1.3 物流系統管理

物流一體化或綜合物流是系統管理思想和方法與物流實踐相結合的產物。

本節將首先介紹系統和系統思想，然后進一步分析系統思想、方法在物流中的應用。

1.3.1 系統與系統思想

1．系統的概念與特征系統是相關要素組成的具有特定功能的有機整體。系統具有以下特征：

● 集合性——系統整體由兩個以上有一定區別又有一定相關性的要素所組成；

● 目的性——系統內各要素是為達到一個共同的目的而集合在一起的；

● 相關性——系統各要素之間存在相互聯系、相互作用、相互影響的關系；

● 環境適應性——系統是相對于環境而言的，系統必須適應環境的變化，才能生存與發展。

2．系統思想

系統思想具有如下特征：

● 整體優化的思想——系統思想認為，局部優化不等于整體優化，必須從全局出發，綜合協調各個局部的矛盾，統籌安排，才能實現整體最優，取得1加1大于2的效果。

● 相互聯系、相互依存的思想——系統是復雜的，系統中一個變量的變化將會影響許多其他變量。頭痛醫頭、腳痛醫腳是無法解決根本問題的。

● 動態觀念——系統只有適合環境才能生存，而環境總是處于不斷變化之中，系統必須適時調整系統目標和系統結構才能適應環境。

● 開放觀念——系統必須是開放的，即能與外部環境不斷進行信息、能量、人員等的交換，系統才能不斷發展。

1.3.2 物流系統

1．物流系統的概念

物流系統是由物流各要素組成的，要素之間存在有機聯系并具有使物流總體功能合理化的綜合體。物流系統本來就客觀存在，但一直未為人們所認識。隨著系統科學的發展、物流實踐經驗的總結，人們認識到以系統的觀點，將原本分散的各物流功能要素有機結合起來，視為一個物流大系統，進行整體設計和管理，就能充分發揮物流的功能，提高物流的效率和效果，實現整體的物流合理化。

2．物流系統的特點

① 物流系統是復雜系統。新英格蘭復雜系統研究所的科學家認為，復雜系統是指系統整體行為不能從組成單元的行為加以推斷的系統。物流系統正是這樣的系統，局部的優化不能推斷出整體的優化。

② 物流系統是大跨度系統。大跨度既指空間跨度大又指時間跨度大。隨著專業化分工向國際化、縱深化方向發展，市場的空間范圍也越來越大，企業物流系統的跨度也隨之增大。大跨度系統帶來的主要問題是管理難度較大，對信息流的依賴程度高。

③ 物流系統環境穩定性差而動態性強。這是相對于生產系統而言的，生產系統的產品、生產方式在較長時間內是穩定的，資產的專用化程度較高。而物流系統，特別是社會化物流系統，涉及產品、企業非常多，系統環境的動態性強而穩定性差。這就要求物流系統有較強的柔性，在專業化導致的高效率與通用性導致的適應性之間求得統一。

④ 物流系統屬于中間層次系統范疇。無論是企業物流系統還是國民經濟的總體物流系統，都是中間層次系統。如企業物流系統是企業系統的子系統，而它本身又可分解為若干子系統。在物流系統優化過程中，不僅要考慮系統整體化，還要考慮上層系統的目標及制約因素。

3．物流系統目標

物流系統目標概括地說就是以較低的成本和優良的顧客服務來完成商品實體從供應地到消費地的運動。具體可表現為7R，即適合的質量（Right Quality）、適合的數量（Right Quantity）、適合的時間（Right Time）、適合的地點（Right Place）、適合的成本（Right Cost）、適合的顧客（Right Customer）、適合的產品或服務（Right Product or Service）。

不同類型的物流系統對各目標的重視程度不同，典型情況有兩種：一是以成本為核心，兼顧其他目標。對于價格、費用比較敏感的顧客來說，這樣的目標體系是適合的。二是以服務、速度為核心，兼顧其他目標。這種物流系統適合于對價格、收費不敏感，而對服務水平、準時性等要求較高的顧客。

