是指各個經濟要素在時間、空間和功能上經過匯集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式狀態和整體功能最優化的形態。耿明齋、張大衛等（2015）認為，與傳統經濟形態相比，航空經濟具有開放性和全球性、高時效性、高附加值和高技術性、多元性與網絡性的特征。

綜上所述，針對全球化背景下的航空經濟，國內學者所提出的航空經濟特征主要有以下四個方面。

1.開放性強

航空經濟具有明顯的開放性。與其他交通方式不同，航空運輸不受地理空間條件限制，具有優越的通達性，航空制造業作為高端制造業，具有全球配置資源和采購生產的特征。在全球化經濟大背景下，航空經濟是高度開放的經濟，表現為航空經濟的生產過程具有開放性、市場具有開放性、人的活動具有開放性、信息流動具有開放性。

2.高時效性

航空經濟是基于航空活動而產生的一種經濟形態，航空經濟活動過程對航空運輸有高度的依賴性，相對于其他運輸方式，航空運輸活動具有快速便捷、橫跨空間大的基本特點，航空運輸是速度最快、時間最短的運輸方式，所以航空經濟最突出的特點就是高時效性。在現代社會快速發展的過程中，人們的活動范圍不斷擴大，時間價值不斷增加，尤其是在經濟全球化背景下，人員、資本、貨物的跨國流動，需要一種運輸速度快、安全系數高的交通運輸方式來承擔，而航空運輸則順應了高時效性的要求。

3.產業高端化

航空經濟活動的全球性導致遠距離運輸成為一種常態，航空運輸適合運輸質量輕而價值大的產品，即具有高附加值和高技術性的產品。例如，與航空運輸關聯度高的消費類電子、生物醫藥、醫療和健康服務等產業和產品，都具有高附加值和高技術性的特征。從航空經濟的產業形態看，航空運輸帶來大量的人流、物流、資金流、信息流，通用航空具有較強的高消費和服務多元化特征，航空制造業更是一個國家核心裝備制造能力的體現，其關聯的高技術產業和現代服務業有高附加值和高技術性的特征，均屬于產業轉型升級的重點，具有明顯的產業高端化特征。2015年國家發改委與民航局發布的《關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》中也明確提出，要依托航空貨運網絡，發揮產業和市場優勢，積極引進和發展航空設備制造及維修、電子信息等高端制造業，發展壯大航空物流、專業會展、電子商務等現代服務業，促進專業化分工和社會化協作，打造各具特色的產業集群，推動產業創新升級，形成以航空運輸為基礎、航空關聯產業為支撐的高端產業體系。

4.綠色低碳

航空運輸是一種綠色交通運輸方式，航空運輸占用土地資源較少，能源消耗相對較低。據統計，公路、鐵路、民航的單位客運量占地面積的比例大致為29∶9∶1。隨著航空技術的發展，航空運輸的燃油效率也大為提高，單位運輸能耗低于公路運輸。航空經濟的發展，能夠加強生態環境保護，促進綠色低碳循環發展，統籌處理好經濟發展和生態環境保護的關系，使主要污染物排放總量得到控制，促進形成綠色低碳的生產生活方式，進一步改善生態質量。

二 航空金融相關研究綜述

航空金融包括航空租賃、航空保險、航空物流金融、航空離岸金融等，已經成為航空運輸大國的中國，航空金融市場潛力巨大。但是目前我國航空金融市場90%以上的業務被國外大型租賃企業壟斷，航空租賃是我國航空金融的主要使用形式。本書此處對國內外學者基于航空金融和航空租賃的相關研究成果進行梳理。

