三、自主學習作業樣本舉例

主題一：所學專業技術運用對社會文明的推動

要求：利用圖書文獻、網絡資料，查詢所學專業的發展史，了解本專業對社會發展的貢獻，以及發展前景，認識本專業技術運用所承擔的社會責任。

主題一樣本：交通運輸的歷史與社會貢獻

制作人：西南交通大學2006級運輸專業茅以升（重點）班周薇、凌巧、余曉珂、王貺煜、聞克宇、唐軒

西南交通大學交通運輸學院成立于1998年，其前身是1956年恢復建系的鐵道運輸系。追溯到更早的歷史，1938年4月至1941年1月期間，國立交通大學唐山工學院就設立了鐵道管理系。歷經大半個世紀的發展，已經逐漸成為我國鐵路及道路交通運輸人才培養及科學研究的重要基地之一。

交通的歷史

所謂交通，《辭海》中解釋為“相互通達”。實際上我們今天所說的“交通”，常常與“運輸”聯系在一起，指人或物從一個地方移到另一個地方的方式和手段，不過，“交通”更多地指人的因素，而“運輸”則主要是指貨物的運送。

從交通所行經的地域來看，我們可以把它劃為陸路交通、水路交通與空中交通；從交通本身的特點來看，則可以劃分為公路交通、鐵路交通、河運、海運和航空等等。從更長遠的角度來說，航天也屬于交通的范疇。

現代的交通運輸已成為一個國家經濟發展不可缺少的重要部門。但從人類原始的“肩挑手提”、“以腳代步”的交通方式演變為今天現代化的交通運輸，卻是經歷了十分漫長的歷史過程的。交通對人類來說是如此的重要，關系又是如此的密切，以至于我們完全有理由認為，交通的發展與變革，是人類文明的重要標志之一。

陸地是人類的基本棲息地。在那里，人們生產、生活、交互往來、遷移走動，自古如此。因此可以說，陸路交通的發展與人類本身的發展幾乎有著一樣久遠的歷史。

我國的陸路交通也有著頗為悠久的歷史。特別是在秦統一中國后，為了更好地實現全國政治、經濟和文化的統一，拆毀了戰國時期遺留下來的路障、城塹等，大力發展車馬驛道，形成了以咸陽為中心的全國性陸路車馬交通網。據說到唐代時，我國的陸路交通干線已經達到了五萬華里。

鐵路的出現要比火車出現早得多。早在16世紀歐洲的礦山中，已出現用木軌平車運煤。18世紀時，英國人就在木軌表面貼上一層鐵皮，以提高效率。1789年，英國人杰索普最先使用鐵軌鋪路。但那時的鐵軌路不是供火車使用而是供畜拉的平車使用的。

1804年，英國人特列維錫制成一臺蒸汽機車，第一次開上礦區鐵道，但試跑的結果卻不理想。真正開辟火車鐵路運輸時代的，是英國的設計工程師喬治·史蒂芬生。1825年，他親自駕駛著一臺蒸汽機車“運動一號”，拉著數節貨車和數百名乘客，總載重量約90噸，在鐵路上迅跑，獲得巨大成功。1829年10月，世界上第一條專供火車使用的鐵路——從利物浦到曼徹斯特的鐵路建成。1830年，美國也修建了從巴爾的摩到俄亥俄城之間的鐵路，進行營運。

從蒸汽機車發明使用以來，世界的鐵路發展很快。從數量到質量，由少到多，由低級到高級，走過了許多奮發改進的道路。鐵路鋪軌也由“有縫線路”向“無縫線路”過渡，軌道也由地面延伸到了地下（地鐵）、空中（高架鐵路），等等。目前，世界各國的鐵路營業總里程計有一百三十多萬公里。其中美國有32萬公里，居世界第一。我國占第五位。

與此相應，機車的發展也十分迅速。從運行速度上看，1830年史蒂芬生的“火箭”號機車的平均時速為16公里，最高時速也只有50公里，到1899年，法國巴黎到馬賽的特別快車平均時速已達67公里。而目前的高速鐵路列車平均時速則達二百多公里，最高時速可達三百公里以上。而未來的列車將朝著更加高速化發展。

蒸汽機車在過去的一百多年里，為鐵路運輸時代的開創做出了重大貢獻。但是，它不僅需要不斷地添煤加水，顯得麻煩，更重要的是，它那極低的效率，浪費了大量的能源。因此，在電力機車和內燃機車出現后，它就日漸走上了被淘汰的命運。

