1.2　國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.2.1　公路選線(xiàn)中土地資源保護(hù)技術(shù)

為了確保公路建設(shè)的合理布局，協(xié)調(diào)發(fā)展，防止決策和布局的隨意性，公路前期規(guī)劃工作顯得特別重要。其中，公路選線(xiàn)工作又是重中之重，路線(xiàn)方案是否合理將直接影響工程本身的投資、運(yùn)輸效率和使用質(zhì)量。公路選線(xiàn)是一個(gè)非常復(fù)雜、艱巨的任務(wù)，在路線(xiàn)方案選擇中往往會(huì)遇到大量的不確定的、動(dòng)態(tài)的、復(fù)雜的問(wèn)題，需要考慮眾多的因素，這些因素涉及的屬性、重要度和可比性各自不同，并且對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估和度量時(shí)，具有很大的不確定性和主觀(guān)經(jīng)驗(yàn)性。

傳統(tǒng)的公路選線(xiàn)方法是選線(xiàn)人員通過(guò)搜集和分析項(xiàng)目區(qū)域有關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)資料，首先在大比例尺地形圖上選出幾個(gè)可能的線(xiàn)路方案，然后，在紙上定線(xiàn)的基礎(chǔ)上，選線(xiàn)人員進(jìn)行實(shí)地勘測(cè)，經(jīng)過(guò)反復(fù)比較確定一個(gè)較為經(jīng)濟(jì)、合理的路線(xiàn)方案。這種選線(xiàn)方法很大程度上取決于選線(xiàn)人員的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)水平，且費(fèi)時(shí)費(fèi)力，已不能滿(mǎn)足現(xiàn)代公路建設(shè)的需要。目前，公路選線(xiàn)中已普遍采用了CAD技術(shù)進(jìn)行道路選線(xiàn)設(shè)計(jì)，其可以完成路線(xiàn)平、縱、橫設(shè)計(jì)，土石方計(jì)算和調(diào)配，縱、橫斷面圖繪制等任務(wù)。但是，CAD設(shè)計(jì)方法并沒(méi)有突破傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)模式和方法，技術(shù)含量較低，特別是高科技含量不足，其系統(tǒng)功能主要表現(xiàn)在提高人工擬定路線(xiàn)平、縱設(shè)計(jì)方案之后的計(jì)算、繪圖、制表等確定性過(guò)程的作業(yè)效率和成果質(zhì)量上，而對(duì)選線(xiàn)設(shè)計(jì)必須考慮的地質(zhì)、水文、交通需求、環(huán)境影響等數(shù)據(jù)則難以進(jìn)行分析處理，在原始設(shè)計(jì)參數(shù)擬定、路線(xiàn)方案選擇、設(shè)計(jì)成果評(píng)價(jià)與優(yōu)化等方面，缺乏對(duì)設(shè)計(jì)者人機(jī)交互式的適時(shí)決策支持。