（一）航空金融

金融對產業發展最直接的影響就是資金供給，一個國家國內可供投資的資金規模主要取決于國內的儲蓄狀況，進而受到國民收入水平的制約。

國內外學者在總結國內外實踐經驗的基礎上，探討了支持航空經濟發展的航空金融相關概念及政策。英國經濟學家John Richard Hicks（約翰·理查德·?？怂梗┰?969年考察了金融對工業革命的刺激作用，認為工業革命不是技術創新的直接結果，而是金融革命的結果，真正引發工業革命的是金融系統的創新，通過向需要資本的大型項目融資，金融創新使這些技術得以實現并為經濟增長做出貢獻。美國經濟學家（斯蒂格利茨）認為，金融約束是一種比金融抑制和金融自由化更具有吸引力的理論和模式，由政府出面制定并實施一種特定的、有差別的金融政策和制度安排比競爭性的金融政策和制度安排更有利于支持經濟增長和產業發展。國內較早關注金融與產業問題的是劉世錦，他認為，金融發展的著眼點要放到促進產業發展上，提出金融改革和創新要有利于產業的升級和發展，要為產業提供更好的服務，并以此作為衡量金融改革和創新成功與否的主要標準。苗得雨（2008）探討了金融發展和經濟增長的關系，指出金融與經濟增長存在明顯的因果關系，金融安排的改進先行有利于經濟運行不同的金融結構在為實體經濟提供金融服務時各具比較優勢。航空工業的可持續發展需要金融安排的改進先行，在民用航空工業發展的不同階段，政策性金融、商業性金融、航空租賃、資本市場、金融政策、國家環境等不同的金融服務要素要采用不同的金融支持途徑。要建立金融創新協調機制，完善金融政策，建立一套保障民用航空工業可持續發展的投資優化及風險分配機制。苗得雨認為，任何國家民用航空工業的發展都必須實現航空工業的產業資本與金融資本的緊密結合；在民用航空工業發展的不同階段，金融支持的方式是不同的。在民用航空工業發展初期，要制定有利于其發展的金融、財政政策，為民用航空工業提供研發資金和產業啟動資金，鼓勵引導商業銀行提供信貸支持，在政策允許范圍內，吸引其他投資。在民用航空工業成長及擴張期，以證券為主的直接融資體系可以發揮整合產業資源的積極作用，募集產業發展的大量資金，對航空工業進行必要的重組和資源再分配，提高資源的利用效率。

丁勇、茍大舜（2013）從航空和金融的相關性角度來界定航空金融，認為航空金融有廣義和狹義之分，廣義的航空金融就是和航空產業相關的所有金融活動的集合，包括和航空產品直接和間接相關的貨幣兌換、結算和資金融通等各種有關的活動；狹義的航空金融是指具有明顯航空產業特性的金融活動，主要是關于飛機的融資活動。他們提出，航空金融的研究重點應放在狹義航空金融的范疇，而航空金融發展的內容包括航空金融需求、航空金融市場規模、航空金融效率、航空金融市場中介、影響航空金融發展的因素等方面。

王靜婭（2014）提出，國內外航空經濟區和金融中心城市在空間分布上有高度的一致性和產業結構的相似性，航空中心與金融中心相互影響、相互滲透，因此要大力促進航空金融市場的發展，推動建設發展航空經濟的區域金融中心。

陳萍（2015）基于產品生命周期理論分析了航空經濟發展從形成期、成長期到成熟期三個階段的不同特征和任務，提出航空經濟三個階段的金融支持模式應該是從“供給領先”到“需求跟隨”。

鄭豫曉、張欣（2015）從區域布局角度闡述了臨空金融的概念，認為臨空金融有廣義和狹義之分。廣義的臨空金融是指依托于臨空經濟區的建設和發展，促進與臨空經濟區相關聯的交通體系、以臨空經濟為引領的現代產業、現代航空都市建設等的發展并面向國內國際市場的一系列金融工具、金融制度與金融服務的系統性、創新性安排，是由向臨空經濟提供融資的金融機構、政府、企業、市場、社會中介機構等各種主體及其在臨空經濟融資過程中的行為活動共同組成的一個整體，是現代金融的創新和深度延伸。狹義的臨空金融是指臨空產業、臨空相關產業與金融業聯合發展形成的新興金融業態，主要包括航空器材金融、臨空物流金融、臨空金融租賃、臨空經濟區離岸金融和臨空文化金融等。

