視而不見：認(rèn)知資源有極限

盡管在駕車的同時接打電話有時是一件無法拒絕的事情，但越來越多的證據(jù)表明，這絕對是危險的事情。在開車的同時使用電話使得司機(jī)對周圍情況信息的掌握減少了，無論是對交通信號燈還是對其他意外情況的反應(yīng)都會變慢。試想，如果出現(xiàn)完全出乎意料的事情——例如，突然出現(xiàn)在馬路上的小孩，由于你在使用電話而使剎車慢了一點(diǎn)點(diǎn)，那將是一種什么后果。廣泛的研究已經(jīng)表明，在開車的時候使用電話是很危險的事情，它造成事故的影響絕不亞于醉酒駕車。

為什么駕車接打電話會這么危險？因?yàn)樽⒁饬σ彩且环N資源，每個人的注意力都是有限的，在某一個地方分配多了，就可能導(dǎo)致另一方面的缺失。這也是很多交通事故產(chǎn)生的原因。

我們每天花很多注意力去觀察周圍事物。而注意力和認(rèn)知資源是有界限的。一旦某種復(fù)雜活動超過認(rèn)知容量的最大限度，人們就無法完成原有任務(wù)。行動的結(jié)果本質(zhì)上取決于認(rèn)知資源消耗的多少——耗費(fèi)得越多，任務(wù)完成的質(zhì)量就越差。所以，如果認(rèn)知資源不足時，我們很可能就會對周圍情況“視而不見”。

20世紀(jì)七八十年代，海恩斯與他的同事伊迪絲·費(fèi)希爾、托尼·普賴斯，使用飛行模擬裝置在飛行員信息顯示技術(shù)領(lǐng)域引領(lǐng)了一項(xiàng)先鋒研究，為“視而不見”提供了另一項(xiàng)重要證據(jù)。

海恩斯和他的同事把研究對象集中在商業(yè)航線中駕駛波音727的飛行員上，并且都是航行超過1000小時以上的大副或是機(jī)長，絕對稱得上是飛行專家。在實(shí)驗(yàn)中，所有飛行員首先必須通過訓(xùn)練課程，學(xué)習(xí)利用飛行模擬裝置在不同的天氣情況下著陸。在飛行員熟練操控這種飛行模擬裝置后，海恩斯會在著陸程序中安排一些意外情況，例如在著陸的跑道上放置大型飛機(jī)來干擾飛行員的正常著陸。但是實(shí)驗(yàn)的結(jié)果卻顯示，這些經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員經(jīng)常看不見跑道上海恩斯設(shè)置的障礙物。

海恩斯設(shè)計的飛行模擬裝置及頭盔式顯示器并沒有人為地加入影響飛行員對跑道情況的判斷的干擾因素。飛行模擬裝置極大地簡化了真實(shí)的操作程序，使得飛行員在模擬裝置上獲得相關(guān)信息的速度要比真實(shí)情況更快，做出各種判斷所需的時間也更短。但是，在這種比實(shí)際駕駛更為簡單的操作任務(wù)中，這些優(yōu)秀的飛行精英們也經(jīng)常“看不見”那些預(yù)料之外的事物。這也就是為什么經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員仍然事故頻發(fā)的原因。

飛機(jī)在著陸過程中與跑道上的其他物體相撞是非常常見的飛機(jī)事故，海恩斯稱之為“跑道侵襲”。根據(jù)調(diào)查，有一半以上的“跑道侵襲”屬于飛行員的過失。這種跑道侵襲事故之前是沒有任何征兆的，當(dāng)突然闖入跑道時，便需要侵占飛行員的一部分認(rèn)知資源，這時候飛行員要么來不及注意，要么分散了駕駛的注意力而導(dǎo)致著陸事故。

由此看來，也就不難理解駕車接打電話的危險性了。我們把部分注意力和認(rèn)知資源放在電話聊天上，自然就更容易對周圍的事物視而不見，一旦有人或物突然進(jìn)入我們的駕駛路面，等我們看見的時候，很可能來不及應(yīng)對了。

不過，與開車時打電話聊天相比，僅僅與同車的人說話對安全的影響要小得多。

原因在于：首先，與同車的人聊天可以更容易聽見他人說話的聲音，也更容易理解說話的內(nèi)容，這要比打電話輕松得多；其次，車?yán)锏耐姓弑旧硪蔡峁┝艘浑p可以觀察周圍其他情況的眼睛，其提供的安全系數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電話另一邊的那個人。

即便這樣，開車還是應(yīng)該集中注意力，謹(jǐn)慎駕駛。