近年來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及國(guó)外先進(jìn)公路選線(xiàn)理念和思想的引進(jìn)，一些高新技術(shù)及方法也逐漸被用于公路選線(xiàn)、優(yōu)化及路線(xiàn)方案的評(píng)判，其中3S技術(shù)的應(yīng)用日益成為研究的熱點(diǎn)。目前，基于GIS的道路選線(xiàn)方法形式多樣，功能不一，從基本空間分析方法的角度可將其分為互為補(bǔ)充的三類(lèi)。第一類(lèi)GIS輔助選線(xiàn)方法是基于數(shù)字高程模型的線(xiàn)路設(shè)計(jì)方法，這是出現(xiàn)GIS輔助道路選線(xiàn)發(fā)展初期的一種方法，實(shí)際上是傳統(tǒng)選線(xiàn)方式在GIS選線(xiàn)中的延伸，除了高程因素外，并沒(méi)有考慮地質(zhì)、水文、環(huán)境影響等因素對(duì)選線(xiàn)的影響。第二類(lèi)GIS輔助選線(xiàn)方法是基于疊置分析的線(xiàn)路優(yōu)選方法，這類(lèi)方法是先將線(xiàn)路設(shè)計(jì)方案綜合優(yōu)選的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系層次化，然后在GIS中，按照公路等級(jí)對(duì)初選線(xiàn)路做一定距離的緩沖區(qū)圖層，在多層地理數(shù)據(jù)的支持下，將線(xiàn)路緩沖區(qū)圖層與其他要素圖層做疊置分析，提取并計(jì)算指標(biāo)信息，再利用一定的數(shù)學(xué)方法（如層次分析法、模糊數(shù)學(xué)）獲取各方案的理論評(píng)價(jià)值，為優(yōu)選決策提供依據(jù)的一種方法。如孔金玲應(yīng)用GIS技術(shù)提取公路選線(xiàn)方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)信息，應(yīng)用層次分析方法實(shí)現(xiàn)了公路選線(xiàn)多因素的綜合分析及多方案的綜合比選，其研究中將耕地層作為一個(gè)因素層，將占地?cái)?shù)量作為評(píng)判方案的一個(gè)評(píng)價(jià)因子進(jìn)行了分析。賈永剛以GIS和空間決策支持系統(tǒng)技術(shù)為基礎(chǔ)，以CITYSTAR為平臺(tái)，以VB為開(kāi)發(fā)工具，在高速公路選線(xiàn)理論的指導(dǎo)下并考慮選線(xiàn)工作中的實(shí)際問(wèn)題，初步設(shè)計(jì)出了高速公路選線(xiàn)決策支持系統(tǒng)。另外，寧銳、劉丹萍、曹健、高傳東也分別運(yùn)用GIS技術(shù)針對(duì)公路、鐵路工程選線(xiàn)中工程地質(zhì)、水文等不確定性因素進(jìn)行了路線(xiàn)方案評(píng)價(jià)及優(yōu)選技術(shù)研究。第三類(lèi)GIS輔助選線(xiàn)方法是基于空間分析與模擬的綜合選線(xiàn)方法，是通過(guò)充分利用GIS的空間分析、空間模擬、空間決策支持功能與技術(shù)，將道路選線(xiàn)各環(huán)節(jié)步驟在完備的空間數(shù)據(jù)和空間可視化基礎(chǔ)上歸于一體，試圖實(shí)現(xiàn)GIS選線(xiàn)自動(dòng)化和集成化的一類(lèi)方法。目前，該方法的研究還處于探索階段，主要是基于GIS柵格數(shù)據(jù)及其鄰接關(guān)系進(jìn)行空間最優(yōu)路徑模擬與運(yùn)算。Douglas D H、LeeJ、XuJ、陳雪冬、陳繼光、高偉等提出了利用GIS柵格數(shù)據(jù)，在綜合考慮公路路線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)、空間距離、地形等多種影響因素的基礎(chǔ)上，運(yùn)用費(fèi)用柵格矩陣法計(jì)算最優(yōu)道路路線(xiàn)的方法。張俊峰利用ArcEngine開(kāi)發(fā)組件，引入GIS的有關(guān)理論、方法和技術(shù)分析手段，采用多元回歸、信息量法和模糊綜合評(píng)判等多種數(shù)學(xué)分析評(píng)價(jià)模型，開(kāi)發(fā)了綜合考慮區(qū)域穩(wěn)定性、坡度、土地利用等因素的公路選線(xiàn)決策支持系統(tǒng)。何越磊則提出了廣義導(dǎo)向線(xiàn)定線(xiàn)法選線(xiàn)的方法，并依據(jù)此思想建立定線(xiàn)元胞自動(dòng)機(jī)模型，利用元胞自動(dòng)機(jī)的離散動(dòng)力演化功能，將多目標(biāo)綜合考慮，實(shí)現(xiàn)了鐵路選線(xiàn)設(shè)計(jì)中定線(xiàn)自動(dòng)化，為道路選線(xiàn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了新思路。

除了3S輔助選線(xiàn)技術(shù)以外，系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、模糊數(shù)學(xué)、環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法等也是目前公路選線(xiàn)中常用的決策支持方法。趙健三在采用AHP法構(gòu)造公路選線(xiàn)優(yōu)選系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，結(jié)合熵權(quán)和模糊數(shù)學(xué)理論，構(gòu)造了基于熵權(quán)的公路選線(xiàn)模糊層次分析決策模型。江玉林在綜合考慮地質(zhì)環(huán)境、土地利用、水土保持和敏感目標(biāo)等因素的基礎(chǔ)上，以層次分析法建立了公路選線(xiàn)生態(tài)環(huán)境評(píng)價(jià)方法，進(jìn)行了區(qū)域中環(huán)境最小敏感走廊和對(duì)具體線(xiàn)路進(jìn)行環(huán)境優(yōu)化的研究。趙勇則采用綜合生態(tài)影響評(píng)價(jià)指數(shù)法進(jìn)行了路線(xiàn)方案的比選研究。