由此可知，航空指向性經濟在概念上出現臨空經濟和航空經濟，在支持航空指向性經濟區域的金融范疇上，就相應有了臨空金融和航空金融。臨空金融研究的是對機場周邊臨空經濟區發展的金融支持，側重于區域經濟角度；航空金融研究的是對航空經濟產業發展的金融支持，航空經濟本身已經超出一個簡單的區域的范疇，所以更加側重于航空產業角度。

（二）航空租賃是航空金融的主要形式

租賃是在約定的期間內，出租人將資產使用權讓與承租人以獲取租金的行為。租賃的主要特征是轉移資產的使用權，取得使用權以支付租金為代價。根據租賃的目的，以與租賃資產所有權有關的風險和報酬歸屬于出租人或承租人的程度為依據，將租賃分為融資租賃和經營租賃兩類。

1.融資租賃與經營租賃是航空租賃的基本形式

融資租賃又稱金融租賃，是設備租賃的主要形式，以融通資金為主要目的。融資租賃是指實質上轉移了與資產所有權有關的全部風險和報酬的租賃，所有權最終可能轉移，也可能不轉移。在融資租賃下，承租人將租賃作為一種融資手段。融資租賃業務是現代租賃業的代表，是成熟市場國家重資產行業的重要融資工具之一。融資租賃具有兩大典型特征，即租賃資產的所有權與使用權分離、融資與融物相結合。按照我國2013年10月1日實施的《融資租賃企業監督管理辦法》表述，融資租賃直接服務于實體經濟，對促進裝備制造業發展、中小企業融資、企業技術升級改造、設備進出口、商品流通等方面有重要作用。經營性租賃是指一種短期租賃形式，以獲得租賃物的使用權為目的，是出租人向承租人短期出租設備，并提供設備保養服務，租賃合同可中途解約，出租人需反復出租才可收回對租賃設備的投資。經營性租賃僅轉移租賃資產的使用權，對該項資產所有權有關的風險和報酬仍然屬于出租方，承租企業只按合同規定支付相關費用，承租期滿的經營租賃資產由承租企業歸還出租方。

2.航空租賃是航空產業跨越式發展的主要支撐

隨著我國進一步對外開放和中國民航的不斷發展，在國家投資不足，企業自身國內融資能力弱，又面臨高速發展產生巨大資金需求壓力的情況下，飛機租賃為滿足和促進中國民用航空業的持續快速發展做出了巨大貢獻。在航空租賃快速擴張的背景下，學術界對航空租賃展開了研究。譚星祿、熊艷華（2003）分析了日本杠桿租賃，提出日本杠桿租賃方式是國內航空公司采用最多、時間最長的一種飛機租賃方式，這種融資結構使得出租人可用較少的投資而100%地法定享有該資產，最終達到在租期內將該資產全額提取折舊、利息支出等費用攤入當期損益，減少前期應稅所得、延緩繳納所得稅獲取凈現值好處等目的。谷煥民、韓立巖（2007）提出航空租賃業的發展可以滿足民航運輸業的跨越式發展，改善民用航空制造業并振興市場環境，主要的航空租賃形式分為融資租賃、經營租賃和杠桿租賃，他們認為發展我國航空租賃業的制度瓶頸包括法律與交易規則缺失、會計準則和稅收條款不清晰、行業監管與市場準入復雜等。航空業是資金密集型行業，航空業的發展離不開金融租賃業的支持，王章留等（2013）通過對航空租賃業狀況的分析，提出在我國的航空租賃市場中，90%的份額是由外資租賃公司所有的，呈現高度壟斷的市場特征。而國內的航空租賃發展面臨融資困難、稅負重、擔保成本高、專業人才匱乏等問題，需要通過提供各種優惠政策來加強航空租賃業的發展。耿明齋、張大衛（2015）等提出與航空經濟最密切的融資租賃是航空租賃，航空租賃是融資租賃的主要形式，由于飛機單價高、投資回收周期長，融資租賃是飛機購置最常見的融資形式。他們認為航空租賃是航空公司從租賃公司（或直接從制造廠家）選擇一定型號、數量的飛機，與租賃公司（或出租人）簽訂有關租賃飛機的協議。在租賃期內，飛機的法定所有者（即出租人）將飛機的使用權轉讓給承租人，承租人以按期支付租金為代價，獲得飛機的使用權。航空租賃能夠有效滿足航空公司極度擴張的需求，緩解資金壓力，改善航空公司的財務狀況和經營壓力，在一定程度上避免或者降低通貨膨脹、匯率變動、經濟危機等帶來的風險；租金可攤入成本，可以享受減免稅費的優惠；可享受一系列的優惠政策，包括減免增值稅、預提所得稅。王博、劉永余、劉瀾飚（2015）探究了《巴塞爾協議Ⅲ》以及國內相關監管新標準對我國融資租賃業未來發展的影響，他們認為我國融資租賃業監管將在2015～2018年得到進一步規范和強化，制約金融租賃公司發展的主要原因是資本充足風險和流動性風險，租賃公司的主要風險是合規運營風險。