1835年，美國的德凡伯在麻省展出了第一臺電力機車模型。1895年，斯潑拉格和通用電氣公司用一臺四軸四個發動機、總共1440馬力、由架空線和集電弓供電的直流電力機車，行駛于巴爾的摩到俄亥俄鐵路的隧道區，全長三英里，揭開了鐵路電氣化的序幕。1920年，美國制成300馬力電傳動調車內燃機車，1925年由新澤西中央鐵路正式投入使用。

從此，在油源較充足的國家，內燃機車都發展很快。

與蒸汽機車相比，電力機車和內燃機車的優勢是明顯的。蒸汽機車的熱效率僅占6%—7%，而內燃機車則達19%，電力機車的熱效率更高達27.6%。據日本的統計分析，同是牽引300噸公里，蒸汽機車要花費1011日元；柴油機車只花費423日元；而電力機車僅花費422日元。經濟效益的差別顯而易見。因此，20世紀50年代后，世界各國都加速了電力機車和內燃機車的發展。我國在缺煤、缺水、坡度陡及運輸繁忙地段的不少鐵路干線，已使用內燃機車和電力機車。

汽車、火車作為陸路交通的主要工具，其現代化的發展正日新月異。高速公路、高速鐵路正在全球范圍內興起。人類正朝著高速化、智能化的21世紀陸路交通大步邁進。

交通運輸發展與布局在國民經濟發展中的地位與作用

交通運輸業是一個相對獨立的物質生產部門，也是第三產業中一個重要的行業。運輸業是生產過程在流通領域內的繼續，它是同工農業生產活動密不可分的一個特殊的物質生產部門，它的產品是貨物和人的空間位置的移動。所以，交通運輸業不僅是“先行”部門，而且是國民經濟的動脈，是聯系生產和消費、工業和農業、城市和鄉村的重要紐帶。同時，它也是實現社會主義生產合理布局的有力杠桿之一。由于交通運輸是生產過程的延續，是社會生產和再生產的條件，因而，核算生產布局的經濟效果，既要估算生產本身的耗費，又要估算運輸耗費。可見，交通運輸這個重要環節，對于實現合理的生產布局，改造、建設落后地區經濟，加強城鄉之間的相互支援，都具有十分重要的作用。

交通運輸業不但在國民經濟中占有重要地位，而且在鞏固國防，加強國內各民族的團結和增進各國人民的友好往來上，都有重大意義。

交通運輸業的發展和布局在我國國民經濟中更顯得重要。這是因為我國領土非常遼闊，各地區自然條件的差別很大，許多重要的礦產資源分布又相當集中，各地區的工、農業生產也不盡相同；全國產業布局又不盡合理；同時，它又是我國實現四個現代化的重要組成部分。比如我國工業現代化，就是要從能源、資源和交通運輸“化”起，通俗地講，就是“兩源一通”。可見，應當把發展交通運輸業，同發展燃料、動力、原材料工業一樣，放在國民經濟中的突出先行地位。

有軌交通的貢獻

上海市平均公交出行速度較9年前提高了40%，其中軌道交通在提速上起了關鍵作用。上海軌道交通主要承擔中長距離的運輸，乘客乘距平均為9公里，是地面公交平均乘距的1.5倍。9年來，軌道交通客運分擔率已從2%提高到11%；公共汽（電）車分擔率從84%下降到65%；出租車從14%提高到25%。

目前，上海市共有四條軌道交通線路，運營總里程達95公里，車站總數達到64個。調查顯示，去年軌道一、二、三號線的日均客運量已達129萬人次，且客流異常集中。根據上海市政府的規劃，2010年上海將新建和延伸10條軌道線路，總里程近400公里，新增投資超過1400億元。

青藏鐵路的意義與貢獻

把鐵路建到世界屋脊上，這是人類的一大創舉，也是中國人民智慧、力量、勇氣、膽識的結晶，更是國家經濟富強、人民富裕、民族團結的象征。青藏鐵路的建成，鼓舞了中國人民的士氣，長了中華民族的骨氣，提高了中國在世界的地位，更聯絡了全國各族人民的感情。我們應該為青藏鐵路的建成而高興，為青藏鐵路的建成而驕傲。

青藏鐵路的建成，標志著中國每一個省都有了鐵路，鐵路已經覆蓋了全國所有的地區，所有的省份，標志著中國的鐵路交通已經為所有的中國人服務，為中華民族服務，具有里程碑般的意義和作用。青藏鐵路的建成，不僅僅是一條鐵路，而是一條溝通漢族與少數民族感情的新的通道，這條通道的建成，對于聯系漢族人民與藏族人民的感情，加強漢族與藏族的聯系，增強全國各族人民的團結，是否也是一條新的通道呢？對這樣的意義與作用，是否應該用更多的筆墨進行宣傳與謳歌呢？