根據(jù)對(duì)目前我國(guó)道路選線(xiàn)技術(shù)現(xiàn)狀調(diào)查，結(jié)果表明：

（1）自20世紀(jì)90年代以來(lái)，3S技術(shù)已廣泛應(yīng)用于公路建設(shè)和管理。就3S技術(shù)應(yīng)用于公路選線(xiàn)設(shè)計(jì)而言，主要實(shí)現(xiàn)了全數(shù)字化作業(yè)流程并以低成本達(dá)到走廊帶優(yōu)化，減少工程量及勞動(dòng)強(qiáng)度，提高工作效率和質(zhì)量，另外在避開(kāi)地質(zhì)災(zāi)害的地質(zhì)選線(xiàn)方面、環(huán)保方面取得大量成果和經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)展了相關(guān)課題研究工作。但是，就保護(hù)土地資源方面而言，國(guó)內(nèi)雖有相關(guān)論文進(jìn)行了一些探討，但基于3S技術(shù)、以土地節(jié)約為主旨的相關(guān)科研尚無(wú)系統(tǒng)性的研究，大多數(shù)研究中選線(xiàn)決策也主要是利用GIS方法確定的占地?cái)?shù)量作為比選決策的條件，而很少考慮到周邊土地資源敏感性的問(wèn)題（如因公路建設(shè)導(dǎo)致的土地資源破碎化及破壞地表徑流而引起的對(duì)周邊耕地資源的破壞問(wèn)題等）。

（2）公路建設(shè)用地主要來(lái)源是國(guó)家劃撥，按各省市制定的賠償標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行占用地賠償。由于土地資源是一種不可再生的稀缺資源，目前的土地占用補(bǔ)償價(jià)格未完全反映土地資源的不可再生這一特性，亦未完全考慮土地及其附著物的機(jī)會(huì)成本及其附著物的環(huán)境、歷史和情感價(jià)值。因此在路線(xiàn)方案選擇中往往對(duì)土地的潛在價(jià)值認(rèn)識(shí)不足，僅停留在定性分析的基礎(chǔ)上，對(duì)路線(xiàn)方案比選、以橋代路、以隧代路等適用條件及其決策的指導(dǎo)性不強(qiáng)，土地占用往往不能成為方案決策的主導(dǎo)因素，保護(hù)土地資源的宗旨不能真正落實(shí)到位。因此，在選擇路線(xiàn)走廊帶及進(jìn)行路線(xiàn)方案比較時(shí)，必須相應(yīng)地建立土地價(jià)值評(píng)價(jià)及占用決策體系，才能最終達(dá)到利用3S技術(shù)保護(hù)土地資源的目的。

1.2.2　公路設(shè)計(jì)中的集約用地技術(shù)

近年來(lái)，受土地資源尤其是耕地資源的緊缺所限，我國(guó)公路設(shè)計(jì)中逐漸將節(jié)約占地作為一項(xiàng)控制性因素來(lái)考慮，這在一系列的典型示范工程設(shè)計(jì)中體現(xiàn)得較為明顯。常用的節(jié)約占地設(shè)計(jì)主要在保證安全和運(yùn)營(yíng)功能的前提條件下，靈活選擇和運(yùn)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)，應(yīng)用到具體設(shè)計(jì)中主要包括降低路基高度（采用的主要設(shè)計(jì)方法包括合理規(guī)劃線(xiàn)路，盡量減少居民反復(fù)穿越高速公路的可能；核定通航等級(jí)、洪水位與凈空要求；合并鄉(xiāng)村道路，調(diào)整通道位置和數(shù)量；利用橋跨和箱涵作通道；支線(xiàn)和鄉(xiāng)村道路上跨或下穿平縱用足設(shè)計(jì)規(guī)范有關(guān)指標(biāo)；橋梁結(jié)構(gòu)采用建筑高度低的結(jié)構(gòu)等），減少兩側(cè)邊坡占地；路線(xiàn)合理布局，避免重復(fù)設(shè)線(xiàn)；合理利用老路改造；擋墻取代路基放坡；橋隧取代路基；新標(biāo)準(zhǔn)使用（如在維持傳統(tǒng)的路基橫斷面中的擋土墻、排水溝、邊坡比不變的情況下，將擋土墻內(nèi)移，并在路肩位置加設(shè)鋼筋混凝土L墻，用其代替路緣石、攔水帶，以節(jié)省公路用地）；路基分離設(shè)計(jì)；合理設(shè)計(jì)互通、服務(wù)區(qū)、停車(chē)區(qū)的形式及位置等。