飛機租賃業助推航空產業和航空經濟的快速擴張。章連標（1996）提出，我國民航飛機租賃的方式有美國投資減稅杠桿租賃、日本杠桿租賃、貸款融資租賃等，認為日本杠桿租賃是我國民航飛機租賃的主要方式，提出經營租賃將成為飛機租賃發展最快的方式，且在未來的飛機租賃市場中，融資租賃仍將占有一定比例。章連標、宋衛星（2008）提出，制約我國飛機租賃業發展的主要因素是國家宏觀政策的影響（如租賃公司無法直接購買飛機和稅負過重等）、資金成本居高不下、二手飛機市場不完善、相關產業落后、相關人才缺乏等。孫蔚、蘇立、席小虹（2008）認為，航空租賃公司可以通過融資模式籌措資金，這是航空租賃公司能否得以發展的重要環節，如政策性銀行信貸支持、發行信托憑證、實施資產證券化等。他們提出了航空租賃公司的主要活動就是與飛機有關的貸款及證券業務。孟繁華（2014）認為，我國航空租賃發展相對滯后，表現在融資渠道不通暢，稅負較重，擔保渠道少、成本高等方面。石斌、李心愉（2015）提出，我國航空租賃公司面臨的問題主要有因過度監管造成的境外融資困難，飛機融資的相關專業支持度差，融資渠道過于依賴貸款、融資成本高，資本市場融資未大量開發應用。吳桐水、羅先飛（2013）認為，應該鼓勵通用航空租賃業發展，鼓勵航空租賃企業拓寬融資渠道（如發行中長期債務融資工具、開展離岸金融業務、引導利用保險資金、引導鼓勵設立專項通用航空基金），還要消除稅收差異，實施稅收優惠政策。

通過對以上國內外專家的相關研究及文獻分析可知，我國航空經濟的快速發展為航空金融業帶來巨大的市場潛力，而航空金融創新和改革的著眼點應該放在促進航空產業的經濟發展上。航空租賃是航空金融的主要形式之一，飛機的融資租賃、經營租賃是推動航空經濟快速擴張的助推器。在這種背景下，分析促進航空經濟進一步發展的金融創新和改革，就要圍繞促進航空產業的快速安全運營為目標，我國的航空租賃企業還處于比較落后的地位，和發達國家相比還有巨大差距，航空租賃業的發展還沒有與我國快速發展的航空經濟相適應，還有很大的發展空間。

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[1] 《鄭州航空港經濟綜合實驗區》，人民網-河南分網，2015年6月1日，http：//henan.people.com.cn/n/2015/0601/c351638-25087271.html。

[2] 《鄭州航空港經濟綜合實驗區》，人民網-河南分網，2015年6月1日，http：//henan.people.com.cn/n/2015/0601/c351638-25087271.html?！叭v兩橫”高速公路網，是指建成登封至商丘、機場至周口等地方高速公路，與京港澳高速、機場高速和鄭民高速共同構成高速公路網；“五縱六橫”干線公路網，是指升級改造G107相關路段和S102、S223、S221線，形成干線公路網；“米”字形鐵路網，是指建成鄭州東站至鄭州機場至許昌、鄭州機場至登封至洛陽、鄭州至焦作、鄭州至開封等城際鐵路，形成以鄭州為中心的鐵路網。