青藏鐵路的建成，對于發展西藏的經濟，進一步開發西藏的資源，提高藏民的生活水平，開辟了一條新的通道，提供了新平臺，今后，將有更多的內地企業、內地投資者把目光投向西藏，那么，一個新的、欣欣向榮的西藏將在不久的將來屹立在世界屋脊，可以說，青藏鐵路的建成，決不是旅游的作用所能代表的，也不僅僅是經濟意義所能代表的，它的作用十分深遠而且偉大，它的意義十分深刻而又巨大。

高速公路的顯著作用力

高速公路逐漸成為生活中不可缺少的一部分。

以河南洛三高速公路為例。洛陽至三門峽高速公路建成通車迄今一年來，對沿線工業企業的拉動作用正日益顯現。

貨物通行能力大幅提高。表現為企業公路運輸量占全部貨運量的比例逐步提高，高速公路運輸逐步成為企業的主要選擇。調查顯示，有13家企業高速公路的貨運量占公路運輸量的50%以上，其中6家企業的貨運量占到80%以上。貨運成本明顯降低。在被調查的企業中，大部分企業感覺到洛三高速公路開通后貨物運輸成本明顯下降，其中認為下降幅度在10%以上的企業有三家，有四家企業認為管理成本的明顯下降與此密不可分。

企業看好發展前景。“洛三”高速公路的開通，加速了洛陽、三門峽與外界的聯系和貨流、人流的通暢，投資環境趨佳，企業越來越看好未來發展前景。調查顯示，許多企業認為企業發展前景將更為優越，對于發揮沿線資源優勢、區位優勢、加速沿線城鎮工業化進程將起到不可低估的作用。

我國交通的發展前景

1．未來社會經濟發展對交通的需求。

（1）國民經濟持續增長，人民生活水平不斷提高，客貨運輸需求和通信需求將有大幅度的增長。從目前至21世紀20年代，我國國民經濟總量將繼續以較高的速度增長，人民生活水平將從溫飽型向小康和中等發達水平過渡。貨運量將會進一步增長，而且我國居民旅行需求將會大幅度增長，信息交流量增長幅度更大。

（2）隨著產業結構優化和產業布局調整，區際交流規模和城鄉聯系將會進一步擴大。主要運輸通道和干線的運量將會大幅度增長，城鄉之間的客貨交流將更加頻繁。貨物種類不斷增加，對運輸質量、送達時間的要求日益提高。

（3）外向型經濟和進出口貿易進一步發展，外運貨物數量增加，產品檔次不斷提高，運輸質量要求更高。高價值、高時效性商品比率將會迅速增加，并將廣泛利用集裝箱。沿海港口、沿邊口岸和內陸全方位開放的格局，對運輸和通信提出了更高的要求。

（4）加快中西部發展和貧困地區的發展必須首先改善交通條件。

2．運量和通信業務量增長趨勢分析。

今后的增長趨勢有著以下明顯的特征：

（1）客運增長率將高于貨運增長率。我國的客運需求由于受計劃經濟和戶籍制度、勞動制度的影響，人口流動和出行量甚小。今后隨著產業結構的升級和運輸合理化，貨運強度將呈下降趨勢。

（2）客運周轉量增長將高于客運量增長。在居民出行次數增長的同時，旅客出行范圍將呈現逐步擴大的趨勢。這是商品經濟發展和人民生活水平提高所引發的必然趨勢。

（3）貨運周轉量增長將低于貨運量的增長。盡管我國的煤炭、石油等產量將繼續增長，調運距離有所延長，但是由于加工工業加快發展，商品運輸將更加注重經濟效益和時效，因此貨運需求總體上呈現近距化的趨勢，我國貨運強度將呈下降趨勢，向發達國家的水平靠近。

（4）我國郵電業務量將隨改革開放向深度和廣度兩個方面的擴展，而以高速增長。

3．發展方向與目標。

（1）發展方向。我國交通、通信將大致按如下方向發展：加快交通運輸設施建設，不斷提高裝備技術水平，大幅度增加運輸能力，爭取到2010年前后，交通運輸基本適應國民經濟和社會發展的需要，運輸干線網絡和大通道能力得到大幅度提高，港口體系得到加強。到2020年前后，交通運輸適度超前于國民經濟和社會的發展，以高速交通網和大能力運輸通道為主干通達全國各地和城鄉，以發達的沿海港口和陸路口岸與世界各國相連的綜合運輸體系基本建成。