總的看來(lái)，目前，我國(guó)公路設(shè)計(jì)階段已經(jīng)非常重視土地資源的節(jié)約，各種等級(jí)的公路設(shè)計(jì)過(guò)程中都有意的采取了這樣或那樣的措施以節(jié)約主體工程的占地，國(guó)家環(huán)保總局更是把提出設(shè)計(jì)階段的節(jié)約占地設(shè)計(jì)作為公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)評(píng)報(bào)告書(shū)批復(fù)的一個(gè)必要條件。然而，由于目前資源節(jié)約的公路設(shè)計(jì)尚處于新理念的理解及技術(shù)的摸索時(shí)期，公路設(shè)計(jì)中的節(jié)約占地尚沒(méi)有沒(méi)有強(qiáng)制性的標(biāo)準(zhǔn)限制，各類(lèi)節(jié)約占地設(shè)計(jì)技術(shù)也沒(méi)形成完備的技術(shù)體系，因此，在具體公路設(shè)計(jì)中這些技術(shù)真正的指導(dǎo)作用不強(qiáng)。另外，我國(guó)高等級(jí)公路設(shè)計(jì)中，在互通立交、沿線(xiàn)設(shè)施等設(shè)計(jì)過(guò)程中，節(jié)約占地問(wèn)題也仍然是一個(gè)值得探討和研究的問(wèn)題。

1.2.3　公路施工中的集約用地技術(shù)

除了設(shè)計(jì)中需貫徹節(jié)約用地技術(shù)外，目前，公路建設(shè)施工中也已經(jīng)重視集約用地技術(shù)。目前采取的措施有以下幾類(lèi)：第一類(lèi)節(jié)地措施是其他材料作為路基填方的利用。目前，粉煤灰渣、礦山開(kāi)采廢料、礦渣等材料均作為路基填料利用；路基、隧道挖方盡可能地平衡回填利用，以減少取土、棄渣場(chǎng)地占地等，均是目前施工中乃至設(shè)計(jì)階段考慮比較多的一種措施。第二類(lèi)節(jié)地措施是各類(lèi)臨時(shí)工程的合理選址或并場(chǎng)利用。如，中鐵四局集團(tuán)在貴州鎮(zhèn)寧至勝境關(guān)公路建設(shè)中，利用挖方產(chǎn)生的棄渣生產(chǎn)工程所需砂石料（料場(chǎng)），同時(shí)采用了“四（施工、料）場(chǎng)合一場(chǎng)”的生產(chǎn)模式，有效地減少工程建設(shè)中的土地占用。將施工場(chǎng)地、道路設(shè)置在橋下或互通等永久占地范圍內(nèi)也是目前公路施工中比較常見(jiàn)的節(jié)地措施。第三類(lèi)則是對(duì)施工用地及時(shí)復(fù)墾，尤其是復(fù)耕利用。

總的看來(lái)，近年來(lái)隨著土地資源緊張問(wèn)題的凸顯，我國(guó)公路建設(shè)中已經(jīng)采取了各種各樣技術(shù)措施實(shí)現(xiàn)集約用地的目的。但是，這些技術(shù)往往是從“出現(xiàn)問(wèn)題然后解決問(wèn)題”的角度去考慮的，尚不能從根源上即從規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段就將集約用地作為一個(gè)限制性因素來(lái)考慮。另外，設(shè)計(jì)、施工中的節(jié)（集）約用地技術(shù)和措施也多是就某一工程具體路段或具體單元提出的，只能作為理念上的示范，尚沒(méi)有達(dá)到具體規(guī)范、指南的層面，這些還都有待于深入的調(diào)查、研究來(lái)完善。

1.2.4　公路路域破壞土地的復(fù)墾技術(shù)