1.3.3 物流系統管理方法

物流系統管理是物流管理實踐與運籌學、系統科學及信息技術相結合的產物。物流系統管理方法包括線性規劃模型、存儲論模型、網絡圖論模型等。本節主要介紹物流系統管理的一般思路或方法。

1．總成本法

物流管理應用總成本法是建立在下列前提的基礎上的，即所有物料和產成品的轉移與分類儲存有關的各項業務活動，并非彼此孤立而是相互聯系的，應作為一個整體看待。與計算物流總成本有關的物流活動包括運輸、儲存、工廠與倉庫管理、物料搬運、信息流（包括訂單處理）、保護性包裝、配送、顧客服務、生產計劃等。

應用總成本法的具體做法是，在試圖保持一定的服務水平條件下，對各備選方案的成本進行匯總分析。不同方案的各項業務活動成本是不同的，在一些費用下降的同時，另一些費用會上升。比較各備選方案的總成本，就能獲得最佳的方案。

例如，某企業自制零件甲，每月需用量為400個，單價為（指材料、勞動等成本）250元，年倉儲費用為單價的12%（即每月為1%），每排產一次的工裝調整費為90元（不論生產批量大?。?，不允許缺貨，求最佳生產批量。本例中假設其他材料成本、勞動成本與生產批量無關，只考慮倉儲費用和工裝調整費用。隨著批量增大，倉庫庫存上升，故倉儲費用上升；而工裝調整次數減少，工裝調整費用下降。最佳生產批量應為兩項費用之和最小的方案，如表1.2所示。

從表1.2可以發現，方案2每月生產2次，每次生產200件的總費用最低，故選為最佳方案。

2．避免次優化

一個系統的各組成部分按各自的目標達到了最優化，但系統整體未能實現總目標最優化，這就是次優化現象。在物流系統管理中為什么會發生次優化現象呢？當各項物流業務活動按各自所完成的一定管理目標來評價，而這些管理目標又相互矛盾時，就會發生次優化。例如，企業的倉庫經理擁有自己的倉庫和卡車，對派來的公司貨車，如已過營業時間，他便決定不讓倉庫職工加班卸貨，這樣可以節省一筆倉儲費用，但公司的卡車卻耽誤了時間，未充分利用。又如上例中，雖然從生產部門自身來說，按方案2實現了最優化，但如果該零件外包的成本低于上述最低成本，則方案2仍然是次優的。

如何避免次優化問題發生呢？關鍵是企業各部門經理應避免隧道視野，即只關注本部門的目標和利益，而忽視企業整體目標和利益。例如，一些企業把物流部門看作成本中心，即只以成本指標考核部門業績。物流經理為降低成本而減少了倉庫數目，結果使用戶不能就近及時獲得商品，降低了服務水平，導致銷售額下降，出現了次優化問題。如果企業把物流部門看作利潤中心，綜合分析物流對企業利潤的貢獻，就會避免這種現象的發生。

3．得失比較法

當應用總成本法因缺乏全面數據資料而不可行，或所需資料過多、計算過繁時，可以采用一種簡化的方法——得失比較法，即在評價各方案時，忽略各方案的共同部分，只比較各方案不同部分的所得和所失，在保持一定服務水平的條件下，選擇得大于失的方案。

例如，美國通用汽車公司的卡迪拉克事業部位于亞特蘭大。該車車體由意大利帕音費納工廠生產，并用波音747飛機將車體由意大利空運到美國，每周運送三次。卡迪拉克生產計劃經理指出，這樣安排，車體的庫存量從未超過150件。如用海運，車體的庫存量不得少于1000件。在本例中，并不需要計算這兩種方案的總體成本，而只要將用空運多付的運費，同因減少庫存而節省的資金占用費用，進行比較，即可得到答案。比較發現，多付的運費少于節省的資金占用費用，故采用空運是合算的。