（2）建設重點與發展目標。今后的建設重點是：加快鐵路建設，相應的發展公路、水運和民航運輸，積極發展管道運輸，建立和完善綜合運輸體系；為加強區域經濟聯系，重點加快長江三角洲、珠江三角洲、中部、西南、西北和東北地區對外運輸通道建設；為逐步解決旅客出行難，提高客運能力，采取有效措施提高列車速度和行車速度，加快建設由高速鐵路、高速公路和航空網組成的高速交通網；以集裝箱樞紐港建設和能源輸出港、接運港及其集疏運線路為重點，加強與國際運輸網絡的對接；增加通信能力，提高電話普及率，以區際干線光纜和城鄉電話網為重點。邁入21世紀，鐵路營業里程將進一步延長，復線率比重增加，連接東部經濟中心城市的鐵路將實現高速化。

4．增加投入和投資渠道多元化。

（1）大力增加投入是扭轉交通滯后的根本保證。我國交通長期滯后的直接原因是投入不足，從1952年至1990年運輸、郵電投資僅占全國基建投資的14.13%。“八五”期間有所改善，已占到19.7%。但是仍未達到世界銀行提出的20%—28%的比例。預計“九五”期間運輸與郵電的基建投資（含車船飛機購置費）分別為9180億元和4350億元，為“八五”投資額的2.35倍和2.13倍。保證資金投入到位是根本措施。

（2）投資渠道多元化是加快交通建設的重要途徑。“八五”交通投入增加是在中央投資增加的同時，地方投入、利用外資和利用民間財力方面取得了重大進展。特別是郵電投入“八五”比“七五”增加6倍，僅收取初裝費就占了總投資的43.3%，中央投入僅占9%。各種運輸方式的地方投入比例依次為：公路占87.5%、海港占49%、民航占33%、鐵道占9%，因此公路、海港、空港建設的進展較迅速。今后只有保持這種投入勢頭，進一步改革投資與經營的體制，才有可能實現我國交通現代化的宏偉目標。

（1）運輸線路質量不斷提高

1999年，中國鐵路雙線已由1949年的867公里增至20925公里，占鐵路營業里程的比重由4%提高到36.1%。鐵路主要干線大多更換了每米60千克的鋼軌，鋪設每米60公斤以上重型鋼軌的線路里程比重已達54.6%；大力發展無縫線路，無縫線路比重從無到有，比重達34.1%。公路大力提高線路等級，鋪有路面的公路比重從1949年的40%提高到1999的93.8%，從80年代末，中國開始修建高速公路，盡管起步晚，但發展速度在世界上名列前茅，從1988年算起，11年間共建成高速公路11605公里。內河通航里程中，水深1米以上的比重由1949年的32.9%提高到1998年的60.5%。

（2）運輸布局顯著改善

新中國成立初期，中國鐵路、公路線路偏集于東北及東部沿海地區，占國土面積56%的西北、西南地區交通十分閉塞。青海、寧夏、四川、新疆、西藏及福建等6個省和自治區連一條鐵路都沒有。經過近50年的建設，初步改善了運輸布局很不均衡的局面。

新中國成立后建設的100余條鐵路中，貫穿西北地區的有天蘭、蘭新、包蘭、蘭青線和青藏線北段等，使西北地區有了鐵路網骨架；連接西南地區的有寶成、成渝、成昆、貴昆、襄渝、湘黔、黔桂和南昆線等，使西南地區形成了初具規模的鐵路網；縱貫中部地帶的有焦枝、枝柳鐵路。在改善西南西北地區交通運輸狀況的同時，東部和中部地區的交通運輸業得到了發展。新建了京九、京通、通讓、京源、大欽、京秦、皖贛、南福、橫南河航甬、金溫等線。

（3）運輸裝備水平顯著提高

運輸裝備水平的提高是交通運輸業逐步實現現代化的重要標志之一。

鐵路已實現電力、內燃機車牽引為主的系統。載貨汽車的結構中，逐步改善了“缺輕少重”的局面，重型和輕型汽車比重不斷增加，專用汽車有較大發展。載客汽車中，不僅數量增加，質量也有很大提高，適用于高速公路和高等公路的豪華大客車不斷增加。