土地復(fù)墾是對(duì)在生產(chǎn)建設(shè)過(guò)程中因挖損、塌陷、壓占等造成破壞的土地，采取整治措施，使其恢復(fù)到可供利用的狀態(tài)的活動(dòng)。土地復(fù)墾工程是解決生產(chǎn)建設(shè)和土地破壞間矛盾最有效的途徑。土地復(fù)墾按作業(yè)性質(zhì)一般可分為工程復(fù)墾和生態(tài)復(fù)墾兩個(gè)階段。工程復(fù)墾是指土地破壞前的表土層采集、堆存及后期土地整治工程。生態(tài)復(fù)墾則是對(duì)整治后的被破壞土地進(jìn)行熟化和改良，進(jìn)行植被恢復(fù)等作業(yè)過(guò)程。

國(guó)外早在20世紀(jì)初就開(kāi)始對(duì)礦區(qū)土地進(jìn)行了復(fù)墾研究，但大規(guī)模、有計(jì)劃、有目的的復(fù)墾研究工作也不過(guò)30多年歷史，其中歷史較久、規(guī)模較大、成效較好的國(guó)家有澳大利亞、前蘇聯(lián)、德國(guó)、美國(guó)等國(guó)家。美國(guó)早在1918年就在印第安那州煤礦的煤矸石堆上進(jìn)行了再種植試驗(yàn)。前蘇聯(lián)也十分重視土地復(fù)墾工作，早在1954年蘇聯(lián)部長(zhǎng)委員會(huì)議中就明確指出：“利用后的土地必須恢復(fù)到適宜農(nóng)業(yè)利用或其他建設(shè)需要狀態(tài)”。1960年各加盟共和國(guó)通過(guò)的《自然保護(hù)法》和1962年的部長(zhǎng)委員會(huì)決議中更明確地要求進(jìn)行土地復(fù)墾。在1968年的蘇聯(lián)憲法和1976年的部長(zhǎng)會(huì)議決議中，土地復(fù)墾法得以進(jìn)一步發(fā)展和具體化。此外，澳大利亞、英國(guó)、法國(guó)、日本、加拿大、匈牙利、丹麥等在這方面也做了大量研究工作。

中國(guó)的土地復(fù)墾工作起始于20世紀(jì)50年代，特別是90年代以來(lái)土地復(fù)墾工作發(fā)展較快。

目前，土地的復(fù)墾技術(shù)通常可以分為生態(tài)農(nóng)業(yè)復(fù)墾技術(shù)、生物復(fù)墾技術(shù)、微生物復(fù)墾技術(shù)和復(fù)墾土壤侵蝕控制技術(shù)四類(lèi)。生態(tài)農(nóng)業(yè)復(fù)墾技術(shù)是將運(yùn)用生態(tài)學(xué)和生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，對(duì)破壞的土地進(jìn)行生態(tài)綜合整治和利用的一種技術(shù)方法。其目的在于依據(jù)能量多級(jí)利用與物質(zhì)循環(huán)再生原理，循環(huán)利用農(nóng)業(yè)廢物，在被破壞的土地上建立良性的生態(tài)循環(huán)系統(tǒng)。生物復(fù)墾技術(shù)是利用生物措施，恢復(fù)土壤肥力與生物生產(chǎn)能力的活動(dòng)。它是實(shí)現(xiàn)土地復(fù)墾的關(guān)鍵，主要內(nèi)容為土壤改良和植被品種篩選。土壤改良的方法主要有綠肥法和施肥法。微生物復(fù)墾技術(shù)是利用微生物活化劑和微生物與有機(jī)物的混合劑對(duì)復(fù)墾后的貧瘠土地進(jìn)行熟化和改良，恢復(fù)土壤肥力的技術(shù)。復(fù)墾土壤是人造新土，地表極易被風(fēng)蝕或雨水侵蝕，因此復(fù)墾土壤的侵蝕控制是臨時(shí)用地復(fù)墾成敗的關(guān)鍵，主要控制技術(shù)包括應(yīng)用“侵蝕被”和侵蝕控制構(gòu)筑物等。

雖然，破壞土地的復(fù)墾技術(shù)經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，各單項(xiàng)技術(shù)也日趨成熟。我國(guó)對(duì)公路臨時(shí)性破壞土地復(fù)墾技術(shù)的研究起步卻較晚，主要采用各種已經(jīng)在礦業(yè)復(fù)墾中發(fā)展的較為成熟的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)土地復(fù)墾利用的目的。各類(lèi)技術(shù)、模式目前尚不系統(tǒng)，也不成熟。賈成前、楊國(guó)棟等根據(jù)公路臨時(shí)用地的土壤分析和適宜性評(píng)價(jià)結(jié)果，探討了臨時(shí)用地復(fù)墾技術(shù)對(duì)復(fù)墾土地的影響。張建昌以勉縣至寧強(qiáng)高速公路為例對(duì)生態(tài)恢復(fù)中不同恢復(fù)類(lèi)型條件下的土壤肥力恢復(fù)進(jìn)行了研究，結(jié)果表明：草本恢復(fù)類(lèi)型對(duì)前期土壤肥力的恢復(fù)作用大于草灌結(jié)合及單純灌木恢復(fù)類(lèi)型，在草本生態(tài)恢復(fù)類(lèi)型中，豆科植物與禾本科植物混播恢復(fù)類(lèi)型大于單純禾本科或豆科植物恢復(fù)類(lèi)型的作用。楊國(guó)棟依據(jù)人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)原理，建立了用于高速公路臨時(shí)用地復(fù)墾土地適宜性的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)模型，并以京大高速公路山西段為例，進(jìn)行了臨時(shí)用地復(fù)墾技術(shù)、方向的適宜性評(píng)價(jià)。高更君則從分析公路建設(shè)破壞土地的形式和原因出發(fā)，對(duì)公路建設(shè)土地復(fù)墾的理念及管理提出了一些想法。除此之外，胡珊、陳其兵、陳學(xué)平、廖乾旭等則對(duì)當(dāng)前高速公路土地復(fù)墾及生態(tài)恢復(fù)中存在的問(wèn)題進(jìn)行了剖析，認(rèn)為邊坡立地條件差、植被組合簡(jiǎn)單、生態(tài)適應(yīng)性差、景觀(guān)效果不佳、巖質(zhì)陡坡恢復(fù)困難、缺乏基礎(chǔ)理論研究、恢復(fù)成本高和養(yǎng)護(hù)管理困難等是當(dāng)前存在的主要問(wèn)題，并針對(duì)這些問(wèn)題提出了相應(yīng)對(duì)策，如提高生物多樣性、培育邊坡植物種子市場(chǎng)、建立恢復(fù)評(píng)價(jià)體系、新技術(shù)新材料研究、制定科學(xué)養(yǎng)護(hù)方案和培養(yǎng)恢復(fù)專(zhuān)業(yè)人才等措施。

總的看來(lái)，我國(guó)公路建設(shè)土地復(fù)墾技術(shù)研究還處于初級(jí)階段，雖然各種破壞土地單項(xiàng)土地復(fù)墾技術(shù)經(jīng)過(guò)多年的研究、驗(yàn)證已經(jīng)日趨成熟，但這些技術(shù)絕大多數(shù)是源于礦區(qū)的生態(tài)恢復(fù)治理，對(duì)于公路這一類(lèi)涉及的破壞土地生態(tài)類(lèi)型、立地條件等復(fù)雜多樣的線(xiàn)形工程來(lái)說(shuō)，各類(lèi)復(fù)墾技術(shù)的適用性及有效性等問(wèn)題還有待探討。同時(shí)，對(duì)各類(lèi)破壞土地也還缺少典型的、可推廣的土地復(fù)墾模式。公路建設(shè)中表土保護(hù)問(wèn)題雖已要求了多年，但如何保護(hù)、利用仍缺乏理論基礎(chǔ)和技術(shù)支持，保護(hù)和利用的現(xiàn)狀也不容樂(lè)觀(guān)。另外，由于在公路破壞土地復(fù)墾技術(shù)方面缺少可利用的規(guī)范、指導(dǎo)思想理解方面也存在較大的差異，致使公路破壞土地的復(fù)墾效果參差不齊，有時(shí)往往注重眼前效果，浪費(fèi)了大量資金但生態(tài)效果卻不理想。以上種種問(wèn)題的存在，都有賴(lài)于系統(tǒng)的開(kāi)展公路建設(shè)中破壞土地復(fù)墾技術(shù)體系及各類(lèi)相關(guān)應(yīng)用基礎(chǔ)研究來(lái)解決。