水運中民用船舶結構優劣發生了根本性變化，大中型船舶大大增加，載重噸位大幅度提高，遠洋運輸由以散貨船為主發展成為擁有集裝船和各類型專用船舶。

民用航空方面，運輸機隊不斷更新，主要已由波音、空中客車等先進機型為主組成。通信、氣象、導航、空中管制等設備不斷更新完善。

管道運輸的技術裝備適應了我國原油凝固點高、黏度大、含蠟多的特點。原油管道采用了螺紋雙面焊接鋼管，有不同管徑系列產品。原油管道采用加熱輸送工藝，同時采用清管技術，提高了管道輸送能力。天然氣管道裝備了凈化裝備。

（4）運輸裝備水平有較大提高

通過加強運輸組織工作和改善經營管理，各種運輸方式大大提高了運輸能力和運輸效率。鐵路部門在保證安全行車的前提下，抓好車輛滿載、列車跑軸和提高列車速度的工作，特別是在運輸繁忙的線路和限制區段上，采取了提高列車重量，開行組合列車和重載列車，擴大旅客列車編組等多種挖潛措施，提高了運輸能力。

（5）交通運輸工業形成體系

鐵路工業的生產能力和生產技術得到了很大加強，不僅能制造一般客貨車輛和鐵路專用設備，還能成批生產內燃機車、電力機車、地下鐵道電動車組、大型貨車、特種車輛等產品，特別是近幾年來研制成功的適合高速鐵路和重載列車使用的大功率內燃和電力機車、單層和雙層快速客車，基本上能滿足我國鐵路運輸和建設的需要。

造船工業也有相當規模。

航空工業從無到有，已具備了生產部分中小型民用航空飛機的能力。

（6）技術進步加快運輸業的發展

同其他行業一樣，中國交通運輸業的技術進步經歷了從“挖潛、改革、改造”，維持簡單再生產，到“開發、引進、改造”擴大再生產的過程，以提高運輸能力和促進及時裝備上水平，推動運輸業的技術進步。

（7）體制改革取得進展

交通部門首先健全了部、省、地、縣、鄉的五級公路和水運管理機構，加強了以間接調控為主的行業管理；交通部和交通廳直屬的企業逐步下放給中心城市，實行“交通部與所在市雙重領導，以市為主”的管理機制；沿海15個主要港口都實行了雙重領導以所在地為主的管理機制；長江航運實行港、航分管，主要港口也實施此管理體制；航運企業實行了多家經營。

主題二：所學專業技術運用中的潛在風險

要求：利用圖書文獻、網絡資料，以及課程所學，并向專業老師了解所學專業目前在技術和材料各方面存在的局限，以及對人類社會的負面影響；了解目前專業領域的技術創新和技術改革的方向與問題。

主題二作業樣本：鐵道電氣化——風險與發展同在

制作人：2007級電氣專業茅以升班吳靜文

電氣化鐵路的發展

世界上第一條電氣化鐵路于1879年在德國柏林建成。中國于1961年建成第一條電氣化鐵路——寶成鐵路的寶雞至鳳州段。電氣化鐵路問世后發展很快，法國、日本、德國等國家已成為以電氣化鐵路為主的鐵路運輸業大國，大部分貨運量是由電氣鐵路完成的。電氣化機車上不設原動機，其電力由鐵路電力供應系統提供。該系統由牽引變電所和接觸網構成。來自高壓輸電線路的高壓電經牽引變電所降壓整流后，送至鐵路架空接觸網，電氣機車通過滑線弓受電，牽引機車行駛。供電制式分為直流制。電氣化鐵路與現有其他動力牽引的鐵路相比，具有的優越性是節省能源，其熱效率可達20%—26%；運輸能力大，功率大，可使牽引總重提高；運輸成本低，維修少，機車車輛周轉快，整備作業少、耗能少；污染少，粉塵與噪聲小，勞動條件也較好等。

電氣化鐵路的風險

電氣化鐵路在為我們的生活帶來便利的同時也存在著很多缺點。在我國民眾知識水平還普遍不高的情況下，在電氣化鐵路的施工及運營過程中發生了很多起安全事故。電氣化鐵路接觸網電壓高達27500伏，其產生的電磁輻射對人體將產生很大的危害。

2004年1月4日14時30分，61156次油龍車在蓋州市盧家屯車站內待避K654次旅客列車，該車押運員賀建明在檢查車輛時，發現列車中部的一輛油罐車蓋開了，列車開動時有噴出柴油的痕跡，于是便爬到油罐車頂部準備將蓋子關嚴，沒想到，剛站起來的賀建明，就被導線電流擊落到車下，兩條腿摔成骨折。

科研人員通過長期研究后發現，縱橫交錯的高壓線除破壞環境美觀外，由于在其周圍產生電磁場對附近的人會產生有害影響。這主要決定于電磁場強度。人們接觸到電磁場強度達到50—200千伏/米時，會出現頭痛、頭暈、疲乏、睡眠不佳，食欲不振，血液、心血管系統及中樞神經系統異常等現象。城市及居民區常見的多是電壓1000米以下的配電線路，架設在規定高度，對人體的影響甚微。1—100千米之間的高壓輸電線路，不得已通過居民區時，按規定架設高度應距地面6.5米以上。而電氣化鐵路的接觸網電壓高達27500伏，這對在鐵路所處區域生活的居民的身體健康將造成極大的危害。

鐵路次生環境影響是指鐵路的建設和運營在帶動沿線和相關區域的社會和經濟發展后，而因此又引發的對自然環境的影響，它是一種繼發性的影響。這種影響不是由鐵路本身的建設和運營所引起，而是人們圍繞鐵路項目而從事的其他社會、經濟開發活動所帶來的對自然環境的影響。

在鐵路工程實施后，地方會圍繞鐵路進行城鎮規劃和各項經濟開發活動，對沿線和當地的資源加以開發和利用，從而帶動地區社會經濟向前發展，城鎮規劃向車站發展。這樣將引起社會經濟發展和城市規模擴大而對自然環境產生新的影響。

在發展中減小風險

正是在電氣化鐵路發展過程中一直存在著風險這樣的情況下，我校著名的鐵道電氣化專家于萬聚先生將他的一生奉獻給了電氣化鐵路的成長。隨著科學技術的發展，電氣人正努力地將電氣化鐵路建設向更安全的方向發展，我們有理由相信，在電氣人的不懈努力下，我國電氣化鐵路事業將登上一個新的臺階，為我國交通運輸行業的發展繼續做出卓越的貢獻！

主題二作業樣本：電氣專業風險

制作人：2007級電氣專業茅以升班劉杰、魏敏敏、張雄、劉淼

科學是一把雙刃劍，當人們享受科技成果的同時，也遭受到它肆虐的反噬。

事故回放：風險控制決定“成敗”

停電事故不斷，電網安全問題凸顯：8·14美加大停電；8·28倫敦大停電；9·1悉尼和馬來西亞大停電；9·28意大利大停電；11月7日智利大停電……接二連三的停電事件暴露出許多有關電力系統的問題。

2006年11月4日21時38分，為保證“挪威珍珠”號輪船安全通過埃姆斯河進入北海，德國E.ON.Netz電力公司按計劃將雙回380千伏線路正常停運。由于電力需求激增，22時10分，兩回380千伏重載線路相繼跳閘，同時引發連鎖反應，其他聯絡線陸續出現過負荷并相繼跳閘，導致歐洲電網解列為三個部分且在不同頻率下運行，造成歐洲特大停電事故，約1000萬人受到影響。

江蘇是全國電力缺口最大的省份，去年全省電力缺口高達400萬千瓦，今年全省電力缺口預計擴大到800萬千瓦，約占華東地區電力缺口總量的一半。

警鐘長鳴：首都電網風險時刻存在

北京電網并不能做到“高枕無憂”。北京電網是典型的受端電網，本地電源支撐能力較弱，受端特性日趨顯著。在高峰負荷期間，受電比例高達75%左右。與負荷增長相比，電網規劃建設相對滯后，電網結構薄弱。目前北京電力外送通道存在著方向單一、數量有限、容量不足、風險集中及單條通道受電比例高等問題。北京電網存在著500千伏變電站數量少、負載率高、抵御事故沖擊力差，以及220千伏站點布局與城市規劃不協調等缺陷。同時由于大規模、高密度、集中的電網建設和改造任務的實施，電網將在較長時間內較多電壓層次、較多數量地處于異常方式運行。與此同時，外力破壞時有發生，不僅常常直接釀成電網事故，而且極有可能成為引發電網連鎖故障的導火索。

只有樹立風險意識，提前做好電網風險分析，積極制定風險防范策略，逐項部署并落實風險防范措施，才能有效控制并規避電網運行風險。一旦電網出現故障，只有依據事前的各項準備及時采取有效措施，才能將風險造成的損失降到最低程度，在緊急情況下最大限度地保證供電的可靠性，確保北京電網的安全穩定運行。